Wohl bei keinem anderen Beruf ist der Arbeitsplatz so bekannt, wie beim Lokführer. Klar, wir wissen, dass der Schmied in einer Schmiede arbeitet und der Bäcker findet man wohl kaum in einer Metzgerei. Die meisten Berufe haben den passenden Arbeitsplatz, aber die Lokomotive ist schon sehr speziell. Dabei ist der Arbeitsplatz nicht die Lokomotive selber, sondern nur der Ort, wo man diese bedient.

Somit sind vielleicht auch Sie ein Lokführer. Genau Sie, der zu Hause am Transformator die Spannung regelt, damit der Zug der Modellbahn seine Runden drehen kann. Sie machen genau das, was der Lokomotivführer auch macht. Vielleicht haben Sie auf dem Computer ein Programm, mit dem Sie Lokführer spielen können? Diese Simulationen sind zum Teil sehr realistisch, und viele fühlen sich wirklich wie ein Lokführer.

Lokführer gibt es noch nicht sehr lange. Klar lange genug, dass wir alle die ersten Lokführer nicht mehr erlebten, aber nicht so lange, wie einen Bäcker oder einen Schmied. Dabei veränderte sich der Arbeitsplatz des Lokomotivführers immer wieder. Ein Vergleich mit dem PC ist aber immer noch nicht möglich, denn eine Lokomotive hat ihre Macken und Tücken, die muss der Lokführer kennen.

Die Lokomotive selber haben wir an einer anderen Stelle schon kennen gelernt. Hier wollen wir uns wirklich mit dem Arbeitsplatz des Lokführers befassen. Das ist nur ein Teil der Lokomotive. Dieser Teil veränderte sich im Lauf der Jahre massiv und deshalb ist es sinnvoll, dass wir die Entwicklung in einem zeitlichen Ablauf ansehen.

Beginnen soll unsere Berufsgeschichte im Jahr 1847. In dem Jahr fuhren die ersten schweizer Lokführer mit den Zügen zwischen Baden und Zürich. Der Beruf war damals noch neu und nur sehr verwegene Männer erklärten sich dazu bereit. Die Lokführer übernahmen das Geschäft auf der Lokomotive von den Genies, die sich mit dem Bau solcher Ungetüme auskannten.

Noch stellte auch niemand die Frage nach Frauen auf der Lokomotive. Es war ein Abenteuer und das mutete man damals den Frauen nicht zu. Kommt hinzu, dass die Arbeitsbedingungen nicht sehr gesund waren. Frauen suchte man so viele Jahre vergebens auf Lokomotiven. Ich werde aber erwähnen, mit welchen Bedingungen die Frauen hätten zu Recht kommen müssen und wann es endlich auch zu Frauen auf der Lok kam.

Wie bei einem Fernfahrer ist das Fahrzeug der Arbeitsplatz. Lokomotiven sind aber viel teurer als Lastwagen und so kommen hier immer mehrere Mitarbeiter zum Einsatz. Dabei ist der Vergleich aber nicht mal so falsch, denn Fernfahrer und Lokführer haben viel gemeinsam. Zugeben würden sie es nie. Schliesslich sind diese beiden Berufe alles andere als gut befreundet. Jeder hat Angst, dass der andere ihm seine Arbeit streitig machen könnte.

Sowohl Fernfahrer, als auch Lokführer verdienen ihr Geld damit, dass sie ein Fahrzeug bedienen und so etwas transportieren. Sie sind mehr im Freien, als man meinen könnte und beide Berufe verrichten ihre Arbeit meistens alleine. Lokführer sind somit die Fernfahrer der Schiene. Es gelten zwar andere Gesetze und Bedingungen aber letztlich haben beide Berufe mit der Witterung zu kämpfen.

Im Gegensatz zur Strasse, wo die Fahrzeuge einem Fahrer fest zugeteilt sind, kennen das die Lokführer so nicht. Früher war immer eine kleine Gruppe für eine Lokomotive zuständig. Die Lokführer wechselten sich dabei immer ab. Moderne Lokführer kennen aber auch das nicht, denn sie übernehmen einfach die Lokomotive vom Vorgänger. So ist gesichert, dass die Lokomotive optimal eingesetzt werden kann.

Damit hat man aber ein neues Problem geschaffen, denn man weiss nicht, welcher Lokführer zur welchen Zeit die Lokomotive bediente. Das war aber wichtig, wenn man Informationen zur Fahrt erhalten wollte. Es wurde daher eine Art Fahrtenbuch eingeführt. Dort trug sich jeder Lokführer mit Namen und der Fahrleistung ein. Dieser Eintrag sah in etwas so aus: Hans Muster A 22716 B.

Jede Seite dieses Fahrtenbuchs wurde am Ende des Tages mit dem Registrierstreifen abgegeben. Dieser Arbeit war Aufgabe des Lokführers. Die Streifen mussten dabei in einer bestimmten Art und Weise gefaltet werden. Mit der Zeit veränderte sich dieser Ablauf grundlegend, denn die Bahnen führten ein Leistungscouvert ein.

Das Leistungscouvert hatte aussen die Möglichkeiten zum Eintragen der Leistung. Diese blieb also im Lauf der Jahre unverändert. Im Couvert selber konnten Dokumente, die jeder Zug bekam, verstaut werden. Behandelt wurden diese Leistungscouverts analog der Leistungsblätter von früher, waren aber nicht mehr an den Ablauf des Streifens gebunden.

So konnte man einen Teil der Arbeit einsparen. Die Lokführer hatten sich aber immer noch mit ihrem Namen und ihrer Personalnummer zu vermerken. So war gesichert, dass man den richtigen Lokführer für eine Teilleistung finden konnte. Die Leistungscouverts erleichterten sicherlich auch die Arbeit des Lokführers. Wenn gegen den Schluss des Tages alle Lokführer ihre Streifen falten wollten, musste man warten, bis man an die Reihe kam.

Nachdem man beim Personenverkehr die Umstellung schon früher vorgenommen hat, erfolgte die Umstellung beim Güterverkehr auf den 1. Januar 2010. Die Lokführer mussten in der Folge nicht mehr den Eintrag machen. Die Erfassung, welcher Lokführer, welchen Zug zu welcher Zeit führte, erfolgte nun nur noch über das Einteilungsprogramm. Erhalten blieb jedoch das Leistungscouvert, denn es diente immer noch der Ablage der Dokumente.

Beginnen wir nun aber mit dem eigentlichen Arbeitsplatz des Lokführers. Ich will hier sicherlich keine Lückenlose Darstellung aller Varianten liefern. Ich begnüge mich mit einigen speziellen Errungenschaften. Diese können entweder durch die Lokomotive oder durch das Personal hervorgerufen worden sein. Lesen Sie einfach selber, wie sich der Arbeitsplatz des Lokführers im Lauf der Jahre veränderte.

Zu beneiden waren sie sicherlich nicht. Ich meine jene Lokführer, die sich der Aufgabe verschrieben hatten, die ersten Lokomotiven zu bedienen. Die Ungetüme waren den Menschen noch ungeheuerlich, denn es zischte und schnaufte auf den kleinen Maschinen von damals. Man könnte diese Männer, es waren damals wirklich nur Männer, auch als Männer, die das Feuerross nahmen bezeichnen. Passender ging es wohl kaum, denn die Dinger konnten recht wild bocken und brachten die Mannen an den Rand der Verzweiflung.

