Der Lokomotivführer Beruf

 

 

Kapitelstruktur

Einleitung  Der Berufswunsch
Das Auswahlverfahren Die Lokführerausbildung
Zu meiner Zeit Ab dem Jahr 2000
Die Lokführerschule Die Weiterbildung
Schulung eines anderen Systems Die Organisation und die Arbeit
Die periodische Prüfung Die Lokführer von Erstfeld
Touren ab dem Standort Erstfeld Die Lokführer von Arth-Goldau
Touren ab dem Standort Arth-Goldau Die Führerstandsfahrt

Einleitung

Jeder kennt die Lokführer. Es ist einer der häufigsten Kinderträume. Jeder möchte einmal auf einer Lokomotive arbeiten. Mit den Jahren verschwindet dann der Wunsch und man schlägt immer wieder einen anderen Weg ein. Viele vergessen dann, dass sie einmal Lokführer als Berufswunsch angegeben haben. Wieder andere sehnen sich immer wieder danach und möchten doch so gerne.

Besonders Knaben sagen oft, dass sie Lokführer sein möchten. Nur, wie ist es mit den Mädchen? Diese träumen sicher von anderen Berufen und manchmal kommt es, dass sie es dann doch wagen. Sie versuchen es und werden Lokführer. Ob Knabe oder Mädchen, spielt keine Rolle, denn die Männer und Frauen auf den Lokomotiven haben einen schweren Weg hinter sich. Sie haben ihn, den Traumjob.

So kommt es, dass ein Lokführer nach Jahren im Beruf einem kleinen Mädchen das Depot in Erstfeld zeigen darf. Mehr gezeigt hat er es dem Vater, aber das Mädchen, kaum so gross, dass die Warnweste nicht den Boden erreichte hat etwas gesagt, dass Sie hier sicher schon gesehen haben. Das kleine Mädchen sagte nur noch einen Satz: „Ich will auch Lokifahrer werden“. Der Titel dieser Seite war geboren.

Kein Lokführer, oder auch kein Lokfuehrer, sondern ein Lokifahrer. Und, es klingt verrückt, aber mit Lokifahrer hat das kleine Kind den Nagel auf den Kopf getroffen, denn eigentlich macht der Lokführer nichts anderes, als mit der Lokomotive zu fahren. Als Lokführer kann ich es mir erlauben, auch mit etwas Schalk im Nacken auf den Beruf zu sehen. Der Weg zum Lokifahrer war frei.

Viele haben mich schon angefragt, wie man es denn anstellen muss, damit man Lokführer in der Schweiz wird. Immer wieder gab ich die gleichen Antworten und immer wieder die gleichen Tipps und Anregungen. Aber, ich ermahnte auch immer wieder, dass es letztlich jeder selber entscheiden muss, was er will. Bei der Ausbildung ist nicht immer alles einfach und viele stellten sich darunter viel mehr vor.

Beginnen wir einmal ganz von vorne. Lokführer ist kein Männerberuf, also liebe Frauen aufgepasst! Es gibt auch Frauen auf den Lokomotiven.

Erfahren Sie, ob nur Knaben oder Männer davon träumen dürfen. Ich möchte Sie in diesem Artikel auf meinen Beruf aufmerksam machen. Erfahren Sie mit mir, was ein Lokführer vom Depot Erstfeld oder vom Standort Arth-Goldau für Arbeiten zu erledigen hat. Auf dieser Seite finden Sie fast alles zum Beruf des Lokführers. Lesen Sie und lernen Sie einen Beruf kennen, der zu den meisten von Knaben genannten Berufen gehört.

Ich will Ihnen, ob Sie nun weiblich oder männlich sind, meinen Beruf näher vorstellen. Dabei erkläre ich Ihnen viel aus meiner Laufbahn. Einblicke in den Alltag meines Berufes gebe ich Ihnen auch. Sie werden erfahren, ob der Traumberuf wirklich ein Traum ist und wie schwer viele Sachen trotz aller Freude sein können. Es soll keine Seite sein, die nur von den schönen Seiten spricht, denn Lokführer haben Probleme, auch wenn sie es nie zugeben würden.

Beginnen wir aber ganz beim Anfang, bei einem Knaben, der davon träumt Lokführer zu werden und der es schliesslich bis zum Schluss durchgezogen hat. Der junge Mann, der in die Ferne zog um seinen Traum zu verwirklichen. Letztlich sind wir dann beim gestandenen Lokführer, der auch die Schattenseiten kennt und der noch heute sagt, ich habe den richtigen Weg eingeschlagen.

 

Der Berufswunsch

Der Berufswunsch ist der wichtigste Punkt in der ganzen Karriere, denn Lokführer ist kein Beruf, den man einfach nur so macht weil es ihn gibt. Es ist viel mehr die Faszination des Eisenbahnverkehrs, die einem über Jahre hinweg an dieser Arbeit festhalten lässt. Wenn man in seiner bisherigen Tätigkeit in einer Fabrik oder in einem Büro immer wieder das Gefühl gehabt hat, dass einem die Bewegung fehlt, ist man schon sehr nahe beim Lokführer.

Vorstellungen, wie geregelte Arbeitszeiten, freie Wochenenden und Nachtruhe, sind von vorneherein fehl am Platz. Vielmehr sind Punkte, wie selbständiges Arbeiten und Vorschriftstreue die entscheidenden Punkte. Ich sage immer wieder, um Lokführer zu werden und vor allem zu bleiben, muss einem das Fahren im Blut liegen. Dies klingt vielleicht etwas hochgestochen, doch ist es der entscheidende Punkt.

Als ich mich im Alter von 12 Jahren das erste Mal für den Beruf des Lokomotivführers interessierte, hatte ich nur eine wage Ahnung, was dieser Beruf macht. Zwar wusste ich bereits, dass diese Männer, damals waren es wirklich nur Männer, für die Bewegung der Züge zuständig waren. Ich hatte aber keine Ahnung, was für Voraussetzungen dazu notwendig waren. Informationsmöglichkeiten über Internet gab es damals noch nicht, auch kannte ich keinen Lokführer persönlich.

Da ich keine Ahnung hatte, an wen ich mich wenden sollte, schrieb ich einfach eine Anfrage an die SBB in Luzern. Luzern deswegen, da ich bereits wusste, das Luzern zuständig war für meine Region, die im so genannten Kreis 2 lag. Diese Information lieferten mir nahe Verwandte, die in anderen Funktionen bereits bei den SBB arbeiteten. Damals war das noch so, man musste allen Mut zusammen nehmen und einen Brief schreiben.

Wenige Tage später erhielt ich von den SBB einen Brief mit einer Informationsbroschüre über den Beruf des Lokführers und die notwendigen Voraussetzungen. So las ich darin, dass zuerst eine Berufslehre von vier Jahren in den Bereichen Mechanik, Elektrik und Elektromechanik notwendig war. Dass eine gute Gesundheit mit normalem Farbensinn gefordert wurde erschien mir mehr als nur logisch. Überrascht war ich hingegen von der Forderung, dass die Rekrutenschule absolviert sein musste. Das geforderte Alter lag zwischen 20 und 30 Jahren.

Die Anforderungen wurden natürlich geändert. Heute sind mehr Berufe und auch Studien erlaubt. Der Weg wurde angepasst, so dass es auch für Frauen einfacher wurde, den Beruf Lokführer zu erlernen. Nein, ich schreibe es nicht anders, denn auch Frauen sind in der Schweiz Lokführer, denn der Beruf wird in den Vorschriften in seiner männlichen Form geführt. Einem weiblichen Lokführer sollte das auch egal sein, denn sie hat den schönsten Job der Welt, da spielt eine geschlechterneutrale Bezeichnung keine Rolle mehr.

Doch bis er so weit ist, muss bereits die erste Hürde genommen werden. Lokführer müssen intensive Tests über sich ergehen lassen, denn die Unternehmen achten darauf, dass die Person dafür geschaffen ist. Die Untersuchungen sind geistiger, und gesundheitlicher Natur. Aber auch Aspekte, wie Alkohol oder Drogenkonsum werden erfasst. Doch lesen Sie, wie ich das erlebt habe.

 

Das Auswahlverfahren

Ab hier waren die Voraussetzungen im Werdegang für alle dieselben, denn jetzt spielte es keine Rolle mehr, ob es sich um einen Schlosser, Elektriker oder Mechaniker handelt. Das Auswahlverfahren ist für alle gleich. In diesem Auswahlverfahren scheitern sehr viele der Bewerber. Sie glauben nicht, wie beliebt der Beruf des Lokführers in der Bevölkerung zu jener Zeit war.

Viele sagen sich jetzt, „ist ja logisch, denn es ist einer der Traumberufe schlecht hin“. Genau diese Haltung macht aber das Auswahlverfahren notwendig, denn Personen die zum Beispiel Farbenblind sind, sind auf den Lokomotiven verloren. Als Beispiel kann ich Ihnen die Zahlen von einer Ausschreibung für Erstfeld nennen. Für 18 Stellen als Lokführer meldeten sich weit über 800 Personen. Letztlich hatte die Bahn Mühe, die 18 Stellen zu besetzen. Doch nun wieder zurück zu meiner Laufbahn.

Ich wurde nach Luzern zum ersten Tag der Aufnahmeprüfung aufgeboten. Natürlich mit beiliegendem Gratisbillett nach Luzern und wieder zurück nach Hause. An diesem Tag standen viele Fragen zu den Themen logisches Denken und Verständigung auf dem Programm. Als Beispiel will ich ein/zwei Punkte erwähnen, die mir geblieben sind. Der erste Punkt ist die Aufgabe „Zeichnen Sie drei Reihen Bienenwaben über die ganze Blattbreite.“

Doch die bekannteste für mich war eine andere Aufgabe, da ich diese schon anderweitig erfüllen musste. Die Aufgabe lautete: „Zeichnen Sie einen Baum im Winter, jedoch keine Tanne.“ Wir hörten Geschichten und mussten anschliessend das gehörte schildern. Ab und zu wurde wieder einer meiner Konkurrenten in ein anderes Zimmer gebeten. Jedoch erschien jeder nach kurzer Zeit wieder. Irgendwann zwischen Baum und Geschichte kam ich an die Reihe.

Im anderen Raum sass ein Mann, der einige persönliche Sachen wie zum Bespiel, warum ich ausgerechnet Lokführer werden wolle, wissen wollte. Er hatte jedoch ein kleines Buch mit festen Seiten vor sich liegen. Mein erster Gedanke war noch, was soll dieses Kinderbuch.

Doch als er mir das Buch zum durchlesen gab, stellte ich mit entsetzen fest, es war kein Kinderbuch, sondern die Farbensinntafel. Anfänglich verlief alles bestens, ich sah die Zahlen und Ziffern. Doch plötzlich kam eine Tafel, auf der ich ausser farbigen Punkten nichts aber auch gar nichts erkennen konnte. Dem Experten fielen meine krampfhaften Bemühungen, doch noch etwas anderes zu erkennen, auf und er erkundigte sich nach dem Problem.

Letztlich meinte er, ich solle weiter machen, die folgenden Tafeln hatten zum Teil mehrere Zahlen aufgedruckt, dabei musste ich die besser erkennbare nennen. Kurze Zeit später erklärte er mir, dass dieser Test abgeschlossen sei und ich wieder an die restlichen Aufgaben gehe könne. Er sagte mir auch, wie die Auswahl weiter gehen sollte, wenn ich diesen ersten Schritt bestanden hätte. Ich würde dann zu gegebener Zeit darüber informiert. An diesem ersten Tag wurde eine Mehrheit der Bewerber nicht weiter berücksichtigt.