Wir sehen uns einen solchen Arbeitsplatz einmal genauer an. Dazu wählte ich eine Lokomotive aus dem Jahre 1858. Die Lokomotive gehört sicherlich nicht zu den ältesten Maschinen, doch waren viele Merkmale auf dieser Lok identisch mit den Lokomotiven von 1847. In 11 Jahren entwickelte sich kaum etwas. Doch schauen wir uns diese Lokomotive einmal an.

Wenn wir diese beiden Herren auf der Lokomotive betrachten, erkennen wir, dass sie sich standesgemäss bekleideten. Dazu gehörten bei den ganz ersten Lokführern sogar noch der Zylinder und die Jacke mit Stehkragen. Später wurden dann spezielle Kopfbedeckungen geschaffen. Die Kopfbedeckung war dabei nicht nur zur Zierde, sondern sie verhinderte, dass sich heisse Kohlestücke in den Haaren verfangen konnten.

Ebenso gut können wir erkennen, dass es zwei Männer waren, die sich die Arbeit teilten. Sie haben Sie schon kennen gelernt. Es waren Heizer und Lokführer. Speziell an den beiden Männern auf der Lokomotive im Bild ist aber, dass man auch von Vater und Sohn sprechen könnte. Lange müssen Sie wohl nicht raten, wenn ich frage, welcher der beiden der Heizer war.

Es war somit ein Lokführer, der auf der Lokomotive stand. Deshalb nannte man diesen Arbeitsplatz auch Führerstand. Dieser Führerstand veränderte sich im Lauf der Jahre immer mehr und heute werden Lokomotiven sitzend bedient. Geblieben ist aber der Führerstand, der sich hartnäckig bis in die neuste Zeit halten konnte.

Der Führerstand hatte weder einen Wetterschutz noch eine Einrichtung, die verhinderte, dass der Rauch aus dem Kamin den Lokführer belästigen konnte. Die Arbeit fand also im Freien statt. Das war damals nicht so schlimm, wie man sich das heute vorstellt, denn auch die Kutscher von damals verrichteten ihre Arbeit im Freien.

Die Lokomotiven erreichten damals knapp 40 km/h. Man könnte sogar sagen, dass das nur auf Talfahrt mit Rückenwind möglich war. Wer bei den heissen Armaturen und nur wenige Zentimeter von einer Höllenglut entfernt arbeitete, war sicherlich um eine kühlende Brise froh. Man kann sich sicherlich gut vorstellen, dass die Arbeit bei Regen und Schnee alles andere als angenehm war. Versuchen Sie doch ein Mal mit Ihrem Fahrrad mit vollem Tempo durch Regen, Wind und Schnee zu fahren. Das ist sicherlich nicht so  schön, wie im Sommer bei einer leichten Brise.

Die Sichtverhältnisse bei einer solchen Lokomotive waren nicht optimal, kommt hinzu, dass man wegen dem Fahrtwind die Augen zukneifen musste und dass einem immer wieder der Rauch die Sicht nahm. Doch schauen Sie selber, wie viel Sie auf dem Bild sehen können. Erkennen Sie das Kind, das rechts von der Lokomotive steht?

Sie können sich sicherlich vorstellen, dass es bei solchen Lokomotiven sehr gefährlich sein kann, wenn man nur sehr knapp vor der Lokomotive durchging. Die Lokführer bedienten die Lokomotive mit der Hand. Dabei bewegten sie schwere Hebel in eine veränderte Position. Die Lokomotive bewegte sich dann. Dabei hatte der Lokführer keine Chance zu erkennen, ob irgendjemand unmittelbar vor seiner Lokomotive war.

Hinzu kam, dass der Lokomotivführer auf solchen Lokomotiven keine Anzeige für die Geschwindigkeit hatte. Das Messgerät, das Sie sehen, zeigt nur den Druck im Kessel an. Gefahren wurde also immer nach Gefühl. Schlimm war das nicht, denn ein Zug erreichte kaum die 40 km/h, die erlaubt waren. Vielmehr fuhr die Eisenbahn gemütlich durch das Land.

Frauen sucht man zu diesem Zeitpunkt noch vergebens, denn die Arbeit war knochenhart. Den ganzen Tag stehen und die heissen Armaturen bedienen, oder Kohlen schaufeln was das Zeug hält. Dabei war die Arbeit zwischen Lokführer und Heizer klar aufgeteilt, der Heizer schaufelte nur, und der Lokführer fuhr nur. Eine Abwechslung gab es nicht. Gekrönt wurde das dann immer wieder mit einem Regenguss.

Durchnässte Lokführer waren damals keine Seltenheit. Sie müssen Sich einfach vorstellen, dass die Lokführer und die Heizer an einem Regentag, wie es sie in Mitteleuropa immer wieder gibt, 12 Stunden arbeiten mussten. Niemand arbeitet gerne 12 Stunden in nassen Kleidern und für die Gesundheit war auch der Rauch nicht förderlich. Gesunde Lokführer waren damals vermutlich noch recht selten.

Obwohl man sich auf den Lokomotiven durchaus vornehm kleidete, waren Lokführer und Heizer nicht besonders attraktive Leute. Sie rochen nach der Arbeit nach Rauch und Russ, waren stark verschmutzt und hatten ein geringes Gehalt. Lokführer waren somit in einer Gaststube nicht unbedingt gerne gesehene Leute. Sozial war der Beruf also alles andere als optimal, denn schon damals arbeitete man zu unterschiedlichen Zeiten.

Mit zunehmender Geschwindigkeit war ein Arbeitsplatz wie vorher nicht mehr möglich. Man rüstete deshalb diese Lokomotiven mit einem Schutz gegen den Fahrtwind aus. Das heisst, es kam eine Wand zum Einsatz, die dem Personal einen Schutz gegen den Fahrtwind bot. Der Arbeitsplatz blieb aber luftig. Und nass wurde das Personal auf der Lokomotive weiterhin.

Die erste Wand bestand nur aus einem Blech, die Sicht wurde durch darin angebrachte Löcher ermöglicht. So musste man immer noch den Kopf in den Fahrtwind halten, wollte man etwas erkennen. Das Personal begann damit spezielle Schutzbrillen zu tragen. So war die Fahrt erträglicher und die empfindlichen Augen besser geschützt.

Der Führerstand erhielt also eine erste Wand vor dem Personal. Diese nannte man einfach die Front oder die Frontwand. Fronten kennen alle, dann im Fernsehen erklärt der Sprecher, dass sich eine Schlechtwetterfront nähere. Eine Front bildet man auch in der Armee. Fronten sind somit eigentlich nichts anderes, als vorgeschobene Truppen, Wolken und Schutzeinrichtungen. Bei Lokomotiven war das einfach ein Blech mit Löchern.

Die Entwicklung blieb hingegen nicht stehen und die Lokomotiven veränderten sich. Davon betroffen waren auch die Arbeitsplätze der Lokomotivführer. Betrachten wir doch eine Lokomotive, die knapp 40 Jahre nach der vorher gezeigten Lokomotive in Betrieb gesetzt wurde. Die Veränderungen fallen uns dann sehr schnell auf.

War ist Ihnen als erstes aufgefallen? Waren es die grösseren Räder, oder das Häuschen, das auf der Lokomotive aufgesetzt wurde? Die Erscheinung der Lokomotive änderte sich dramatisch, denn nun hatte der Lokführer ein Dach bekommen. Es wird nun Zeit, dass wir dem Gebilde einen passenden Namen geben. Wenn wir schon von einem Haus sprechen, bleiben wir doch dabei.