Jetzt begann das warten auf einen Bericht der SBB. Als schliesslich das lang ersehnte Schreiben zu Hause eintraf, war ich etwas nervös. Das erste am Schreiben war das beiliegende Gratisbillett das mir auffiel, da es aus dem Couvert gefallen war. Im Schreiben suchte ich beängstigt die berühmten Worte „Wir bedauern, Ihnen…“ doch die fehlten. Im Gegenteil ich wurde zu einem weiteren Eignungstest nach Bern eingeladen. So stand es zumindest im Brief. Für mich war das schon eher ein Aufgebot.

In Bern waren wir dann nur noch zu dritt. Das erste was wir zu hören bekamen, war, dass maximal zwei eine Chance hätten. Jeder wurde nochmals von einem Psychologen befragt warum er diesen Beruf ausüben wolle. Auch andere schwere Fragen wurden gestellt.

Das grässlichste Gebilde war jedoch eine Maschine, die uns als Gerät zur Überprüfung der Reaktionsfähigkeit und des Blickwinkels beschrieben wurde. Ich bezeichne dieses Gerät auch Heute noch als Blitz und Donner Maschine, denn da leuchteten verschiedene Lampen auf und Töne erklangen. Manchmal mussten wir auf die Töne reagieren und gleichzeitig die richtige Taste bedienen. Der schönste Ton war die Stimme, die sagte, dass die Übung beendet sei.

Anschliessend stand dann das Mittagessen auf dem Programm, doch keinem von uns war so richtig zum Essen zu mute. Wir wussten zwar, dass das schlimmste hinter uns lag, doch standen jetzt noch medizinische Untersuchungen an. Nach dieser Untersuchung gab es noch mal eine Befragung mit dem Ausbildungsleiter und der Psychologin. Die Frage nach dem warum wurde nun zum dritten und letzten Mal gestellt.

An die Psychologen von damals, hier könnt Ihr nun lesen, warum ich denn ausgerechnet Lokführer werden wollte. Es ist schlicht der Beruf, der zu mir passt. Ich habe meinen Traumberuf gefunden.

Nun stand der grosse Moment bevor. Der Ausbildungsleiter reichte mir die Hand und gratulierte mir zur bestandenen Prüfung. Jetzt standen andere Fragen auf dem Programm. Denn ich wurde nach dem gewünschten Dienstort, damals hiess es noch so, gefragt. Die Angebote waren Erstfeld, Basel oder in Olten die Ausbildung und dann Erstfeld.

Da ich nicht in die Stadt Basel ziehen wollte und mir die dritte Variante mit der Ausbildung in Olten nicht so gefiel, entschied ich mich für Erstfeld. Ich als Flachländer aus dem Aargau hatte nie im Traum daran gedacht, dass ich je einmal auf der Gotthardstrecke zum Einsatz kommen würde. Erstfeld sollte dann 18 Jahre lang mein Leben bestimmen.

 

Die Lokführerausbildung

Es gab im Lauf der Jahre immer wieder Änderungen beim Aufbau der Ausbildung und beim Berufsbild. Diese Änderungen waren nötig, als sich zusehends abzeichnete, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum alleinigen Ausbildner der Lokführer werden würde. Die anderen Unternehmen, welche Lokführer beschäftigen, hätten sich so nur noch bei den SBB bedient, die alleine für die Ausbildungskosten verantwortlich gewesen wäre.

Ich will Ihnen die Ausbildung anhand einer zeitlichen Abfolge kurz erklären. Dabei beginne ich mit meiner Ausbildung. Frühere Verfahren kenne ich zwar, jedoch fehlen mir dazu einige Details. Letztlich sind das aber nur Hinweise, die zur Erläuterung dienen. Für alle, die sich zum Lokführer ausbilden lassen, gilt natürlich nur das aktuellste und somit letzte Verfahren.

Grundsätzlich sind aber die Schulung in den Vorschriften und die Vermittlung der notwenigen Fahrkenntnisse geblieben. Bei einer Ausbildung zum Lokführer kommen somit theoretische und praktische Schulungen zusammen. Sie können somit die Ausbildung mit einer Berufslehre vergleichen. Jeder der Lokführer werden will, kennt diese, denn ohne geht es nur selten.

Beginnen werde ich mit meinen Erlebnissen. Diese 1991 durchgeführte Ausbildung war bereits eine überarbeitete Version. Lokführer wurden bis dahin nicht direkt angestellt und mussten sich nach der Ausbildung zuerst bewähren. Es war daher ein langer und steiniger Weg. Vor allem dann, wenn man auf die notwendigen Fahrtage warten musste. Das wurde jedoch 1991 anders, doch lesen Sie selber.

 

Zu meiner Zeit

Den ersten Kontakt mit meinem neuen Arbeitsort hatte ich lange Zeit bevor ich die Stelle antrat. Das heisst, ich wurde gebeten an einem beliebigen Tag im Depot zu erscheinen. Warum das notwendig war, wusste ich zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht. Erst in Erstfeld erfuhr ich den Grund, denn es wurden meine Kleidergrössen ermittelt, damit die Dienstkleider beim Arbeitsantritt bereit lagen und passten. Ebenso, war mir die SBB bei der Suche nach einem geeigneten Obdach behilflich.

Damals erfuhr ich erstmals, dass die Dienstkleider der Lokführer aus einer Warnweste, einem blauen und ein paar gestreiften Überkleidern bestand. Da diese bereits beim Beginn der Ausbildung mit dem Ausweis bereit stehen mussten, war es nötig, dass man sich schon vor dem eigentlichen Arbeitsantritt einfinden musste. Nur so waren die persönlichen Abmessungen und das Bild vorhanden um die Vorarbeit zu leisten.

Am ersten Mai war es schliesslich soweit, ich hatte meinen ersten Arbeitstag als Führergehilfe bei den SBB in Erstfeld. Sie haben richtig gelesen, denn Lokführer ist man erst nach bestandener Prüfung, jetzt heisst der Beruf noch Führergehilfe. Mit einem unangenehmen Gefühl betrat ich das für mich neue Depotgebäude. Ab und zu wurde ich von einem Mitarbeiter skeptisch gemustert. Erst später erfuhr ich, dass das meine Lokführerkollegen waren. Ich machte es später genau so.

Am Nachmittag kam dann die erste Führerstandsfahrt über den Gotthard nach Faido hinzu. Dabei hielten wir uns im Führerstand auf, blickten verwundert auf den Mann, der die vielen Hebel und Schalter bediente und so den Zug bewegte. Wir waren Gäste auf einem Arbeitsplatz, den man nur schwer erreichen kann, denn Führerstandfahrten für Besucher sind sehr teuer und massiv beschränkt. Damals sogar noch unmöglich.

Wir erhielten auch die Angaben über die nächsten Arbeitstage. Dort stand für die erste Woche Schulung in Luzern auf dem Programm. Am ersten Tag in Luzern erhielten wir die für unseren Beruf notwendigen Reglemente und Unterlagen. Der Stapel war letztlich so gross, dass er in meinem Büchergestell ein ganzes Tablar füllte. Der Transport der Reglemente nach Hause war indes nicht ganz so einfach.

Doch jetzt ging es zur Sache, wir wurden zusammen mit unseren Kollegen aus den Depots Basel, Olten und Luzern in die Grundkenntnisse der Eisenbahn eingeführt. Ab der zweiten Woche arbeiteten wir 4 Tage in der Werkstätte des jeweiligen Depots und am fünften Tag hatten wir zusammen Schule in Luzern. Dieses Programm dauerte ganze zwei Monate. Jetzt wussten wir bereits wo die Unterschiede zwischen den Ae 6/6 und den Re 6/6 lagen, zumindest im Unterhalt.

Genau zwei Monate später ging es das erste Mal auf eine Lokomotive. Zwar durften wir sie noch nicht bedienen, aber die Signale kannten wir bereits. Es stand uns jeweils ein Lokführeranwärter zur Seite, der ein Jahr vor uns mit der Ausbildung begonnen hatte. Nach dem Rangierdienst kamen auch die Züge der Stecke hinzu. Nach einer Woche verschwand der Begleiter wieder.

Wir begleiteten die Lokführer bei ihrer Arbeit und lernten so die Abläufe und unsere zukünftigen Kollegen kennen. Auch erfuhren wir, wo in den einzelnen Bahnhöfen das Personalrestaurant und die Toiletten zu finden sind. Die Schulungen gingen weiter. Nach rund zwei Monaten begleitete mich mein direkter Vorgesetzter. Die einzige Tätigkeit, die ich von jetzt an auf der Lokomotive ausführen durfte, war das Ausschalten der Lok und das einleiten einer Bremsung im Notfall.

Die nächsten Monate sind schnell erklärt. Ich begleitete verschiedene Lokomotivführer bei ihrer Arbeit und half ihnen bei den Kontrollen der Lok und der Signale. Der eigentliche Zweck dieser Zeit war jedoch das erwerben der Streckenkenntnis. Das heisst, nach dieser Zeit wusste ich wo die Signale standen und welcher Bahnhof Besonderheiten besass. Die Schulungen in Luzern blieben aber weiterhin, wenn sie auch nicht mehr so regelmässig stattfanden.

Nun, eine Aufgabe hatten wir noch. Das reinigen der Griffstangen, die es dem Lokführer erlaubten, seinen Arbeitsplatz zu erreichen, oblag uns. Oft wurden wir dabei von Leuten beobachtet. Die entsprechende Frage wurde dann meistens mit dem schmutzigen Lappen beantwortet. Es stimmt, es handelt sich dabei um eine Arbeit, die lange nicht alle Bahnen kennen. Aber bei den SBB ist es so, und keiner findet es schlecht, denn wer arbeitet schon gerne mit schmutzigen Händen.

Es standen die ersten Prüfungen an. Dabei wurden wir im Wissen der Grundvorschriften geprüft. Diese Prüfung war schwer, denn in meiner Klasse haben nicht alle diese Prüfung bestanden und schieden wieder aus. Die theoretischen Kenntnisse brachten auch die erste Beförderung mit sich, denn aus dem Führergehilfen wurde der Lokführeranwärter.

Wir hatten ein Wissen erlangt, das es uns erlaubte die Lokomotiven zu bedienen. Nach dieser Prüfung erlernten wir, wie die Lokomotiven auch praktisch bedient wurden. Erstmals durften wir Hand anlegen. Doch auch hier ging man behutsam vor. Mit dem Fahren beginnt man im Bahnhof und von einem Zug kann man nur träumen. Zuerst mit allein fahrenden Lokomotiven und wenig später auch mit angehängter Last durften wir in Begleitung eines Lokführers rangieren.

Jetzt stand wieder eine Prüfung auf dem Programm. Nach dieser Prüfung durften wir alleine rangieren. Diese als Praxistage bezeichnete Zeit dauerte mindestens 15 Tage. Interessant dabei ist die Tatsache, dass wir auf keinen Fall begleitet werden durften. Erstmals war ich alleine für die Lok und angehängten Wagen verantwortlich, wenn auch nur innerhalb des Bahnhofes.

In Erstfeld waren es genau 15 Tage. In Basel wurde diese Zeit etwas länger ausgenutzt. Anschliessend ging es wieder in unserem bekannten Rahmen auf die Strecke. Wobei mancher Lokführer meinte, wenn ich schon alleine rangieren könne, dann könnte ich auch mit der Lok auf der Strecke fahren. So nahm ich des öfteren auf der linken Seite im Führerstand Platz und fuhr mit Zügen in der Schweiz herum, zwar war dies eine illegale Aktion, aber was will man machen, wenn sich der Lokführer strickte weigert den Stuhl zu wechseln.