Ein Führerhaus für den Lokführer war sicherlich eine gute Sache, denn erstmals konnte sich das Personal bei schlechtem Wetter im trockenen aufhalten. Obwohl wir bereits von einem Führerhaus sprechen, müssen wir feststellen, dass neben der Front neu ein Dach hinzu gekommen ist. Viel mehr war nicht vorhanden, denn das Haus war seitlich und nach hinten offen.

Nicht so gut zu erkennen sind die Verbesserungen in der Front, denn man wollte wirklich verhindern, dass die Nässe bei Regen in den Führerstand gelangen konnte. Das Personal sollte im trockenen arbeiten können. So konnte man sicherlich die Krankheitstage des Lokpersonals massiv reduzieren, denn schnupfen und Lungenentzündungen waren leider keine Seltenheit. Damit das auch bei der Front möglich war, baute man spezielle Frontfenster ein.

Die Frontfenster waren mit einem Schutzdach versehen worden, so war auch ein Schutz gegen die Sonneneinstrahlung möglich. Verschlossen wurden diese Frontfenster mit Glasscheiben. So war die Front besser abgedichtet. Feuchtigkeit konnte somit nur noch seitlich in die Lokomotive gelangen. Die Glasscheiben brachten aber eine neue Gefahr mit sich, so dass viele Lokführer den Kopf seitlich in den Fahrtwind hielten.

Spezielle Frontscheiben wie heute kannte man damals noch nicht. Das Glas splitterte und führte beim Personal zu schweren Verletzungen. Die Frontscheiben haben sich aber im Lauf der Jahre weiter entwickelt. Heutige Frontscheiben sind ein Schutz für das Personal und müssen strenge Auflagen erfüllen. Hier kann vermutlich ein Vergleich Klarheit schaffen.

Bei den ersten Glasscheiben konnte ein Vogel, der mit der Schiebe kollidierte durch die Scheibe brechen. Die Splitter verletzten das Personal hinter dieser Scheibe schwer. Mit speziellen Scheiben konnte man das verhindern, denn die Scheibe zerbrach in ungefährliche Stücke. Der Vogel schaffte aber immer noch den Durchbruch. Moderne Scheiben vermögen einen solchen Zusammenstoss zu bestehen und es gibt keinen Schaden an der Scheibe.

Nun können wir nicht mehr von aussen in den Arbeitsplatz des Lokführers sehen. Wir müssen nun in die Lokomotive wechseln. Mit dem Bild des Führerstandes der C 5/6 wollen wir diesen Schritt machen. Wir erkennen, dass die Lokomotive nun auch seitliche Scheiben hatte und der Lokführer auf die Kopfbedeckung verzichten konnte.

Gearbeitet wurde nun mit speziellen Überkleidern, die nicht so anfällig auf den Schmutz waren. Geblieben sind die verschlossenen Kragen. An Stelle der Hemden mit Fliege von damals trat nun ein rotes Halstuch, das verhindern sollte, dass heisse Kohlestücke in die Kleider gelangen konnten. Noch waren es Dampflokomotiven und diese spuckten ab und zu auch heisse Kohle aus dem Kamin.

Die Arbeitsbedingungen waren aber immer noch hart, da nach wie vor die Bedienelemente sehr heiss waren. Kam hinzu, dass die massiven Eisenstangen nur mit viel Kraft verschoben werden konnten. Die Heizer mussten durch die höheren Leistungen der Lok noch mehr Kohlen in die Feuerbüchse schaufeln. Am Gotthard wurden teilweise mehrere Heizer auf einer Lok eingesetzt, damit die Leistungen erbracht werden konnten.

Die Ära der Dampflokomotiven endete bei den SBB mit der C 5/6. Frauen haben es höchstens als Besuch auf diese Lokomotiven geschafft. Die grosse Hitze und der damals geltende Zeitgeist verhinderten weibliche Lokführer. Die Stellung der Mannen auf der Lokomotive stieg sicherlich etwas an, denn sie waren nicht mehr so stark verschmutzt und waren auch weniger oft krank.

Wie die SBB wollen wir nun zu den elektrischen Lokomotiven wechseln. Das heisst aber nicht, dass es keine anderen Bahnen gab, die weiter Lokomotiven beschafften, die mit Dampf angetrieben wurden. Selbst die SBB beendeten den Dampfbetrieb erst mitte der 60er Jahre. Dampflokomotiven sind heute Museumsstücke und können durchaus auch von Frauen bedient werden. Ein historischer Hintergrund fehlt aber, denn um 1900 waren Frauen nicht auf Lokomotiven willkommen.

Als kurz nach 1900 die ersten Ideen für elektrische Lokomotiven auf kamen, bekamen auch die ersten Lokführer einen neuen Arbeitsplatz. Doch bis es soweit war, vergingen viele Jahre, denn die ersten elektrischen Lokomotiven wurden durch die Techniker geführt. Lokführer waren da nicht willkommen, denn die hätten vermutlichen manchen Versuch zu nichte gemacht.

Doch, die weisse Kohle sollte den Lokführern wohl gesonnen sein. Bereits 1906 fuhren die ersten Züge auf einer SBB-Strecke mit elektrischen Lokomotiven. In die Hände der Lokführer kamen die Lokomotiven jedoch erst bei der BLS, welche 1913 den elektrischen Betrieb aufnahmen. Klar, es gab vorher schon vereinzelte Bahnen, wo elektrisch gefahren wurde. Die BLS war jedoch die erste Vollbahn, die Lokführer für das heute übliche System einsetzte.

Wenig später zog dann die SBB mit der Strecke von Bern nach Thun nach. Schliesslich war auch an der Gotthardstrecke die Fahrleitung eingeschaltet und die Lokführer konnten umgeschult werden. Diese Umschulung muss wohl heftig gewesen sein, denn die Lokführer mussten sich an neue Bedienelemente gewöhnen und der Heizer hatte keine Kohlen mehr.

Wir können heute nur noch erahnen, was in den Köpfen der damaligen Lokführer passiert sein muss. Nachdem sie viele jahrelang mit Dampf über den Berg fuhren, kamen nun Züge mit elektrischen Lokomotiven zum Einsatz. Kein Regulator und keine Steuerung mussten optimal bedient werden. Es genügte, wenn man einfach an einem Rad drehte. Kommt hinzu, dass niemand sonderlich genau wusste, was Elektrizität ist.

Heute, wo bald in jedem Haus elektrische Geräte eingesetzt werden, kann man das nicht mehr nachvollziehen. Wir haben gelernt mit dem elektrischen Strom umzugehen. 1920 war das alles noch Teufelszeug und vielen kam die neue Lokomotive wie eine Bestie vor. Es war ein Krokodil, das zubiss, sollte man nur kurz unachtsam sein. Immer wieder verlor ein Lokführer sein Leben, weil er der Fahrleitung zu nahe kam.

Damit wir in etwa wissen, was die Lokführer von damals neues zu sehen bekommen haben, wollen wir den Führerstand der ersten elektrischen SBB-Lokomotive genauer ansehen. Dabei hilft ein Bild der legendärsten Lokomotive der SBB. Keine sollte mehr so berühmt werden, wie diese Lok. Die Lokführer hatten da wohl andere Gefühle, denn die Lok war unheimlich. Ein richtiges wildes Tier, eben ein Krokodil.

Etwas fällt uns sofort auf, die elektrische Lokomotive war auf allen Seiten geschlossen. Keine offene Rückseite mehr, denn dort waren die elektrischen Apparate. Zudem sehen wir, dass die Lokführer immer noch auf ihren Beinen standen und so den ganzen Tag stehend verbrachten. Bei längeren Pausen war ein einfacher Hocker vorhanden, der dann genutzt wurde.

Die elektrischen Lokomotiven hatten nicht mehr ein Führerhaus, sondern einen Führerraum. Es war ein Raum, der im Gehäuse geschaffen wurde. Dieser Raum konnte durch den Lokführer benutzt werden. Gross war dieser Raum jedoch nicht und wenn sich drei Personen darin befanden, war es schon sehr eng. Der Raum war jedoch auf allen Seiten geschlossen, so dass der Lokführer endgültig vor der Unbill der Natur geschützt war.

Man könnte den Raum auch als Führerkabine bezeichnen. Damit hätte man den Nagel auf den Kopf getroffen, denn das Gefühl war so beengend, wie in einer Kabine. Solche Kabinen kennen Sie vielleicht vom letzten Ausflug ins Gelände oder vom Kleidergeschäft, wo Sie auf Druck Ihrer Frau ein neues paar Hosen kaufen mussten. Es waren enge kleine Räume, eben Kabinen. Letztlich war es aber der Arbeitsplatz des Lokführers.

Verschwunden waren auch die grundlegenden Bedienelemente. Elektrische Lokomotiven benötigen weder einen Regulator noch eine Steuerung. Die Bedienelemente konnten so neu gestaltet werden. Noch achtete man dabei nicht auf eine optimale Handhabung. Es musste einfach ein normales Bedienelement eingebaut werden. Dabei kam sehr oft das Handrad zur Anwendung. Unverändert blieben die Bedienelemente der Bremse, denn die waren immer noch identisch.

Das Handrad baute man in einem Führertisch ein. Noch entsprach dieser Tisch nicht den Vorstellungen, die viele von Ihnen von einem Tisch haben. Es war vielmehr ein Korpus, auf oder an dem die Bedienelemente montiert wurden. Der Führertisch hatte dabei eine ebene Fläche, die für Schreibarbeiten genutzt werden konnten. Der Führertisch war wirklich neu, denn auf Dampflokomotiven waren solche Bauteile nicht vorhanden.

Eben wurde der Tisch, weil er so die optimalen Neigungen hatte. Die Lokomotiven wurden ja immer noch stehend bedient und so musste man auf eine möglichst passende Arbeitsfläche sorgen. Das kennen Sie vermutlich, wenn Sie an einer Werkbank arbeiten oder wenn Sie viele Schreibarbeiten ausführen müssen. Es arbeitet sich an einem ebenen Tisch recht gut.

Der Lokführer wurde bei seiner Arbeit noch durch einen Heizer unterstützt. Dieser bekam nun die Aufgabe, die Lokomotive zu kontrollieren und zu schmieren. Die ersten Lokomotiven benötigten noch viel Pflege. Da man noch keine Erfahrung mit den Maschinen hatte, bildete man die Heizer auch so aus, dass sie die Motoren während der Fahrt kontrollieren konnten. Wo das nicht möglich war, erfolgten die Kontrollen bei einem längeren Halt.

Obwohl die Arbeit auf den elektrischen Lokomotiven sauberer war, war die Arbeitszeit nicht viel einfacher zu verbringen. Im Sommer wurden auch diese Lokomotiven extrem heiss und im Winter war dank den vielen Türen mit Zugluft zu rechnen. Viel gesünder, als die dampfbetriebenen Verwandten waren elektrische Lokomotiven also nicht. Im Gegenteil, wenn man nicht aufpasste erlag man einem elektrischen Stromschlag.

Besonders Winter waren auf den elektrischen Lokomotiven sehr gefährlich. Ein Problem, das Dampflokomotiven nicht kannten, war der auf die Lokomotive gefallene Schnee. Dieser lag auf den Stromabnehmer, die sich in der Folge nicht mehr heben liessen. Das Personal versuchte dann immer wieder mit einem Besen nachzuhelfen. Die Spannung beendete dieses Unterfangen immer wieder mit einem tödlichen Stromschlag.

Da die Wärme der Feuerbüchse jetzt natürlich fehlte, begannen Elemente einzufrieren. Noch dachte niemand daran, dem Lokführer eine Heizung zu verschaffen. Erst als die Bauteile mit der Kälte zu kämpfen hatten, gab es eine mehr oder weniger gut funktionierende Heizung in der Lokomotive. Erstmals gab es ein klein wenig Komfort im Führerstand. Zwar einer, den man bei der Dampflok automatisch hatte, aber immerhin etwas Wärme im Winter.

Frauen suchte man auf den Lokomotiven immer noch vergebens. Die Lokomotiven waren zwar durchaus auch durch eine Frau zu bedienen. Hinderlich war jedoch das jetzt verlangte technische Verständnis. So gab es immer noch keine Frauen auf den Lokomotiven. Nur blieb es nicht bei dieser Endgültigkeit, denn die lange Lebensdauer der elektrischen Lokomotive führte dazu, dass Frauen auch auf den Oldtimern eingesetzt wurden.

Zeitlich befinden wir uns nun einer Zeit, wo viele Lokomotiven entstanden, die erst gegen Ende des 20ten Jahrhunderts ausgemustert wurden. So lernte ich zum Beispiel noch die Ae 4/7 im planmässigen Verkehr kennen, die einen Führerstand nach diesen Merkmalen hatte. Kein Stuhl erleichterte die Arbeit und durch die kleinen Fenster sah man kaum auf die Strecke. Nachts beleuchteten die Lampen gelinde gesagt das Glas, aber auch nicht mehr.

Nach Jahren der Umstellung erfolgte eine erste Massnahme, die dem Lokführer die Arbeit erleichtern sollte. Europa befand sich im Krieg und in der Schweiz kamen die ersten Lokomotiven in Betrieb, die mit einer Sitzgelegenheit ausgerüstet waren. Diese Lokomotiven erlaubten es nun, sich auf der Fahrt zu setzen. Eine stehende Bedienung war immer noch möglich. Triebwagen wurden hingegen schon lange für sitzende Bedienung hergerichtet.

Noch veränderte das an der Lokomotive wenig, denn die Bedienelemente waren immer noch auf einem ebenen Führertisch angeordnet worden. Das Handrad konnte aber viel leichter bedient werden und so konnte man die Lokomotive auch sitzend bedienen. Diese Erleichterung war vom Personal geschätzt. Dabei bedienten viele die Lokomotive wahlweise stehend oder sitzend.

Was man auch feststellen kann, ist die Tatsache, dass der Lokführer die Lokomotive nun auf der linken Seite zu bedienen begann. So war eine bessere Sicht auf die Signale möglich. In der Folge sollten Lokomotiven nur noch links bedient werden. Diese Verbesserung erfolgte aber längst nicht bei allen Bahnen, denn nur die SBB stellten auf linke Führerstände um. Die BLS hielt noch viele Jahre am rechts angeordneten Führertisch fest.

Noch konnte man die Kabinen für die Lokomotiven ungeniert Führerstand nennen, denn der Lokführer durfte ja immer noch stehen, er hatte einfach die Möglichkeit bekommen, die Lokomotive auch sitzend zu bedienen. In der Folge sollte sich der Begriff Führerstand, der seit über 100 Jahren berechtigt war, halten. So können Sie ohne zu lügen behaupten, dass der Führerstand der Arbeitsplatz des Lokführers ist. Es hat darin einfach einen Stuhl.