Nach einem Monat, der zur Auffrischung der Streckenkenntnisse diente, war es dann soweit, wir wurden im Streckendienst eingeschult. Zuerst jedoch nur mit Zügen, die maximal 32 Achsen haben durften. So standen Regionalzüge auf den Tagesplan. Der Vorteil bei diesen Zügen war, dass man immer wieder anhalten musste. Nach einer weiteren Einschulung, wurde diese Beschränkung aufgehoben und ich durfte sämtliche Züge in Begleitung führen.

Wieder vergingen mehrere Monate, in denen wir das Fahren mit den unterschiedlichen Zügen erlernten. Die Schulungen wurden jedoch immer seltener. Letztlich stand die theoretische Abschlussprüfung auf dem Programm, die aus einem Tag mit schriftlichen Arbeiten und einem weiteren mündlichen Tag bestand. Erst nach Bestehen dieser Prüfung konnten wir die praktische Prüfung absolvieren. Wie bei jeder Prüfung war jedoch noch nichts verloren, wenn man einmal nicht bestanden hatte. Denn es gab immer noch eine zweite Chance. Ab diesem Tag gab es keine Schulungen mehr in Luzern, da die Ausbildung theoretisch beendet war.

Letztlich stand die praktische Prüfung auf dem Programm, die in meinem Fall aus Regional-, Schnell- und Güterzügen bestand. Sie führte mich nach Zug, Luzern und Bellinzona. Bei meinem Kollegen war das jedoch anders. Als mir der Vorgesetzte am 11. März 1993 mit Handschlag zur bestandenen Prüfung gratulierte, war die Ausbildung abgeschlossen.

Wieder waren 15 Tage in alleiniger Fahrt zu absolvieren. Diese Tage mussten sein und man war wirklich auf der Fahrt, denn nun mussten die neu gebackenen Lokführer ubv lernen alleine zu arbeiten. Es war vorbei, denn nun kam die lange ersehnte letzte wichtige Beförderung. Vorbei war der Lokführeranwärter, denn nun lautete die Berufsbezeichnung Lokführer ubv. Doch was gab es damals für Lokführerberufe?

 

Bezeichnung Funktion
Traktorführer

Der Traktorführer galt nicht als eigentlicher Lokführer. Er bediente die kleinen 2achsigen Traktoren des Baudienstes und im Rangierdienst. Viele waren auch auf der Bm 4/4 ausgebildet und konnten bestimmte Strecken befahren.

Lokomotivführer bv

Der Lokführer BV arbeitete im Rangierdienst. Er wurde oft auch als Rangierlokführer bezeichnet. Seine Aufgaben fanden sich im Rangierdienst. Auch er besass ein eingeschränktes Streckennetz.

Lokomotivführer ubv

Der Lokführer ubv ist universell einsetzbar. Ubv steht dabei für unbeschränkt verfügbar. Man nannte diesen Lokführer auch Streckenlokführer. Er fuhr alle Strecken ohne Einschränkungen, Rangierte und führte auch Aufgaben der Traktorführer bei Bedarf aus.

Noch war die Aufteilung des fahrenden Personals sehr bescheiden. In den Vorschriften wurden auch Hinweise vermerkt, die nur für Traktorführer galten. Scherzhaft bezeichnet man die Lokführer als beschränkt und unbeschränkt. Dabei hat man sich auf den Zusatz bv oder ubv berufen. Für mich begann jetzt aber die Karriere als Lokführer ubv.

Damals hiess das noch Lokführer ubv bis zur Pension, denn einen weiteren Aufstieg war schlicht unmöglich. Wer Lokführer war, blieb das sein leben lang, denn nur wenige Jahre später wurde man zum Beamten befördert und war für das Unternehmen nicht mehr kündbar. Alle vier Jahre erfolgte einfach die stille Wahl. Die Zukunft war somit klar umschrieben. Lokführer ubv bis es nicht mehr geht.

 

Ab dem Jahr 2000

Im Jahr 2000 änderte sich die Situation erneut. Die Zeitspanne für die Ausbildung von zwei Jahren, war nicht mehr wirtschaftlich. Eine schnelle Reaktion auf die Wirtschaft war nicht möglich, denn meist standen die Lokführer bereit, wenn man sie nicht mehr benötigt hätte. Eine kürzere Ausbildung sollte hier helfen. Das war gut gedacht, brachte aber nicht nur Freude mit sich.

Die Anstellungsbedingungen hatten sich jedoch auch gewandelt, denn seit 2000 ist je nach dem, ob es sich um einen Lokführer für höherwertige Arbeit handelt oder um einen für kleinere leichtere Aufgaben, zwei bis drei Lehrjahre oder die Matura erforderlich. Auch die Beschränkung der Berufe wurde aufgehoben. So wurde es möglich, dass sich auch Frauen für den Beruf bewerben konnten. Die Kollegen waren dem Bäcker-Konditor für seine Auslagen vor der Fahrt dankbar.

Letztlich hatte sich auch die Adresse geändert. Fortan erkundigte man sich am besten direkt in Bern. Die Adresse stand ja im Telefonbuch. Zudem gab es ja die Kreise von früher nicht mehr. Zu guter letzt wurde die Altersbeschränkung ebenfalls fallen gelassen. Das hiess aber nicht, dass sich jeder im hohen Alter erfolgreich bewerben konnte. Die Unternehmen wollten den Lokführer immer noch so lange wie möglich einsetzen.

Das Auswahlverfahren war hingegen immer noch dasselbe wie zu meiner Zeit, denn ein normaler Farbensinn und gute Gesundheit waren immer noch erforderlich. Auch die Reaktionen und das logische Denken wurden weiterhin überprüft. Lokführer mussten mehrere Dinge gleichzeitig erledigen können. Damals war man aber noch nicht bis ins Detail damit vertraut, daher wurden spezielle Prüfungen geschaffen.

Die Ausbildung sah im Grossen und Ganzen immer noch gleich aus. Die Kurse waren nicht mehr zentral am Standort des Kreises, sondern in den jeweiligen Depots. Dazu mussten dort zusätzliche Lehrkräfte mobilisiert werden. Die Ausbildung sollte nun durch kürzere Wege, direkteren Kontakt zur Materie und gestraffte Zeiten auffallen. Kurz gesagt, es musste immer noch das gleiche Wissen angeeignet werden. Dazu stand einfach nur noch die halbe Zeit zur Verfügung. Zum Lokführer waren zudem nicht mehr so viele Prüfungen nötig.

Die Bezeichnung des Berufes blieb immer noch gleich. Man konnte also immer noch Traktorführer, Lokführer bv und Lokführer ubv werden. Verschwunden war aber die Fixierung auf diesem Job. Das hiess, die Traktorführer oder Lokführer bv konnten die Ausbildung zum Lokführer ubv antreten. Dabei war der umfangreichere Eignungstest zu absolvieren. Zudem musste man 5 Jahre Berufserfahrung in der alten Funktion mitbringen.

Auch als Lokführer ubv konnte man sich weiter entwickeln, denn es war nun möglich, dass der Lokführer ubv zum Oberlokführer befördert werden konnte. Dort waren nicht mehr Techniker verlangt. Auch verschwand der Beamte, denn in der Schweiz wurden die Beamten nicht mehr gewählt und wurden zu normalen Angestellten. Das hiess, dass ein Lokführer in Zukunft seine Stelle verlieren konnte.

 

Die Lokführerschule

Im Jahre 2006 änderte sich die Lokführerausbildung erneut. Die Liberalisierung der Eisenbahnen brachte neue Probleme mit sich. Die ehemaligen grossen Staatsbahnen wurden zu Ausbildungsunternehmen. Die anderen Bahnunternehmen warben dann den Staatsbahnen die fertig ausgebildeten Lokführer ab. Meistens boten sie dazu einfach massiv höhere Löhne.

Dass die SBB daran keine Freude hatte, versteht sich von selbst. Schon einige Jahre früher, hatte man einen Ausbildungsverbund mehrerer Bahnen geschaffen, der einige spezielle Bahnberufe ausbildete. Es lag daher auf der Hand, auch die Ausbildung der Lokführer in diesen Verbund zu verlegen. Dank diesem Verbund hatte man die Gewissheit, dass zumindest bei den grössten Unternehmen in der Schweiz Lokführer zur Ausbildung ausgeschrieben werden.

Mit der Bezeichnung Login war der Ausbildungsverbund schon früher aktiv geworden, um Bahnlehren anzubieten. Auch bei den Lokführern sollte alles über Login laufen. Das heisst, die Bahnen bestellten bei Login die benötigte Anzahl Lokführer und Login bildet diese dann aus. Das Ganze kann mit den Pilotenschulen verglichen werden.

Login bildet aber keine Lokführer auf Halde aus. Es kommt nicht zu einer Schwemme von Lokführern. Jeder Lokführer, der seine Ausbildung bei Login beginnt hat bereits eine Anstellung bei einer der Bahnen. Die Stellenausschreibung erfolgt entweder durch die Bahnen selber oder durch Login. Wichtig war aber, dass der fertige Lokführer eine Anstellung hatte.

Auch bei der Lokführerausbildung gibt es andere Anbieter, die Lokführer ausbilden. Dabei stehen aber Kosten im 5stelligen Frankenbereich an. Somit ist die Ausbildung durchaus nur für gut situierte Personen erschwinglich. Eine Anstellung ist auch nicht garantiert, denn hier kann man einfach Lokführer werden, ohne dass man eine Stelle besitzt.

Die Ausbildung verlangt zudem sehr viel Eigeninitiative, denn die praktischen Bemühungen müssen selber organisiert werden. Das heisst, der Lokführer ist selber für die praktischen Lehrgänge verantwortlich. Es war also möglich, dass ein rein theoretischer Lokführer entstand, der über keinerlei praktische Erfahrung verfügte. Die grossen Bahnen hatten keinerlei Interesse, solchen Lokführern zu helfen, denn sie hatten ja Login und so eine eigene Schule.

Weiter wurden die Bedingungen zum Zugang neu definiert. Die Eignung wird in zwei genau definierten Tauglichkeitstests ermittelt. Dabei gelten für die unterschiedlichen Berufsgruppen unterschiedlich Anforderungen. Bei den SBB werden jedoch nur Lokführer angestellt, die den höchsten Anforderungen gerecht werden. Nur so kann bei der Beförderung ein weiterer Test vermieden werden. Die Karriere stand somit allen gleichermassen zur Verfügung.

Auch müssen die Anwärter die Sprachkenntnisse, die mittlerweile erforderlich sind, mitbringen. Das heisst, es wird eine definierte Grundkenntnis in einer zweiten Landessprache schon bei der Anstellung verlangt. Dabei gelten für Deutschsprachige Lokführer Französisch oder Italienisch als Zusatzsprache. Für Lokführer aus diesen beiden Regionen werden Grundkenntnisse in Deutscher Sprache verlangt.

Mit der Lokführerschule war die Ausbildung nicht mehr so umfassend. Zwar wurde immer noch aller theoretische Stoff vermittelt, doch war die Ausbildung bei den Triebfahrzeugen nicht mehr so umfangreich. Der Grund war klar, denn die Lokomotiven der einzelnen Bahnen unterschieden sich gewaltig. Die praktische Schulung blieb daher bei den Bahnen selber. Das war mit Login kein Problem, denn die Bahnen bestellten dort für ihr Personal die theoretischen Schulungen für die Fahrzeuge.

Die privaten Schulen hatten solche Möglichkeiten nicht. Deshalb wurden von nationaler Seite zwei Grundtypen von Lokomotiven definiert. Diese Grundtypen gehörten somit zur Ausbildung. Auf dem damit vermittelten Wissen kann schnell aufgebaut werden. Die Lokomotiven waren die Re 420 und Re 460 der SBB. Diese Lokomotiven dienten als Muster für die klassische Lokomotive und für die Umrichtertechnik.