Nur wenige Lokomotiven wurden mit dieser wahlweisen Einrichtung versehen. Die Lokomotive wurde in der Folge für sitzende Bedienung hergerichtet. Lokomotivführer in der Schweiz begannen ihre Arbeit im sitzen zu erledigen. Die ersten in Serie gebauten Lokomotiven, die so ausgerüstet waren, waren die Ae 6/6. Sahen Sie oben noch ein Bild eines Prototypen dieser Maschine folgt nun der normale Führerstand der Serie.

Der Führertische verschwand und die Lokomotive erhielt eine an die sitzende Bedienung angepasste Arbeitsfläche. Die Bedienelemente blieben jedoch gleich, es war nur eine geneigte Arbeitsplatte vorhanden. Die Sitzende Bedienung brachte also den negativen Nebeneffekt, dass man keine ebene Fläche mehr für Schreibarbeiten hatte.

Es kam ein Führerpult zur Anwendung. Der Lokführer, der nun sass, konnte seine Beine in eine Nische stecken, die beidseitig durch den eigentlichen Führertisch abgeschlossen wurde. Vielleicht arbeiten Sie noch an einem solchen Pult. In vielen Büros kommen heute aber Arbeitsplatten zum Einsatz. Zu Hause findet man solche Pulte noch immer und ganz alte, hatten wie die Lokomotiven, geneigte Schreibflächen.

Die Lokomotiven begannen so gut zu funktionieren, dass man auf den Heizer verzichten konnte. Dieser hatte schon lange keine seiner Bezeichnung entsprechende Tätigkeit mehr zu erledigen und die Kontrollen wurden nicht mehr nötig. Der Heizer verschwand von der Lokomotive. Der Begriff blieb aber und so werden Anwärter heute oft noch als Heizer bezeichnet.

An die Stelle des Heizers traten nun die Sicherheitssteuerung und die Zugsicherung, die die Wachsamkeit des Lokführers überwachen. Der Führerstand der Ae 6/6 ist im Sommer immer noch heiss, im Winter ist das Problem mit der Zugluft durch eine zusätzliche Heizung nachträglich eliminiert worden. Durch eine verbesserte Konstruktion der Antriebe, ist die Lok schon viel leiser geworden.

Die Sitzgelegenheit dieser Lokomotive bestand aus einer an die Rückwand montierten Lehne und einem einfachen Hocker. Gefederte ergonomisch abgestimmte Stühle gab es auf diesen Lokomotiven anlässlich einer Modernisierung erst viele Jahre später. So verblüffend das klingen mag, die Lokführer fanden den Hocker viel besser, als die Stühle, die den knappen Platz noch weiter verengten.

Die Heizung dieser Lokomotiven war auch etwas besser geworden. Zwar gab es keine geregelte Heizung, denn geheizt wurde in zwei Stufen. Eine dritte „Heizung“ war im Sommer aktiv, denn dann wurde ja nicht geheizt, sondern sie Sonne besorgte ungewünschte die Erwärmung. Die Heizelemente begannen bei Beginn der Heizsaison immer wieder zu stinken, weil der abgelagerte Staub verbrannte. Immer noch nicht gelöst war das Problem der Zugluft.

Hier kann man nun sagen, dass die Lokomotive problemlos durch eine Frau bedient werden kann. Dabei war das zwar lange Jahre nicht der Fall, aber in den 90er Jahren erfolgte eine Lockerung und die ersten Frauen kamen auf die Lokomotiven. Verärgert hatten sie ihre männlichen Kollegen nur mit Zeitungsartikeln, die Aussagen enthielten, die kein Lokführer machen sollte.

Die Arbeit war sicherlich leichter geworden, denn die schweren Füsse nach dem Ende der Arbeit waren weg. Geblieben sind aber die Schäden in den Ohren, denn die Lokomotiven waren immer noch laut. Besonders jene, die ganz zu Beginn eingesetzt wurden. Lokführer stiegen auch sozial, denn sie kamen sauber von der Arbeit nach Hause.

Hier muss man erwähnen, dass Lokführer sehr gut gewerkschaftlich organisiert sind. So konnte man mit Hilfe der Gewerkschaft viele Verbesserungen erzielen, die letztlich die Arbeit erleichterten. Geblieben sind aber die Rückprobleme. Noch sind wir weit vom ergonomischen Führerstand entfernt. Zuerst kam ein anderer Schritt, der nicht unbedingt dem Lokpersonal diente, von diesem aber durchaus positiv aufgenommen wurde.

Die sitzende Bedienung war längst zum Standard geworden. In einem nächsten Schritt sollte die eigentliche Arbeit erleichtert werden. Ein einheitlicher Führerstand sollte entstehen. So musste sich das Lokpersonal nicht mehr an unterschiedliche Bedienungen gewöhnen. Wer einmal mit dem Führerstand umzugehen wusste, konnte in der Folge alle damit ausgerüsteten Fahrzeuge bedienen.

So gut die Idee auch klingen mag, so schwer wird es sein, diese Idee durchzusetzen. Schon öfters wollte man einheitliche Führerstände schaffen, denn die einheitliche Bedienung der Dampflokomotiven war nun endgültig am verschwinden. Es war daher sinnvoll, wenn man ein erstes Fahrzeug damit ausrüsten würde. Die Wahl fiel auf einen Triebwagen, der in grösseren Mengen abgeliefert wurde.

Geräumig wurde der Arbeitsplatz auf dem Fahrzeug nicht. Der neue einheitliche Führerstand musste somit in einem engen Raum seinen Platz finden. Der Grund lag beim verwendeten Triebwagen der Reihe RBe 4/4. Dieser musste Übergänge besitzen, damit man vom Fahrzeug in die Wagen oder umgekehrt gelangen konnte. Dadurch wurde der Platz für den Lokführer sehr eng.

Das bekannte Handrad verschwand dabei völlig und die Steuerung der Zugkraft erfolgte nur noch mit der rechten Hand. Die linke Hand konnte die pneumatischen Bremsen bedienen. Der Lokführer konnte so ohne lästige Griffwechsel arbeiten. Die beengten Platzverhältnisse sprachen sogar noch für diesen Führerstand, der wenig Platz benötigt.

Obwohl das Lokpersonal sich zuerst an die neue Bedienung gewöhnen musste, war es schnell mit der neuen Bedienung vertraut. Es folge daher ein weiteres Fahrzeug, das an die SBB ausgeliefert wurde. Wieder handelte es sich dabei im einen Triebwagen, genauer um die RAe TEE II. Obwohl diese Fahrzeuge technisch grundverschieden waren, konnte man sie mit den gleichen Bedienelementen ausrüsten. Die Lokführer mussten nicht mehr lange eine neue Form der Bedienung erlernen.

Beim RAe TEE II fehlten die Übergänge, so konnte man sich dort etwas mehr Platz gönnen. Man erkannte erstmals, wie der Führertisch auf Lokomotiven aussehen würde. Noch fehlte aber eine Lokomotive, die damit ausgerüstet war. Dieser Sachverhalt änderte sich dann 1964 und wir hatten nun einen Einheitsführerstand, der sowohl bei Triebzügen und Lokomotiven verwendet werden konnte.

Von dieser Lokomotive wurden insgesamt weit über 200 Maschinen gebaut. Mit den Triebwagen zusammen war schon eine stattliche Menge von Fahrzeugen damit ausgerüstet. Im Führerpult war eine Nische für die Beine vorhanden, die in einem Teilbereich nach oben offen war. Dadurch entstand ein U. Die Bedienelemente waren seitlich montiert und konnten mit einer Hand bedient werden.