Eine weitere Gemeinsamkeit zu den Piloten gab es auch noch. Denn Lokführer wurden zunehmend an Simulatoren geschult. Dabei stehen mehrere Fahrzeugtypen zur Verfügung. Auch die Simulatoren sind unterschiedlicher Natur. Während ein Simulator mit allen erdenklichen Funktionen, wie Wankbewegungen existiert, kommen auch mobile Computer-Simulatoren zum Einsatz.

Ich will Ihnen die einzelnen Simulatoren kurz vorstellen, denn einige davon können zu bestimmten Zeiten auch durch Personen genutzt werden, die nur kurz Lokführer spielen wollen. Welche Simulatoren das sind, erwähne ich nicht, da diese oft durch die Schulen definiert werden und nicht immer gleich sind. Doch nun zu den Simulatoren.

 

Simulator Standort Funktionen
Re 4/4 II Löwenberg

Hier ist nur die Bedienung möglich, es gibt weder umfangreiche Animationen noch Bewegungen. Der Simulator vermittelt auch kein Fahrgefühl. Geübt wird hier die Anwendung von Vorschriften. Wie Störungen an Signalen und Streckeneinrichtungen.

Re 460 Löwenberg

Vollwertiger Simulator mit Animation und Bewegung. Hier können Lokführer dabei beobachtet werden, wie sie die virtuellen Gegenzüge grüssen, denn die Simulation war sehr real. Gefahren wird mit bekannten und unbekannten Strecken.

Re 482

Am 843

RABe 521

Login

Mobil

 

Die Simulationen erfolgen hier mit kleinen Tischsimulatoren und einem Teilsimulator. Der Simulator ist transportabel und kann so an verschiedene Standorte gebracht werden. Die Tischsimulatoren dienen zur Nebenschulung und sollen Störungen simulieren, die praktisch nicht umgesetzt werden können.

Software An Lok

Ein ganz besonderer Simulator, der wie die Tisch- und Teilsimulatoren keine Wankbewegung vermitteln kann. Der Vorteil hier ist aber, dass er an echten Lokomotiven angebracht werden kann. Die Lokführer haben so immer den realen Arbeitsplatz, mit den korrekten Geräuschen.

Wir haben nun einen Überblick über die Simulatoren. Dabei kommen in der Schweiz viel weniger Modelle zur Anwendung, als in anderen Ländern. Deutschland besitzt zum Beispiel mehrere vollwertige Simulatoren. Im Gegensatz zur Schweiz, wo nur mit dem Simulator geschult wird, werden in anderen Ländern an den Simulatoren Prüfungen abgenommen. Allgemein wird die Lösung der Schweiz positiv aufgenommen, denn am Simulator kann man Fehler machen, die sonst zu schweren Störungen führen können.

Die Lokführer schätzen diese Form der Ausbildung, denn durch die im Simulator begangenen Fehler lernt man. Die meisten Lokführer meinen auch, dass Ihnen dieser Fehler auch nach Jahren in der Praxis nicht mehr passieren sollte, denn der Schreck fuhr einem durch die Glieder. Natürlich könnte ich hier von meinen Erfahrungen berichten, aber ich halte mich daran, denn was im Simulator passiert, bleibt dort.

Wie gesagt, Heute ist die Palette mit den Berufen wesentlich grösser als bei mir im Jahre 1993. Zu meiner Zeit gab es nur den Rangierlokführer und den Steckenlokführer. Beide Berufe gibt es so nicht mehr. Verschwunden sind hingegen die Traktorführer, denn es gibt nur noch Lokomotivführer. Diese unterteilt man aber in mehrere Kategorien. Ein Aufstieg in eine höhere Kategorie ist dabei natürlich möglich.

 

BAV SBB Funktion
A Z 40

Dieser Lokführer arbeitet auf Stationen und darf nicht auf Strecken eingesetzt werden. Lokführer der Kategorie A sind oft bei privaten Firmen angestellt und führen dort Aufgaben im Werksgelände aus.

B Z 80

Hier handelt es sich um einen Lokführer der auch auf  vorher definierten Strecken mit maximal 80 km/h fahren darf. Gerade bei Baudiensten sind solche Lokführer vorhanden. Hier findet man die Traktorführer von früher.

C1 Z 140

Dieser im Personenverkehr eingesetzte Lokführer darf mit Regionalzügen maximal 140 km/h fahren. Er besitzt nur ein eingeschränktes Einsatzgebiet und darf keine hochwertigen Züge führen. Er kann auch als Regionallokführer bezeichnet werden.

C2 LCN

Hier handelt es sich um einen Lokführer, der Güterzüge im Nahbereich bedienen darf. Die Abkürzung LCN steht für Lokführer Cargo Nahzustellung. Steile Strecken, wie zum Beispiel der Gotthard, darf er jedoch nicht ohne massive Beschränkungen befahren.

D1 Z 200

Dieser Lokführer fährt alle Reisezüge. Er ist der am besten ausgebildete Lokführer der SBB-Division Personenverkehr. Hier finden wir die ehemaligen Lokführer ubv. Die Aufgaben reichen vom Nahverkehr, bis zu den schnellsten Zügen im Land. Lokführer der Kategorie D1 dürfen auch im nahen Ausland eingesetzt werden.

D2 LC

Hier handelt es sich um einen Lokführer, der Güterzüge im In- und angrenzenden Ausland führen darf. Gelegentlich fährt er auch mit Reisezügen als Z 200. Er ist dem Z 200 gleichgestellt. Und somit der am besten ausgebildete Lokführer der SBB-Division Güterverkehr. Ausser in Erstfeld und Arth-Goldau gibt es keine LC in der Schweiz, die noch Reisezüge führen. Die Abkürzung LC steht für Lokführer Cargo.

Zwischen Z 200 und LC gibt es einen grundlegenden Unterschied. Während theoretisch der LC jederzeit einen Z 200 ersetzen kann, ist dies umgekehrt nicht immer möglich, da die Z 200 zum grössten Teil nicht über die notwenige Gefahrgutausbildung verfügen.

D3 LC-I

Beim Lokführer der Kategorie D3 handelt es sich um einen Lokführer, der neben der vollwertigen Ausbildung der Schweiz noch eine Vollausbildung eines anderen europäischen Landes besitzt. Dabei steht das I der SBB für International. Diese Lokführer entstanden erst mit dem freien Netzzugang.

Neu war auch die Tatsache, dass Lokführer endlich einen Ausweis bekamen. War bisher eine Legitimation nicht möglich, kann man dem Lokführer seit 2006 den Ausweis abnehmen. Dabei gilt aber, dass ein in der Schweiz ausgestellter Ausweis nicht für andere Länder gilt. Man kann also mit einem BAV-Ausweis nicht in Deutschland fahren. Ebenso ist der Ausweis in der Schweiz nur 6 Jahre gültig. Er muss also immer wieder erneuert werden.

Im Jahre 2010 wurde die Geschichte wieder neu geschrieben. Die bisher auf nationaler Ebene geregelten Ausweise wurden an internationale Standards angepasst. Dazu wurde die VTE, also die Verordnung über die Zulassung zum Führen von Triebfahrzeugen der Eisenbahnen, neu geregelt. Die bisherigen Berufsbezeichnungen wurden reduziert und dadurch vereinfacht.

Die Regelungen beinhalteten nun auch die Regelungen bei den periodischen ärztlichen Kontrollen. Es sollte alles verbessert werden. Was im Büro schön aussah, entwickelte sich bei den betroffenen Mitarbeitern zu einem kleineren bis grösseren Problem. Der neue Ausweis, sollte nun selber bezahlt werden. Danach oblag es nun dem Mitarbeiter, die Kosten bei seinem Arbeitgeber geltend zu machen. Man befürchtete, dass ein richtiger Marathon durch Anträge und Formulare entstehen würde.

Nur, wenn der Staat beschliesst, hat man sich zu fügen. So gab es zwar Bedenken, aber keinen Widerstand und die neuen VTE wurden mit Gültigkeit 2010 eingeführt und brachten viele Veränderungen. Die wichtigste Veränderung war wohl, dass es keine offizielle Bezeichnung der SBB mehr gab. Die Berufskategorien wurden nur noch nach dem offiziellen Bild bezeichnet.

Doch nun zu den Änderungen. Es gab nur noch zwei Kategorien. Die Lokführer A und B. Bei den Lokführern der Kategorie A handelte es sich um Mitarbeiter, die ein Fahrzeug mit beschränkter Kompetenz bedienen durften. Das heisst, diese Lokführer durften nur Rangierdienst leisten. Alle anderen Lokführer, die auch Züge führen durften, kamen zur Kategorie B. Doch sehen wir uns die Tabelle genauer an.

 

VTE 2010 Berufsbild Bemerkungen Fahrpraxis
A 40 Spezialist RCP A 40 Rangierbewegungen im Bahnhof und auf dem gesperrten Streckengleis, Vmax. 40 km/h 50 Std.
A Spezialist RCP A Rangierbewegungen im Bahnhof und auf der Strecke. Anhängelast maximal 600 t auf Strecken mit starkem Gefälle. 50 Std.
B 100 Spezialist RCP

Einschränkungen durch BAV:

- Anhängelasten maximal 600 t auf Strecken mit starken Gefällen

- Mögliche Einschränkungen durch EVU.

100 Std.
B 100 Lokführer Cargo

Einschränkungen durch BAV.

- Anhängelasten maximal 600 t auf Strecken mit starken Gefällen

100 Std.
B Lokführer Cargo   200 Std.

Grundsätzlich wurden die alten Kategorien A und B zum A und C und D zu B. Damit die Berufsbezeichnungen, die nun in den Ausweisen durchaus Probleme verursachen konnten, keine Probleme machten, wurde ein neuer Ausweis eingeführt. Das bedeutete, alter Ausweis, alte Bezeichnung, neuer Ausweis mit neuer Bezeichnung. So wurde verhindert, dass ein ehemaliger Spezialist RCP der Kategorie B plötzlich als Lokführer der neuen Kategorie B auftreten konnte.

Der neue Ausweis, war im Gegensatz zum alten Exemplar 10 Jahre gültig. Das bedeutete, dass er nicht mehr von der periodischen Prüfung abhängig war. Mit dem neuen Ausweis kamen aber auch Beiblätter hinzu. Dort wurden die wichtigen Informationen, wie die abgelegte periodische Prüfung niedergeschrieben. Diese Beiblätter hatten jedoch unterschiedliche Gültigkeiten. Lokführer, die nur auf dem nationalen Streckennetz eingesetzt wurden, hatten eine Gültigkeit von 5 Jahren.

International eingesetzte Lokführer hatten jedoch nur eine Gültigkeit von 3 Jahren. Das bedeutete aber nicht, dass diese strenger zur periodischen Prüfung mussten. Das Beiblatt wurde häufiger gewechselt, die Interwalle für die periodische Prüfung blieb gleich. Auch bei der medizinischen Untersuchung gab es für international eingesetzte Lokführer kürzere Interwalle.

Der Grund für die kürzeren Fristen im internationalen Verkehr war durch internationales Recht entstanden. In Europa gab es Bahnen, die diese Interwalle hatten und so wurden die schweizer Ausweise angepasst. Zudem wurde so indirekt anerkannt, dass Lokführer, die international verkehrten, eine höhere körperliche Belastung hatten, denn wie sonst können kürzere medizinische Untersuchungsinterwalle sonst begründet werden?   