Im direkten Blickfeld befanden sich die Instrumente und die Anzeige der Geschwindigkeit war in der linken Ecke montiert. Für die Lokführer wurde erstmals ein Sitz mit Rückenlehne eingebaut. Dieser konnte sowohl dem Gewicht als auch in der Höhe angepasst werden. Zudem war er gefedert, was den Rücken des Personals etwas schonen sollte.

Die Lokomotive hatte aber beim Lokpersonal keinen besonders guten Ruf, denn im Sommer gehörte sie zu den heissesten Lokomotiven. Das konnte man so behaupten, denn die letzten Dampfloks kühlten gerade endgültig aus. Die Hitze rührte von den grossen Fenstern her. So konnte die Sonne die Armaturen erwärmen. Das konnte so weit gehen, dass die Lokführer fast Verbrennungen davon trugen. Eine Verbesserung waren dann die Rollos, die an der Stelle der Sonnenblenden eingebaut wurden.

Verbessert werden konnte das Problem mit der Zugluft. Die Lokführer, die im Winter schlotternd auf der Lokomotive ihre Arbeit erledigten waren zwar noch nicht restlos verschwunden, waren aber etwas weniger oft zu sehen. Weitere Verbesserungen gegenüber den Ae 6/6 gab es jedoch nicht, denn auch hier war nur eine einfache Widerstandsheizung verbaut worden.

Mit der Ablieferung der Hochleistungslokomotive vom Typ Re 6/6 änderte sich im Führerstand nur die Position der Geschwindigkeitsanzeige. Diese Änderung erfolgte im Hinblick auf die Versuche mit der LZB. Es lag letztlich aber nicht an den Lokomotiven, sondern an sturen Beamten, die eine sinnvolle Neuerung blockierten, weil sie die zusätzliche Arbeit fürchteten.

Mit den Re 6/6 kamen neu auch Rückspiegel zum Einsatz. Diese Rückspiegel, die Sie vermutlich vom Auto her kennen, erlauben einen Blick nach hinten. Bei Lokomotiven sind diese jedoch nicht fest montiert, sondern können ausgeklappt werden. Das ist nötig, weil ja bei der Fahrt die hinteren Rückspiegel geschlossen sein müssen. Rückspiegel wurden in der Folge standardmässig verbaut.

Geblieben ist die eigentliche Bedienung. Auch sonst gab es eigentlich gegenüber der Re 4/4 II keine wesentlichen Unterschiede. Das Problem mit der Hitze im Sommer verschlimmerte sich sogar noch. Die Lokführer fanden sich wieder mit Dampflokomotiven konfrontiert, denn die Führerstände wurden an heissen Tagen bis zu 50°C heiss. Die Erwärmung erfolgte von der Sonne durch die grossen Scheiben und von der Lokomotive, die bis zu 80°C warm werden konnte.

Die Lärmbelastung in der Lokomotive war sicherlich nicht mehr so hoch, wie seinerzeit bei den gefürchteten Ae 4/6. Trotzdem waren die Führerstände sehr laut. Die Folge war, dass die ersten Lokomotivführer, die sich um ihre Gesundheit sorgten, damit begannen einen verbotenen Gehörschutz zu tragen. Die Folge war, dass das Verbot wegfiel und die Lokführer Schutzmittel beziehen konnten.

Noch konnte man von einem Einheitsführerstand sprechen, denn es wurden damit weit über 500 Lokomotiven und viele Steuerwagen ausgerüstet. Die SBB Lokomotiven begannen damit eine einheitliche Bedienung zu ermöglichen. Die erste Ernüchterung für das Personal kam, als die ersten RBDe 4/4 abgeliefert wurden. Denn diese Fahrzeuge hatten den gleichen Führerstand, mussten aber gänzlich anders bedient werden.

Hauptproblem beim RBDe 4/4 war die Tatsache, dass sich der Führerstand genau so präsentierte, wie jener der Re 4/4 II. Klar einige kleine Veränderungen waren da, aber sonst waren die gleichen Bedienelemente vorhanden und der Lokführer wurde verleitet, diese auch so zu benutzen, wie er sich das gewohnt war. Das war aber nicht gut, denn das Fahrzeug verhielt sich gänzlich anders. Die Lokführer bemerkten es schnell.

Das Konzept mit dem einheitlichen Führerstand musste beerdigt werden. Man erkannte, dass die bisherige Bedienelemente einfach nicht mehr ohne grössere Probleme des Lokpersonals verwendet werden konnten. Die Zukunft sollte ein neuer Führerstand sein. Beim RBDe 4/4 war das jedoch nicht mehr möglich und so lernte das Lokpersonal schnell damit umzugehen.

Ach ja, Sie möchten sicherlich wissen, was denn anders war. In die Details gehe ich jetzt nicht, ich benutze ein Beispiel. Fahren Sie Auto? Dann kennen Sie doch das Gaspedal. Je stärker Sie dieses drücken, desto schneller fährt der Wagen. Lassen Sie das Pedal wieder los, verringert sich die Geschwindigkeit leicht. Stellen Sie sich nun vor, Sie müssten das Pedal drücken um zu beschleunigen, dann anheben um die Geschwindigkeit zu halten und erneut drücken um zu verzögern. Klingt kompliziert ich weis, genau so präsentierte sich der RBDe 4/4 gegenüber der Re 4/4 II.

Mit dem RBDe 4/4 wird es Zeit, sich etwas genauer mit der Beleuchtung von Lokomotiven zu befassen. Hier erfolgte erstmals eine Änderung der bisherigen Praxis und so sollten wir den Vergleich jetzt machen und nicht später, wenn dann die gut ausgerüsteten Lokomotiven kommen. Beginnen will ich bei der bisherigen Beleuchtung, die sich im Lauf der Jahre nur minimal veränderte und 1975 noch bei den Re 6/6 verbaut wurde.

Die Beleuchtung von bisherigen Lokomotiven konnte man als Positionslampen bezeichnen. Sie waren dazu da, dass das Personal im Gleis, die sich nähernde Lokomotive erkennen konnte. Die Lampen kennzeichneten die Position der Lokomotive. Viel sehen konnte man mit solchen Lampen nicht. Die elektrischen Lampen waren ein wenig heller, als die Lampen der Dampflokomotiven. Gesehen hat der Lokführer bei beiden Modellen fast nichts.

Damit Sie sich das vorstellen können. Schalten Sie bei völliger Dunkelheit nur das Positionslicht des Wagens ein. Sie werden dann erkennen, dass Sie gerade einmal den Bereich vor Ihrem Wagen erhellen können. So fuhren Lokführer mit den Lokomotiven durch die Nacht und das bei Geschwindigkeiten bis 140 km/h. Etwas, was Sie mit dem Wagen nie tun würden, denn dieser besitzt dazu ja Scheinwerfer.

Scheinwerfer gab es erst mit den RBDe 560. Dabei kamen übliche vom Strassenverkehr her bekannte Lampen zur Anwendung. Diese Lampen wurden bei LKW verwendet und kamen auch bei Lokomotiven zur Anwendung. Diese Fahrzeuge konnten nun etwas grössere Bereiche erhellen. So erkannte das Lokpersonal etwas mehr vom Fahrweg, was hilfreich war, wenn man ein Hindernis suchen musste.