 

Die Weiterbildung

Lokführer ist kein Beruf, wo man sich auf dem einmal erlangten Wissen ausruhen kann. Nur schon die Tatsache, dass man lange brach gelegenes Wissen innert Bruchteilen von Sekunden anwenden können muss, zeigen deutlich auf, dass eine Weiterbildung unumgänglich ist. So lesen viele Lokführer regelmässig einige Punkte aus eigenem Antrieb in den Vorschriften. Jedoch erfolgt durch das Unternehmen eine regelmässige Weiterbildung.

Die Instruktion: Bei den Eisenbahnen in der Schweiz nennt man solche Weiterbildungen Instruktion. Diese umfasst neue Vorschriften, Strecken und Lokomotiven. Diese Fortbildung findet in der Regel jedes Jahr an ein bis zwei Tagen statt. Zusätzlich kommen dann noch zwei Tage hinzu, wenn es darum geht eine neue Lokomotive kennen zu lernen. Dank den Schulungen ist das Lokpersonal immer mit dem notwendigen Wissen vertraut. Die Kenntnisse der neuen Vorschriften werden nach der Schulung geprüft.

Die Lokführer der Kategorie LC-I mit der Schulung in den deutschen Vorschriften müssen zudem einen RFU, also einen Regelmässigen Fortbildungs-Unterricht, besuchen. Dieser ist vorgeschrieben und wird mit einer Prüfung abgeschlossen. Schwer sind diese Prüfungen aber nicht, wird doch nur gefragt, was geschult wurde. Bei beiden Schulungen geht es darum, dass das Wissen des Lokführers auf dem hohen Niveau der Ausbildung bleibt.

Die Lokomotivschulung: Bei Lokomotiven erfolgt die Ausbildung hauptsächlich praktisch bezogen. Das heisst, bei der zwei Tage dauernden Ausbildung wird zuerst ein kurzer Teil Theorie abgewickelt. Hier werden nur grundlegende Informationen zum Aufbau vermittelt. Der Theorieblock bleibt dabei oft bei knapp 2 Stunden. Danach geht es dann zur Lokomotive und die Schulung wird praktisch fortgesetzt.

Nach Abschluss des ersten Tages, besitzt der Lokführer die Kenntnisse über das Fahrzeug. Er ist somit in der Lage, dieses zu bedienen und kann damit kurze Fahrten absolvieren. Auch Fahrten über Strecken sind möglich, nur fehlen einige Übungen auf der Fahrt. Diese erfolgen am zweiten Tag, wo mit dem Fahrzeug gefahren wird. Nach Abschluss dieser Fahrt ist es dem Lokführer erlaubt, dieses Fahrzeug zu bedienen. Eine Prüfung gibt es nicht.

Kenntnisse von Lokomotiven bleiben nicht ewig. In der Schweiz gelten 5 Jahre als Massstab. Wurde so lange kein vergleichbares Modell bedient, erlischt die Kenntnis und es muss eine erneute Schulung erfolgen. Wie problematisch das sein kann, zeigt die Tatsache, dass Fahrten mit der Re 4/4 II reichen um die Kenntnisse der Re 6/6 zu behalten. Wer die Lokomotiven kennt, weiss, dass das praktisch zu Problemen führen kann.

Die Streckenschulung: Die Strecken werden jedoch nur bei Bedarf geschult. Man nennt diese Fahrten Instruktionsfahrten. Lokführer lieben Abkürzungen und so machen sie nur IF. Sie melden sich immer wieder bei einem Kollegen mit den Worten, „Du ich mache dann noch IF“. Solche Fahrten sind nötig um die Kenntnis über diese Strecke zu erlangen oder diese bei Bedarf zu behalten. Dabei gibt es aber Unterschiede.

Kennt ein Lokführer die Strecke noch nicht, muss er diese 4mal in beiden Richtungen befahren. Eine Fahrt davon muss nach Möglichkeit in der Nacht erfolgen. Einfache Strecken können auch nur per Video vermittelt werden. Welche das sind legt das BAV fest. Auch für eine neu erlangte Kenntnis einer Strecke gibt es keine Prüfung. Die Verantwortung liegt beim Lokführer.

Nach 3 Jahre oder nach einem grundlegenden Umbau erlischt die Streckenkenntnis. Diese muss erneuert werden, was mit einer Fahrt in beiden Richtungen oder per Video erfolgt. Diese Fahrten sind ebenfalls in Eigenverantwortung und werden nicht geprüft. Zudem ist es erlaubt, bei Störungen unbekannte Strecken zu befahren. Der Lokführer kann dabei aber Bedingungen definieren. Diese Möglichkeit besteht aber nur für Lokführer der Kategorie D und ist nicht auf allen Strecken erlaubt.

Die Bergprüfung ist eine Ausnahme beim erlangen neuer Streckenkenntnisse. Diese ist notwendig, wenn man mit Güterzügen über den Gotthard fahren will. Ich muss hier präziser werden. Als ich diesen Artikel geschrieben habe, war man gerade dabei, die Bergprüfung wieder einzuführen. Diese wurde abgeschafft, es kam danach jedoch zu schweren Zwischenfällen bei der Talfahrt am Gotthard.

Es ist zudem ein Bedürfnis der Lokführer, dass diese Bergprüfung wieder eingeführt wird. Ich erlangte diese spezielle Prüfung automatisch, denn bei der Abschlussprüfung eines Lokführer aus Erstfeld gehört eine Fahrt mit einem Güterzug über den Gotthard dazu. Auch ich finde, dass die Bergprüfung wichtig ist, denn schwere Züge am Gotthard sind nicht leicht zu führen und erfordern viele Kenntnisse in Bezug auf die Bremsen.

Die Sprachschulung: Seit 2008 müssen Lokführer über eine minimale Sprachkenntnis verfügen, wenn sie einen Landesteil mit anderer Sprache befahren wollen. Für die Lokführer war das nicht einfach, denn keiner hatte je eine passende Sprachschule besucht und war deshalb nicht unbedingt auf dem notwendigen Level. Es mussten deshalb Sprachkurse besucht werden, damit die Bedingungen erfüllt wurden.

Gerade bei Sprachkenntnissen ist eine Auffrischung sinnvoll, denn wer nur die sprachlichen Begebenheiten der Eisenbahn benötigt, verlernt schnell einige grundlegende grammatikalische Kenntnisse. Es darf jedoch nicht so weit führen, dass eine Nachschulung, also eine Auffrischung mit einer erneuten Prüfung abgeschlossen werden muss, die einem Lokführer durchaus die Stelle kosten könnte.

Ebenso bedenklich sind die vom BAV durchgeführten Kontrollen der Sprachkenntnisse. Diese könnte man als willkürlich bezeichnen. Der vom Lokpersonal verlangte Level, erlaubt nur einfache Sätze. Ein behördliches Gespräch ist aber umfangreicher und übersteigt die Kenntnisse eines Lokführers bei weitem. Wer möchte schon mit minimalen Kenntnissen ein Gespräch führen, das ihm buchstäblich Kopf und Kragen kosten kann.

 

Schulung eines anderen Systems

Die Lokführer der Kategorie LC-I haben die Schulung in einem zweiten System absolviert. Dabei handelt es sich um eine Zweitausbildung im eigentlichen Sinn. Zugelassen werden hier nur Lokführer der Kategorie D, die über eine berufliche Erfahrung in der Schweiz verfügen. So ist gesichert, dass die neuen Vorschriften nicht mit den alten vermischt werden, denn das darf nicht passieren.

Diese Schulung ist in vollem Umfang. Das heisst, die Lokführer absolvieren eine theoretische und eine praktische Schulung in den anderen Vorschriften. Diese werden dann mit den Prüfungen des jeweiligen Landes abgeschlossen. Nicht zwingend ist dabei eine praktische Prüfung, da die Lokführer ja bereits über praktische Erfahrungen verfügen.

Die im Nahbereich benötigten Schulungen werden dabei aber übertroffen, denn mit der Vollausbildung erlangt der Lokführer die Erlaubnis im neuen System ohne Einschränkungen zu fahren. Das bedeutet aber auch, dass die allenfalls notwendigen sprachlichen Kenntnisse weit über den Forderungen der Schweiz liegen. So sind zum Beispiel umfangreiche Kenntnis in Italienisch oder Französisch nötig.

Diese Probleme sind aber nur so weit wichtig, wenn in ein Land mit fremder Sprache gefahren werden will. Führt man aber eine Schulung in der Muttersprache aus, entfällt der notwendige Test. Das heisst aber nicht, dass es nicht zu sprachlichen Problemen kommen kann. Viele Begriffe werden anders ausgedrückt und müssen so umgesetzt werden. Ich erkläre das an einem Beispiel.

Signale können Störungen haben. Das kann zum Beispiel eine defekte Glühbirne sein. Geschieht dieser Defekt nachdem der Lokführer das dazu gehörende Vorsignal passiert hat, trifft er unvermittelt auf ein Signal, das in eine Notstellung gewechselt hat. Das kann durchaus bedeuten, dass das Signal statt der erwarteten Stellung auf Fahrt eine Stellung Halt signalisiert.

Je nach Situation ist ein Halt vor dem Signal nicht mehr möglich. Gefährlich wird das jedoch nicht, denn es handelt sich ja nur um eine Störung der Lampe und nicht der eigentlichen Fahrstrasse. Diese ist immer noch vorhanden und gesichert. Der Zug wird aber durch die Sicherheitseinrichtung gestoppt. Der Lokführer hat so unbeabsichtigt ein rotes Signal passiert.

In der Schweiz sagt man dazu, dass der Lokführer ein Halt zeigendes Signal überfahren hat. Das ist aber in Deutschland nicht möglich, da dort anscheinend die Signale neben dem Gleis stehen und der Zug nur daran vorbeifahren kann. Man spricht so zum Beispiel vom eigentlichen Signal. Die entsprechende Definition in der Schweiz meint aber, den damit verbundenen Auftrag.

Die Unternehmen übernehmen die Kosten für diese zweite Ausbildung. Diese Kosten sind recht hoch. Deshalb werden solche Lokführer mit einem Sperrvertrag dazu verpflichtet eine bestimmte Zeit im Unternehmen zu bleiben. Ist das nicht der Fall, müssen ein Teil der Kosten zurück erstattet werden. Jedoch führt eine misslungene Schulung nicht zum Entzug der Zulassung in der Schweiz.

Zudem sind diese Schulungen freiwillig. Lokführer können diese Schulung auch nur bei entsprechendem Bedarf absolvieren. Lokführer mit dieser Ausbildung gelten als sehr hoch ausgebildet. Eine höhere Ausbildung ist nicht mehr möglich. In der Schweiz hat man zudem beschlossen, dass nur die Schulung in zwei Systemen zugelassen ist. Das heisst, entweder Schweiz – Deutschland oder Schweiz – Frankreich, jedoch nicht Schweiz – Frankreich und Deutschland.

Ich habe mich für die Ausbildung Schweiz – Deutschland entschieden. Das heisst für mich, dass ich die Erlaubnis habe, in der Schweiz und in Deutschland uneingeschränkt Züge zu führen. Die notwendige Prüfung absolvierte ich am 13. März 2009. Abgeschlossen wurde die Ausbildung mit einer praktischen Fahrt unter Aufsicht des Experten am 22. April 2009.

 

Die Organisation und die Arbeit

Lokführer werden ihrem Alter entsprechend beschäftigt. Man spricht von einer Rangfolge. Diese Rangfolge startet mit dem Abschluss der Ausbildung. Das heisst, es ist nicht das normale Alter, sondern das berufliche Alter ausschlaggebend. Diese Rangfolge bleibt bestehen, wenn man den Standort wechselt. An der Rangfolge ändert sich im lauf der Jahre nicht viel, man rutscht nur nach, wenn ein älterer Kollege das Unternehmen verlässt, oder den Standort wechselt.

Die Einteilung: Die Rangfolge regelt die Einteilung des Lokführers. Diese Einteilung ist das Leben des Lokführers, denn in der Einteilung werden die Arbeiten zugeteilt. Diese Einteilung besteht aus einem Kalender in dem die Freitage und die einzelnen zu fahrenden Touren aufgelistet sind. Eine Einteilung bleibt während eines halben Jahres bestehen und wird nur bei einem Fahrplanwechsel angepasst.

Eingeteilt werden Lokführer in Gruppen. Diese Gruppe hat ihre fest zugeteilten Arbeiten und die definierten Freitage. Wie sich so eine Gruppe zusammensetzt hängt vom Personalbestand, von der jeweiligen Ausbildung und von der Rangfolge ab. Die Grösse von solchen Gruppen ist nicht festgelegt. Das hängt auch vom Personalbestand ab.

Wie sich diese Gruppen genau zusammensetzen, erläutere ich genauer, wenn ich die Standorte Erstfeld und Arth-Goldau näher vorstelle. Hier soll nur der theoretische Aufbau beschrieben werden. Das bedeutet also auch, dass diese Regeln für andere Standorte sinngemäss gelten. Die Gruppen unterteilt man mit Nummern. Man spricht von der Gruppe 1 und bezeichnet so die Gruppe, wo die ältesten Lokführer eingeteilt werden.

Die Tour: Die Touren, also das eigentliche Programm der Arbeit, entstehen aus den Daten des Fahrplans. Die zugeteilten Züge sind festgelegt und dürfen vom Lokführer nicht ohne Erlaubnis getauscht werden. Diese Regelung ist nötig, da bei einem Unfall die Angehörigen des richtigen Lokführers verständigt werden sollten. Nicht jede Tour ist beim Personal beliebt, muss aber trotzdem gefahren werden. In den Touren sind zu den eigentlichen Fahrzeiten des Zuges auch andere Zeiten aufgeführt. Diese Zeiten regeln Arbeiten, die gemacht werden müssen.

So gibt es Vorbereitungen. Diese regeln die Arbeiten, die vor einer Fahrt gemacht werden müssen. Diese Vorbereitung ist zum Beispiel nötig, weil die Bremsen noch geprüft werden müssen. Es kann aber auch sein, dass der Lokführer die Lokomotive für den Einsatz vorbereiten muss. Stellen Sie sich die Dampflok vor, denn diese muss ja zuerst angeheizt werden.

Elektrische Lokomotiven benötigen natürlich weniger Zeit. Sie müssen aber auch für die Fahrt vorbereitet werden, denn man sollte ein Fahrzeug vor der Fahrt kontrollieren. Schäden, die eine Fahrt verhindern, können so rechtzeitig erkannt werden. Das gilt für Lokomotiven, aber auch Sie müssen im Winter Ihren Wagen zuerst vom Schnee befreien. Sie machen also eine Vorbereitung.

Wie lange der Lokführer dazu Zeit hat, wird durch die Fahrbereitschaft definiert. Die Fahrbereitschaft ist erreicht, wenn alle notwendigen Arbeiten erledigt sind. Reicht die vorgegebene Zeit nicht aus, wird der Zug eventuell verspätet oder kann im schlimmsten Fall nicht verkehren. Die definierte Fahrbereitschaft hängt vom Zug und vom Bahnhof ab. Der Lokführer meldet seine Fahrbereitschaft in dem Moment, wo er alle Kontrollen abgeschlossen hat und losfahren kann.

Die eigentliche Arbeit: Sie haben erfahren, wie die Arbeit der Lokführer organisiert wird. Kommen wir nun zur eigentlichen Arbeit. Diese besteht im Wesentlichen aus dem Bedienen der Lokomotive. Die körperliche Arbeit ist nur sehr gering und letztlich ist die Fahrt auch nicht schwer. Lokführer verdienen ihr Gehalt mit dem, was sie nicht häufig machen. Es ist das Wissen, das mitgeführt wird und innert kürzester Zeit angewendet werden muss.

Ein Lokführer, der nach 30 Jahren Einsatz zum ersten Mal eine offen stehende Barriere antrifft muss handeln und kann nicht noch lange in einem Handbuch nachschlagen. Er muss also sein Wissen innert einem Bruchteil einer Sekunde abrufen und muss richtig reagieren, denn Fehler dürfen in solchen Situationen nicht passieren.

Daher dürfen Sie sich nicht wundern, wenn ein Lokführer sehr schnell einen Inhalt einer Vorschrift erkennt, denn es ist seine Aufgabe, diese Texte schnell und fehlerfrei abzurufen. Natürlich sind Lokführer auch nur Menschen und machen ab und zu Fehler. So lange diese Fehler zu keinem Unfall führen sind sie nicht schlimm. Trotzdem kann es sein, dass der Lokführer eine Meldung über einen Vorfall machen will.

Er erstellt dazu eine Führermeldung. In dieser Führermeldung schildert er den Vorfall. Die Meldung soll dabei nicht nur zur Bestrafung genutzt werden, denn Lokführer erstellen auch eine Meldung, wenn Sie eine Situation angetroffen haben und sich darüber informieren möchten. Die meisten Meldungen werden jedoch geschrieben, weil etwas mit dem Zug passiert ist und dieser die Fahrt nicht fortsetzen konnte.

Solche Fälle können getrennte Kupplungen oder defekte Lokomotiven sein. Die Meldung des Lokführers ist dann dazu nötig um andere beteiligte Personen zu informieren und den Sachverhalt abzuklären. Vielleicht können Probleme mit Hilfe dieser Meldungen gelöst werden. Meldungen können von Lokführern mit LEA direkt in dem Gerät geschrieben werden und werden elektronisch übermittelt.

Trifft ein Lokführer eine Situation an, die er nicht für sicher hält, bringt er den Zug zum Stillstand. In der Folge erstellt er dann eine Meldung, in der er zum Beispiel schreibt, dass er den Zug angehalten hat, weil sich ein Fotograf zu nahe am Gleis aufgehalten hat. Dank der Meldung können so eventuell entstandene Schäden dem eigentlichen Verursacher verrechnet werden.

So sehen wir Sie, wenn Sie uns fotografieren oder filmen. Denken Sie daran, wenn Sie das nächste Mal mit der Kamera am Geleise stehen, dass letztlich nur Sie alleine dafür verantwortlich sind, dass Sie gesund nach Hause finden. Viele Fotografen sind uns ein Dorn im Auge, denn mit ihrer Arroganz, mit der sie uns entgegen treten, schaffen sie sich keine Freunde, denn wir können durchaus dafür sorgen, dass das traumhafte Bild, das Sie geschossen haben, nichts, aber auch gar nichts wert ist.

Daher denken Sie an folgende Punkte:

 

1

Der Lokführer lässt sich nicht von der Lok weg weisen, er gehört nun mal zur Lokomotive und da können Sie nichts ändern. Er ist halt auf dem Bild zu sehen. Vielleicht bringt das nächste Mal die Bitte etwas, eine arrogante Aufforderung bringt nichts, da sind wir stur.

 

2

Halten Sie genug Abstand zum Gleis, wir haben auch keine Freude daran, wenn wir wegen jedem Fotograf unsere Nerven beanspruchen müssen. Zudem lesen wir nicht gerne die Überreste der Kamera unter der Lok zusammen.

 

3

Der Lokführer sagt, ob sich die Lok bewegt und nicht Sie. Lokomotiven dürfen nicht immer ohne eine entsprechende Erlaubnis bewegt werden. Ihr Wunsch, die Lok etwas besser in die Sonne zu Stellen, muss zuerst bewilligt werden.

 

Doch, wenn Sie sich an diese Regeln halten und uns nicht bei der Arbeit behindern, können Sie Freunde gewinnen, die sogar dafür sorgen, dass Sie das exklusive Bild schiessen, von dem Ihre Fotofreunde nur träumen können.

 

Die periodische Prüfung

Es ist nicht so wie im Strassenverkehr, wo man nach der Prüfung ein Leben lang Auto fahren darf. Die Lokführer in der Schweiz müssen alle fünf Jahre eine so genannte periodische Prüfung absolvieren. Wenn diese auch im zweiten Anlauf nicht mehr bestanden wird, ist die Fahrt auf Lokomotiven verboten. Das heisst, der Lokführer verliert seine Stellung und kann auch nicht mehr als Lokführer angestellt werden.

Nur so wird erreicht, dass die Lokführer immer über ein gutes Wissen verfügen. Nicht zu denken, was alles passieren könnte, nur weil ein Lokführer eine Vorschrift nicht mehr korrekt kennt. Gerade der Umstand, dass viel Wissen nie benötigt wird, drängt eine regelmässige Prüfung auf. Eine Prüfung, die auch dazu zwingt, sich mit neuen Vorschriften auseinander zu setzen.

Eigentlich sollte diese Prüfung für die Lokführer kein Problem darstellen. Die Vorschriften, die täglich eingehalten werden müssen, sind auch kein Problem, die kennt man im Schlaf. Doch wenn es um Dinge wie eine gestörte unbewachte Barriere geht ist die Sache schon heikler, denn dieser Fall ist bei mir bis Heute noch nicht vorgekommen.

Anfänglich war die periodische Prüfung eine verhältnismässig angenehme Sache. Man traf sich zwei Tage mit dem Oberlokführer und beantwortete dessen Fragen. Wer Glück hatte, lernte an den Antworten der Kollegen. So hatte die Prüfung durchaus auch eine positive Seite. Wer die genaue Antwort nicht wusste, konnte die Antwort umschreiben, so dass die richtige Handlung daraus entstand.

Diese mündliche Prüfung hatte aber den Nachteil, dass die Bewertung objektiv nicht bewertet werden konnte. Der Oberlokführer gratulierte einfach zur Prüfung und man durfte weiter mit Zügen durch das Land fahren. Mit der Regelung, dass die Behörde die Kontrollen wahrnimmt, musste man von dieser Praxis abweichen. Es mussten schriftlich verwertbare Ergebnisse vorliegen.

Der Umfang der Prüfung wurde reduziert. Zudem erfolgte nun ein schriftlicher Teil. Die dazu verwendeten Fragebogen stammten von der Behörde und so konnte man einen direkten Vergleich anstellen. Wer nun aber etwas nicht genau wusste, war schnell verloren. Eine falsche Antwort zu viel und man hat die Prüfung nicht bestanden. Der Aufbau der Prüfung selber bietet viele Stolpersteine.

So sind fünf oder sechs Fragebogen zu beantworten. Die Anzahl hängt davon ab, ob man ETCS Level 2 fährt oder nicht. Jeder Fragebogen muss dabei bestanden werden. Der Ansatz ist jedoch relativ tief, denn wer 60 % der Fragen richtig beantwortet hat schon bestanden. Die Fragebogen sind jedoch zeitlich in kurzer Zeit zu lösen. Man kann also wie in der Praxis nicht lange nachdenken, sondern muss gleich Antworten.

Hinzu kommt eine mündliche Prüfung, bei der man nur noch durchfallen kann. Wer bei der schriftlichen Prüfung die Punktezahl nicht erreicht, kann beim mündlichen Teil keinen Vorteil mehr erreichen, die Prüfung ist misslungen und muss wiederholt werden. Das belastet natürlich schwer, denn jeder hat einen Fragebogen, bei dem er sich nicht wohl fühlte und schon kommen Sorgen auf, die dann beim mündlichen Teil zum Desaster führen können.