Die Scheinwerfer arbeiteten mit Halogenlampen. Das sind Lampen, die dank ihrer Befüllung mit einem speziellen Gas eine weit höhere Lichtausbeute, als bei normalen Glühbirnen, haben. Halogenlampen werden beim Betrieb sehr heiss, so dass man bei der Montage darauf achten muss, dass die Hände nicht mit dem Glaskörper in Kontakt kommen, denn das Fett könnte einen Schatten werfen.

In der Folge wurden weitere Lokomotiven mit solchen Lampen abgeliefert. Die Einstellung der Lampen war aber alles andere als einfach, denn es gab keinerlei Hilfsmittel dazu. So gab es Situationen, bei denen der Lokführer bei Volllicht weniger sah, als bei der nun vorhandenen Abblendung.

Die Abblendung, also die Reduktion der Lichtstärke, war nötig, damit die Lokomotiven in den Bahnhöfen das Personal nicht blendeten. In Bahnhöfen reichte das durchaus, denn diese sind in der Nacht beleuchtet, damit das Personal etwas erkennen kann. Voll aufgesteuert sind die Lampen nur auf der Strecke und das auch nur, wenn kein anderer Zug entgegen kommt.

Die schlecht eingestellten Lampen haben jedoch einen Vorteil, der hier nicht unerwähnt bleiben darf. Besonders bei parallel verlaufenden Strassen waren diese neuen schlecht eingestellten Lampen eine gute Waffe gegen die blendenden Autos. Vorher bemerkten die Autofahrer kaum, dass in der Lokomotive jemand geblendet werden könnte. Jetzt wird spätestens dann abgeblendet, wenn der Zug zurückblendet. Sie müssen einfach bedenken, wir fahren danach wieder durch die völlige Dunkelheit.

Der RBDe 560 war eigentlich nur ein Zwischenschritt zur modernen Technik. Die neuen Fahrzeuge waren im Aufbau so viel anders, dass sich ein neuer Arbeitsplatz für den Lokomotivführer nicht mehr vermeiden liess. Erstmals zog man dabei Lokführer bei. Sie sollten zusammen mit den Techniker einen Führerstand entwickeln, der allen Parteien gerecht werden konnte.

Sicher keine leichte Aufgabe, denn die Differenzen waren in gewissen Belangen riesig. Während der Techniker eine straffe Führung für einen Regler wünschte, bemängelte das Lokpersonal, dass die Bedienung mächtig in die Arme geht und etwas weicher sein soll. Letztlich einigte man sich auf ein Modell, das dann schnell grosse Fehler offenbarte, die vermutlich nicht passiert wären, hätte man sich nicht auf lapidare Probleme konzentrieren müssen.

Die beiden Fehler will ich Ihnen nicht vorenthalten. Während man bei den Scheibenwischer, die vom Dauerbetrieb in den Interwall wechselten, keine Gefahr zu befürchten hat, ist die falsche Position vom Funk schon schlimmer. Die Bedienelemente für den Funk sind auf der gleichen Hand, wie die pneumatische Bremse. Der Lokführer muss also bei einem Funkspruch die Hand wechseln und dann die Bremse mit Behinderung durch ein Kabel bedienen.

Deutlich ist auf dem Bild zu erkennen, wie die Bedienelemente so angeordnet wurden, wie es für das Lokpersonal praktisch ist. Eine Beinnische erlaubt es nun auch die Beine auf langen Fahrten durchzustrecken. Diese Punkte und noch viele weitere, wurden möglich, da das Lokpersonal erstmals seinen Arbeitsplatz mitgestalten konnte.

Weggefallen sind die Fahrschalter des Einheitsführerstandes. An deren Stelle kamen Handschieber zur Anwendung. Mit diesen Schiebern wird eine lineare Bewegung verwendet. Durch leichte Rastrierungen kann der Lokführer bestimmte Positionen fixieren. Die Regelung der Zugkraft kann jedoch durch verschieben dieses Handschiebers stufenlos reguliert werden.

Die Arbeit des Lokomotivführers änderte sich erneut grundlegend. War er bei der Dampflok noch mit Zugkraft und dynamischen Fahren beschäftigt, kamen die elektrischen Lokomotiven mit Regelung der reinen Zugkraft. Jetzt haben wir aber den letzten Schritt gemacht, denn der Lokführer bedient mittlerweile einfach einen Computer, der dann die Lokomotive steuert.

Der Schritt war dabei jedesmal recht schwer, denn modernste Lokomotiven kann der Lokführer nicht mehr mit einem Hammer und Meissel reparieren, da sind viel eher Softwarespezialisten gefragt. Die Bedienung gestaltete sich für das Personal aber überraschend angenehm, denn die eingebauten Erleichterungen erlaubten ein angenehmes Fahren, was bei langen Fahrten hilfreich war.

Der Führerstand bekam erstmals eine Klimaanlage. So waren erstmals angenehme Arbeitsbedingungen vorhanden. Ein Arbeitsplatz, der dem geltenden Standard entsprach, denn die LKW waren schon lange mit solchen Einrichtungen versehen. Besonders geschätzt wurde die Möglichkeit, dass man bei der neuen Lokomotive erstmals auf der Fahrt die Beine strecken konnte. Die Sicherheitssteuerungg wurde dann einfach mit der Hand bedient.

Es versteht sich, dass die SBB und auch das Lokpersonal stolz auf diese neue Lokomotive war. Erstmals war es dem Lokpersonal möglich einen Arbeitsplatz zu präsentieren, den die Leute auch bewunderten. Mit den vielen Schaltern und Knöpfen glich die Lokomotive schon eher einem Flugzeug, als einer Lokomotive. Die Folge war, dass die Lokomotive immer wieder an Festen zugänglich war.

Dass damit jedoch nicht jeder Bahnangestellte leben konnte, war ebenso verständlich. Besonders Stationspersonal, das auf die Lokführer sehr schlecht zu sprechen war, liess sich bei solchen Anlässen zu Sätzen wie, „Jetzt können diese faulen Mistkerle bei der Arbeit noch schlafen“, hinreissen. Ich muss hier vielleicht noch erwähnen, dass ich wesentlich freundlichere Worte verwendet habe.

Probleme mit Zugluft gibt es aber auch auf diesen Loks, wobei jetzt das Problem bei der Lüftung und nicht bei den Dichtungen der Türen zu suchen war. Auf der Re 460 hat der Lokführer keinen Überblick mehr auf die Technik im innern der Lok. Die moderne Elektronik ist für das Lokpersonal zu kompliziert geworden. Ein Diagnosesystem auf der Lok erleichtert somit dem Lokführer die Fehlersuche bei einer Störung.

Frauen gehörten mittlerweile zum normalen Erscheinungsbild. Zwar stellen sie immer noch eine Minderheit, denn viele Frauen schreckt nicht mehr die körperliche Arbeit, sondern die Schicht ab. Die Bedienung eines Computers benötigt auch keine technischen Grundkenntnisse mehr. So überrascht es nicht, dass viele Frauen sehr gerne mit den neuen Fahrzeugen fahren, während die Männer sich nach den historischen Lokomotiven umsehen.

Mit der Re 460 endete die Produktion von Lokomotiven in der Schweiz vorerst. Die Trümmer der Manager, die nur an Geld Interesse zeigten, waren gross und die sich daraus entwickelnde neue Fahrzeugindustrie noch nicht so weit um Lokomotiven zu bauen. Die Lokomotiven wurden daher zu einheitlichen Massengüter, die nicht den jeweiligen Ländern angepasst wurden. Für die Lokführer in der Schweiz kamen nun neue Probleme ins Blickfeld.