Die Wiederholung der Prüfung erfolgt nur kurze Zeit später. Die Prüfung muss aber nicht mehr vollständig wiederholt werden. Vielmehr begnügt man sich damit, dass der Prüfling die gleichen Bereiche richtig beantwortet. Das heisst, es muss nicht die ganze Prüfung wiederholt werden. Es ist schliesslich keine Hauptprüfung, sondern nur eine Kontrolle, ob das Wissen vorhanden ist.

In der kurzen Zeit zwischen den Prüfungen wird der Mitarbeiter betreut und er erhält Nachhilfe beim betreffenden Thema. So vorbereitet sollte die zweite Prüfung kein zu grosses Problem mehr werden. Auch sonst bestehen die meisten Lokführer im ersten Anlauf. Der Grund liegt in einer seriösen Vorbereitung. Hier hilft meistens das Unternehmen mit speziellen Kursen.

Zudem lernen viele Lokführer in Gruppen. So profitiert jeder von seinem Kollegen. Entsprechende Hilfsprogramme gibt es zudem im Internet. Diese können mit einem Zugang genutzt werden. So gewöhnt man sich an den Stil der Fragen und lernt zudem ein paar mögliche Antworten kennen. Trotzdem bleibt die theoretische Prüfung eine psychische Belastung für den Lokführer.

Es wird nun Zeit, dass ich einen erweiterten Einblick in ein bestimmtes Depot erlaube. Ich habe dazu zwei unterschiedliche Standorte gewählt. Einerseits mein langjähriger und mein neuer Standort. Eine Versetzung, die ich nach 18 Jahren im Beruf gewagt habe. Beginnen will ich aber mit dem Depot, das wohl niemandem vorgestellt werden muss.

 

Die Lokführer von Erstfeld

Das Haupteinsatzgebiet des Depots Erstfeld ist logischerweise der Gotthard, aber der Standort befährt auch Strecken im Flachland. Genauer heisst das, dass von Erstfeld aus im Tessin mit Chiasso der südlichste Punkt des Schweizer Schienennetzes erreicht wird. Daneben fährt das Depot mit den Interregio aber auch nach Locarno. Einige Lokführer, die besonders gut Italienisch sprechen, befahren auch die Linie nach dem italienischen Luino, wo dann die Lok für das in Italien verwendete Stromsystem mit einem neuen Lokführer an den Zug kommt.

Im Norden stehen jedoch viel mehr Ziele zur Verfügung. So befahren die Lokführer von Erstfeld die Bahnhöfe von Luzern, Olten, Basel und Zürich. Sie benutzen dazu oft unterschiedliche Linien um zu diesen Bahnhöfen zu gelangen. Es kommen noch viele weitere Strecken dazu und Bahnhöfe irgendwo mitten auf dem Weg. Vorerst soll uns eine grobe Übersicht genügen, Sie erfahren später dazu noch viel mehr.

Die Lokführer von Erstfeld sind zudem nach den Deutschen Vorschriften geschult worden. Sie können die Deutschen Signale und Vorschriften anwenden, denn im Raum Basel fahren sämtliche bis nach Weil am Rhein, das nördlich von Basel liegt. Dazu haben sie eine reduzierte Ausbildung in den Deutschen Vorschriften erhalten. Eine Vollausbildung ist aber in Erstfeld nicht vorgesehen.

Da der Güterverkehr hauptsächlich in der Nacht verkehrt, haben die Lokführer von Erstfeld sehr viel Nachtarbeit zu verrichten. Um diesem Umstand ein wenig entgegen zu wirken, helfen Lokführer der Südostbahn in Erstfeld während der Nacht aus. Im Gegenzug leisteten bis im Dezember 2008 einige Lokführer von Erstfeld am Tag Touren auf der SOB.

Die Lokführer des Depots Erstfeld beginnen mit ihrer Arbeit jeweils am Arbeitsort in Erstfeld und führen von dort einen Zug nach einem Zielbahnhof, und sind zum Feierabend wieder zu Hause. Wie lange diese Arbeit dauert ist jeden Tag anders. Auch der Arbeitsbeginn ist selten zweimal in einer Woche um die gleiche Zeit.

Die Arbeit im Allgemeinen ist abwechslungsreich, da selten zwei Mal dieselben Züge in einer Woche zu führen sind. Die Lokführer sind alle in der Lage sämtliche Züge auf allen Strecken der Schweiz zu führen. Dabei spielt es keine Rolle, ob sie über die notwendige Streckenkenntnis verfügen. In Erstfeld sind daher auch nur Lokführer der Kategorie D angestellt.

 

Touren ab dem Standort Erstfeld

Begleiten Sie mich doch virtuell bei meiner Arbeit für das Depot Erstfeld. Anders ist es kaum möglich einen Einblick in den Beruf zu geben, da wir keine Besucher mitführen dürfen. Die jeweilige Tagesleistung entnehme ich der Einteilung, die jeder Lokführer besitzt, und die die Freitage sowie die täglichen Leistungen regelt. Begleiten Sie mich nun auf meinen Fahrten.

Bei den beschriebenen Touren handelt es sich um speziell zusammengestellte Beispiele. Natürlich, haben wir nicht nur solche Touren zu fahren, sie geben aber einen guten Einblick in die Schichtarbeit eines Lokführers. Um die Tour zu lesen, klicken Sie einfach auf den Link. Sie starten dabei genau so, wie ein Lokführer. Am Anfang steht nur eine Nummer der Tour, erst beim genaueren betrachten kommen dann die Details zum Vorschein.

 

Die verfügbaren Touren des Depots Erstfeld
1 2 3 4.7 5 6 7 8 9 9.3 10 10.7
2001 04.09.04 03.01.09 15.10.04 27.04.09 15.07.07 27.10.08 2003 12.12.04 14.09.07 06.03.04 2003
11 3011 12 13 14 15 16 17 18 19 20 31.6
30.10.04 09.12.05 2003 08.08.08 02.01.05 25.09.07 11.01.09 01.03.06 2002 22.11.2008 06.01.08 31.12.03
        24              
        10.12.11              

Da die Touren zu unterschiedlichen Zeitpunkten entstanden, weisen sie Unterschiede auf, die aber gewollt sind. So sind Modernisierungen mit der Zeit eingeflossen, von der bei der ersten Tour niemand davon zu träumen wagte. Stellen Sie selber fest, ob es für den Lokführer eine Erleichterung war oder nicht. Letztlich spielt das nur eine nebensächliche Rolle, denn die Arbeit ist in all den Jahren die gleiche geblieben, auch wenn Heute gewisse Sachen andere Namen haben.

Da ich mich nach Arth-Goldau habe versetzen lassen, kommen hier keine neuen Touren hinzu. Das Depot Erstfeld bleibt damit zeitlich bei diesen Jahren. Veränderungen gibt es hier aber auch, diese Unterscheiden sich jedoch kaum von den Änderungen in Arth-Goldau, doch lesen Sie selber und wechseln Sie mit mir nach Arth-Goldau.

 

Die Lokführer von Arth-Goldau

War bisher alles einfach für Sie, wird es nun komplizierter. Die Lokführer von Arth-Goldau können nicht einfach in eine Schublade gesteckt werden, denn hier arbeiten Cargo-Lokführer sowohl für die SOB, und SBB Cargo, und für den SBB Personenverkehr. In Arth-Goldau arbeiten zudem Lokführer, die bei der SBB-Division Personenverkehr und der SOB angestellt sind.

Seit dem 01. Mai 2009 bin ich ebenfalls ein Lokführer von Arth-Goldau. Genauer vom Cargo Standort Arth-Goldau. Aber was soll denn ein halber Lokführer schon wieder sein. Ganz einfach, SBB Cargo bietet den Lokführern von Arth-Goldau die Möglichkeit jeweils zur Hälfte an beiden Standorten, also auch in Erstfeld, zu arbeiten. Die Möglichkeit nutzte ich und arbeite so vorderhand an beiden Standorten.

Ende 2009 änderte das Unternehmen die Bedingungen, die Einsätze wurden neu aufgeteilt. In der Folge reduzierten sich die Einsätze in Erstfeld. Eigentlich wollte ich nicht so schnell reduzieren, denn am neuen Standort musste ich mich zuerst einleben. Diese einseitig beschlossene Massnahme fand beim Personal wenig Verständnis, denn gefragt wurde niemand und viele erfuhren es erst, als sie vor vollendete Tatsachen gestellt wurden.

Nur, was unterscheidet die Lokführer von Arth-Goldau von jenen aus Erstfeld? Eigentlich nichts! Hier werden einfach andere Strecken befahren. Die Lokführer in Arth-Goldau haben eine Zusatzausbildung, die es ihnen erlaubt auch in Deutschland ohne Einschränkungen zu fahren. Ich höre Sie protestieren, die Lokführer aus Erstfeld fahren ja auch im Bereich der DB.

Das stimmt, da sie aber nur im grenznahen Bereich operieren, sind sie in Deutschland der Kategorie 2 mit beschränkter Zulassung zugeordnet. Genau hier liegt der Unterschied, die Kollegen aus Arth-Goldau haben die Kategorie 3 und sind so in Deutschland freizügiger einsetzbar. Einzig Steilstrecken dürfen nicht befahren werden. Diese Ausnahme wird lächerlich, wenn man bedenkt, dass diese Lokführer Steilstrecken befahren, die die meisten Strecken in Deutschland in der Steilheit übertreffen.

Letztlich unterscheidet sich in der Aufteilung nichts von Erstfeld. Auch hier gilt die Rangfolgeordnung. Einzig die befahrenen Strecken sind unterschiedlich. Während man aus Erstfeld noch Luzern, Locarno und Zürich anfährt, fahren die Lokführer aus Arth-Goldau auch nach Offenburg und auf den Strecken der SOB. Sind Sie daher nicht überrascht, wenn Ihnen ein Lokführer von SBB Cargo Arth-Goldau in Samstagern oder Rapperswil begegnet und er erst noch auf einem Fahrzeug sitzt, das einer anderen Bahn gehört.

 

Touren ab dem Standort Arth-Goldau

Begleiten Sie mich doch virtuell bei meiner Arbeit für den Standort Arth-Goldau. Anders ist es kaum möglich einen Einblick in den Beruf eines Lokführers LC-I zu geben, da wir auch keine Besucher mitführen dürfen. Die jeweilige Tagesleistung entnehme ich wie in Erstfeld der Einteilung, die jeder Lokführer besitzt, und die die Freitage sowie die täglichen Leistungen regelt. Begleiten Sie mich nun auf meinen Fahrten durch die Schweiz und durch Deutschland.

Bei den beschriebenen Touren handelt es sich um speziell zusammengestellte Beispiele. Natürlich, haben wir nicht nur solche Touren zu fahren, sie geben aber einen guten Einblick in die Schichtarbeit eines Lokführers. Um die Tour zu lesen, klicken Sie einfach auf den Link. Sie starten dabei genau so, wie ein Lokführer. Am Anfang steht nur eine Nummer der Tour, erst beim genaueren betrachten kommen dann die Details zum Vorschein. Sie sehen, Arth-Goldau unterscheidet sich wirklich kaum von Erstfeld.

 

Die verfügbaren Touren des Standortes Arth-Goldau

                    511 92
                    21.10.09 12.06.10
84   8307     518         199  
11.01.11   05.04.10     21.02.09         09.06.11  

Da die Touren zu unterschiedlichen Zeitpunkten entstanden, weisen sie Unterschiede auf, die aber gewollt sind. So sind Modernisierungen mit der Zeit eingeflossen, von der bei der ersten Tour niemand davon zu träumen wagte. Stellen Sie selber fest, ob es für den Lokführer eine Erleichterung war oder nicht. Letztlich spielt das nur eine nebensächliche Rolle, denn die Arbeit ist in all den Jahren die gleiche geblieben, auch wenn Heute gewisse Sachen andere Namen haben.

 

Die Führerstandfahrt

Habe ich bei Ihnen die Lust geweckt, auch ein Mal als Lokomotivführer über den Gotthard zu fahren? Ein Wunsch den viele sicherlich schon oft geträumt haben. Ist die Strecke wirklich so spannend? Nach Jahren, in denen ich die Strecke bei jeder Witterung kennen gelernt habe, weiss ich, dass die Strecke spannend sein kann. Nur, freut man sich auch, wenn man andere Linien befahren darf und so eine kleine Abwechslung entsteht.

Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke machen diese natürlich sehr beliebt, denn die oben zu sehende Kirche kennt nun jeder, der sich mit den Eisenbahnen der Schweiz befasst hat. Ein beliebtes Fotoobjekt. Nur, wissen Sie, wie der Lokführer sie sieht? Eine Fahrt im Führerstand lässt Sie das nur erahnen, denn der Lokführer hat andere Aufgaben, als sich die Kirche anzusehen. Nur, wie schafft man das überhaupt, wie kommt man in eine Lokomotive.

Ich will Ihnen die möglichen Varianten nicht vorenthalten. Ich gebe Ihnen die häufigsten Varianten an. Alle Varianten sind von den SBB genehmigt aber nicht immer verfügbar. Die illegalen Fahrten, die immer wieder im Internet auftauchen unterstütze ich nicht, denn so eine Fahrt kann dem Lokführer sehr viel Ärger einhandeln. Kommen wir aber zur ersten Variante.

 

Variante 1: Die Billigste

Diese Variante ist mit Abstand von allen die billigste, denn bei dieser Variante wird Ihnen noch etwas dafür bezahlt, dass Sie über den Gotthard fahren. Aber eben, es ist nicht einfach dazu zu kommen. Den Weg dazu habe ich Ihnen vorher beschrieben, denn er ist mit sehr viel Aufwand verbunden. Sie müssen dazu Lokführer werden. So kommen Sie mit viel Glück an den Gotthard.

Kurz gesagt, liebe Kollegen wenn Ihr in einem Depot arbeitet, das nicht über den Gotthard fährt, müsstet Ihr in ein Depot wechseln, das über den Gotthard fährt. Dann könnt Ihr die Strecke immer wieder befahren und letztlich kennt Ihr auch deren Schattenseiten und die Schwierigkeiten bei Regen und Schnee. Zudem ist so ein Wechsel oft mit einem Umzug verbunden, man muss die sozialen Netze abreissen um das zu erreichen, sicherlich kein leichter Entscheid.

 

Variante 2: Vitamin B

An alle, die bei der ersten Variante schon gedacht haben, hurra das ist es, gibt es noch weitere Varianten. Mit der Variante Vitamin B, müssen Sie nur einen Lokführer eines der Depots in der Bekanntschaft haben und ihn dazu überreden Sie doch ein Mal mitzunehmen. Damit das nicht illegal geschieht, hat der Lokführer aber viel Aufwand zu betreiben.

Sie werden es dabei vermutlich nicht ganz einfach haben, denn diese Begleitfahrten müssen an einem arbeitsfreien Tag gemacht werden und es muss noch der Kollege, der den Zug führt die Zustimmung geben. Da diese Fahrten durch die Freitage beschränkt sind, benutzen die Lokführer diese Gelegenheit, um die Familie zu berücksichtigen. Wer täglich mit Zügen fährt, will das in der Freizeit nicht auch noch machen.

Für alle, die schon freudig lächeln, denn Sie kennen ja einen, muss ich enttäuschen. Meine Fahrten sind schon auf Jahre hinaus ausgebucht. Ich benütze die Gelegenheit auch nur für meine Familie, denn auch ich will mal ausspannen und meine freien Tage geniessen. Wer zudem meint, dass dies mit genug Geld zu erreichen ist, hat schlechte Karten, denn ich lasse mich nicht bestechen, denn solche Handlungen führen zwangsläufig zur Entlassung.

 

Versuchen Sie es nicht, denn bei mir sind die Chancen sehr klein

 

Es gibt für Geld viel bessere Möglichkeiten. Dazu müssen Sie nicht einmal mich belästigen, denn diese Angebote finden Sie im Internet und Fahrten können Sie Buchen. Die Fahrten sind aber nicht billig. Doch lesen Sie selber.

 

Variante 3: Luxus

Haben Sie die richtige Variante noch nicht gefunden, dann sind Sie hier mit Sicherheit an der richtigen Stelle. Hier müssen Sie weder Lokführer sein, noch müssen Sie einen kennen. Diese Variante wird von den SBB angeboten. Hier dürfen Sie sogar noch eine weitere Person mitnehmen, und erhalten fachkundige Beratung.

Aber der Titel sagt es schon. Diese Fahrten sind sehr beliebt und unterliegen einer starken Beschränkung. Die Warteliste soll recht lang sein. Der Preis für eine Fahrt bewegt sich um die CHF 800.--. Diese Variante hat gegenüber den anderen noch einen weiteren Vorteil. Hier sind die Scheiben der Loks sauber geputzt. Für Fotos ist das nur von Vorteil.

Wie stark diese Fahrten beschränkt sind, zeigt nur schon, dass es sich um zwei Züge zwischen Arth-Goldau und Locarno handelt. Diese Züge können dabei mit dem Ticket nur in einer Richtung benützt werden. Die betroffenen Lokführer haben auch hier der Mitfahrt zugestimmt. Das erfolgt aber hier etwas anders, denn der Lokführer erfährt davon in seiner Einteilung. Er darf die Fahrt ablehnen und ein Kollege springt ein.

 

Variante 4: Historisch

Es gibt sogar die historische Variante. Diese ist sogar etwas günstiger und Sie können neben der Fahrt noch viel mehr kennen lernen. Die Fahrten führen ab Erstfeld nach Airolo und es wird ein Triebwagen verwendet, der speziell für diese Fahrten hergerichtet wurde. Diese Fahrten sind bei SBB Historic zu buchen und werden mit vielen Attraktionen versüsst.

Wer weiss, denn auf diesen Fahrten könnte es eventuell sein, dass Sie auf mich stossen, denn gefahren wird der Zug von Lokführern des Teams Erstfeld. Es sind Kollegen von mir, die in Arth-Goldau oder Erstfeld stationiert sind. Doch mit dieser letzten vorgestellten Fahrt endet die Möglichkeit schon und ich kann Ihnen ein paar Hinweise zur Fahrt geben.

Hatten Sie Glück, und dürfen ein Mal eine Fahrt über den Gotthard unternehmen, die nicht jeder hat, dann beherzigen Sie sich doch folgende Regeln:

 

Stellen Sie keine Fragen an den Lokführer, der den Zug führt. Die kleinste Ablenkung kann zu einer Katastrophe führen. Dafür ist die Begleitperson da und Sie gehören zu den ersten, die den Kopf anstossen! Ein Gespräch mit dem fahrenden Lokführer wird durch ihn gesteuert und es kann sein, dass er plötzlich keine Antwort gibt, weil er eine Situation voll konzentriert bewältigen muss.

 

Befolgen Sie die Sicherheitsanweisungen des Bahnpersonals, denn ein Fehler im falschen Moment kann tödlich sein. Das Bahnpersonal sorgt für Ihre Sicherheit, denn nur es weiss, worauf man genau achten muss. Dazu müssen auch Sie eine Warnweste tragen, denn ohne darf niemand ins Gleisfeld, das ist aber unter umständen nötig, weil Lokomotiven nicht immer an den passenden Orten stehen.

 

Handys sollten Sie zudem ausschalten oder zumindest stumm schalten. Telefonate auf der Lok sind unerwünscht. Das einzige Handy auf der Lokomotive, das benutzt wird, ist das Gerät des Lokführers. Dieses benutzt es aber um seine Arbeit auszuüben, private Gespräche führt er nicht. Sie sollten daher am besten ihr Gerät ausschalten oder, wenn das nicht geht, hinten im Zug platz nehmen.

 

Versuchen Sie nicht dem Lokführer irgendwelche Pralinen zu geben. Diese könnten ohne Ihr Wissen Alkohol enthalten. Lokführer dürfen vor und während der Arbeit keinerlei Alkohol zu sich nehmen. Zudem würde Ihre Handlung den Lokführer ablenken, was nicht passieren darf. Sie sind auf einer Lokomotive und nicht im Zoo, denn der Affe daneben ist ein normaler Mensch. Deshalb gilt wie im Zoo: „Bitte nicht füttern.“

 

Tragen Sie passende Kleidung. Minirock und elegante Damenschuhe sind auf einer Lokomotive fehl am Platz. Tragen Sie einfache Kleidung, die auch verschmutzen darf. Die Fahrt ist ein Abenteuer und kennen Sie einen Abenteurer, der im Frack auf eine Expedition geht? Eben, Sie sollten auch einfache Kleidung tragen, denn die Fahrt ist lange und man kann nicht einfach aufstehen und herum gehen.

 

Benutzen Sie die Toilette vor der Fahrt. Auf Lokomotiven gibt es solche Einrichtungen nicht und der Zug kann nicht einfach wegen Ihrer Blase anhalten und warten. Lokführer müssen manchmal auch einen Knopf in die Leitung machen, damit es in den Hosen bis zum Endbahnhof trocken bleibt. Die Fahrt kann dann sehr lange werden.

 

Wenn Sie alle Anweisungen und diese Regeln befolgen, garantiere ich Ihnen einen unvergesslichen Tag. Da spielt auch das Wetter keine Rolle mehr. Ach ja, auf Lokomotiven wird normalerweise nicht geraucht. Es gibt aber eine Ausnahmen, doch die sollten Sie selber herausfinden. Denn dort gibt es die Möglichkeit für Raucher noch. Nur, ich bezweifle, dass Sie Zeit finden um zu rauchen.

So, ich habe Ihnen einen allgemeinen Überblick in meinen Beruf vermittelt. Ich hoffe, dass für Sie nun viele Fragen beantwortet wurden. Vielleicht ist etwas vom Mythos Lokführer verschwunden und er wurde zu einem normalen Beruf. Ein Beruf, wie es sie überall auf dieser Welt gibt. Keine berühmten Aufgaben, kein Traum und schon gar nicht etwas Unerreichbares. Lokführer sind Menschen wie Sie. Sie arbeiten Schicht und sind bei der Arbeit oft alleine.

Anschliessend möchte ich Ihnen den Arbeitsplatz eines Lokführers näher vorstellen. Diese veränderten sich im Lauf der Jahre massiv. Auch jetzt unterscheidet sich dieser Beruf nicht von anderen Berufen. Nur, ist der Arbeitsplatz eines Lokführers nicht in einem Büro, sondern in einer Einrichtung, die sich Lokomotive nennt. Schauen wir uns diesen Arbeitsplatz genauer an.

Ach ja. Noch einen Tipp zum Schluss. Fragen Sie einen Lokführer nie, wie viele Personen er schon überfahren hat. Er kann dabei nur verlieren, denn bei nein wird er zum Looser und bei Ja, hat man so oder so verloren. Das ist wirklich ein Thema, das nicht in der Öffentlichkeit verhandelt werden darf, denn jeder Lokführer hat damit zu kämpfen. Ich meine wirklich jeden Lokführer, denn es sind normale Menschen und keine Monster. Ich bin lieber ein Looser, als dass ich mit Ja antworten möchte.

 

                       
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