Was früher nur berühmte Triebzüge wie der Transalpin, der RAe TEE II oder die Neigezüge der Cisalpino AG konnten, können ab dem Jahr 2002 auch die Lokomotiven vor den Güterzügen. Die Lokomotive wurde international. Das heisst auch, dass der Arbeitsplatz des Lokführer internationalen Normen angepasst wurde. Da die Schweiz hier nie gross investiert hat, verwundert es auch nicht, dass ein neuer Führerstand kein Problem beim Personal darstellte.

Lokführer in der Schweiz waren es sich gewohnt, dass immer wieder ein neuartiger Arbeitsplatz auf dem Markt erschien. So hatten Sie auch weniger Probleme mit dem Deutschen Einheitsführerstand, als die deutschen Kollegen, die mit einer Re 421 konfrontiert wurden. Für beide galt, die Lokomotive wurde jeweils auf der ungewohnten Seite gesteuert.

Die SBB beschafften von diesen Lokomotiven unterschiedliche Modelle. Der Führerstand auf all diesen Lokomotiven war nahezu identisch. Daher begnüge ich mich mit einer einzigen Lokomotive, denn die Re 482 war die Lok, die ein neues Zeitalter einläutete. Diese Lok entstammt dem Baumuster der BR 185 und kann international eingesetzt werden. Für den Lokführer bedeutete das ein neuer Führerstand.

Ob wir auf dem Bild eine Re 482 oder eine BR 185 sehen. Ist etwas, das man nur sehr schwer erkennen kann. Man kann es auf dem Bild nur erahnen, denn die Fenster im Hintergrund gehören zu einer klassischen SBB-Lokomotive. Nur, ist es nun eine Re 421 oder eine Re 6/6 in der Schweiz. Wir begnügen uns daher mit der Tatsache, dass dies eine schweizer Seite ist und daher eine Re 482 verwendet wird.

So sind auch ein paar Worte für die Schweizer Lokführer zu verwenden, denn der Führerstand brachte viele Neuerungen mit sich. An diese musste man sich erst gewöhnen und viele Lokführer bekundeten damit lange Zeit viel Mühe. Auch ich konnte mich lange nicht an diese Lokomotive gewöhnen. Auch heute gibt es noch Situationen, wo ich mich über das Konzept ärgere.

Man spricht bei diesen Lokomotiven auch von einem Fahrpult. Es entspricht dem schon bekannten Führerpult. Ob sich die Entwickler mit der zweifelhaften Bedeutung des Führers beschäftigen oder nicht, weiss ich nicht. Wir nennen das Führerpult nun einfach Fahrpult. Einen Unterschied gibt es aber nicht. Es hängt wirklich nur vom Hersteller ab.

Nicht die Begrifflichkeit des Bedienplatzes war dabei das Problem, denn die Lokführer in der Schweiz sahen sich wirklich mit einem ernsthaften, weil ungewohnten, Problem konfrontiert. Dieses Problem hat sogar einen eigenen Namen, denn die Führerbremsventilanlage ist nicht nur ein unmögliches Wort, sondern der Schrecken jedes SBB-Lokführer, der frisch mit der Lokomotive zu arbeiten beginnt. Na gut, fast von jedem.

Die Führerbremsventilanlage besitzt neben dem üblichen Führerbremsventil auch die Bedienorgane für die elektrische Bremse. Es ist also eine Bremssteuerung, die alle Bremsen der Lokomotive beeinflusst. Dabei ist nicht die rechte Anordnung das Problem, sondern die Kombination der beiden Bremsen. Schweizer Lokführer arbeiten normalerweise mit der elektrischen Bremse von der Luftbremse getrennt.

Das wird mit der Führerbremsventilanlage zu einem Kampf Lokomotive Lokführer. Dieser stellt wie gewohnt die elektrische Bremse ein und muss nun mit der Luft zusätzlich noch bremsen. Das unüberhörbare Klick teilt dem Lokführer dann mit, dass die Lokomotive gewonnen hat. Es besteht nun die Möglichkeit, die elektrische Bremse so einzustellen, dass das Problem nicht mehr Auftritt, nur hat man dann nicht die optimale elektrische Bremsleistung.

Hier aber den Hersteller schuldig zu sprechen, ist völlig falsch, denn diese Führerbremsventilanlage ist den Begebenheiten in Deutschland angepasst. Da sich diese nicht unbedingt mit der Schweiz kombinieren lässt, erkannte man erst, als die Lokführer der Schweiz diesen Umstand bemängelten. Mit zunehmender Erfahrung hatte man die Lok aber im Griff.

Wie in der Einleitung schon gesagt, war die Schweizer Industrie am Boden. Es dauerte aber nicht lange, bis wieder die ersten Fahrzeuge aus einem Werk in der Schweiz auf die Geleise kamen. Diese aus der Ostschweiz stammenden Fahrzeuge sind ebenso international, wie die neuen Lokomotiven. Es handelt sich hier aber um Triebzüge und nicht um Lokomotiven.

Diese Nahverkehrszüge hatten wieder viele Merkmale der vorherigen Lokomotiven. Die Bedienung war in vielen Bereichen fast identisch und die Lokführer arbeiteten mit dem Fahrzeug ohne grössere Probleme. Der Arbeitsplatz des Lokführer wurde optimal auf den Einsatz abgestimmt. So sitzt der Lokführer nicht mehr links oder rechts, sondern mittig. Er hat so einen optimalen Blick in alle Richtungen.

Andere für den Lokführer wichtige Merkmale hat auch dieses Fahrzeug erhalten. So ist der Sitz neu luftgefedert und besitzt eine hohe Rückenlehne mit Kopfstütze. Armlehmen entlasten die Arme. Dabei soll diese bequeme Ausstattung nicht dem Komfort dienen, sondern sie soll verhindern, dass der Lokführer auf langen Fahrten zu stark ermüdet. Es werden so lange Distanzen möglich, denn der Lokführer kann entspannt fahren.

Das haben Sie vermutlich bei der Fahrt in den letzten Urlauf auch bemerkt, denn dank Belüftung des Sitzes, geheiztem Polster und anderem Luxus, fuhren Sie die Strecke von 800 Kilometer viel entspannter als mit dem alten Wagen mit Hocker. Ach, Ihr Wagen hatte gar nie einen Hocker? Gut, dann denken Sie doch an die Lokführer, die immer noch nicht auf allen Lokomotiven optimale Arbeitsbedingungen antreffen.

Die älteren Lokomotiven wurden zwar mit Klimaanlagen nachgerüstet und sind auch nicht mehr so laut. Trotzdem sind noch nicht alle Lokomotiven mit optimalen Sitzgelegenheiten ausgerüstet. Rückenprobleme gibt es zwar immer noch, nur kann der Lokführer diesen immer öfters so entlasten, dass er ohne Beschwerden fahren kann. Das war bei stehender Bedienung nicht möglich.

Mit der stehenden Bedienung habe ich festgestellt, dass ich etwas vergessen habe. Die hier gemachten zeitlichen Angaben gelten natürlich nur für die Schweiz und hier auch nur für die SBB. In der Schweiz gibt es immer noch Bahnen, die tagtäglich und planmässig mit Dampflokomotiven wie der A 3/5 arbeiten und Fahrzeuge mit stehender Bedienung sind immer noch im Einsatz. Wir hier blicken nun etwas in die Zukunft, denn diese hat bereits begonnen, ist aber erst im Aufbau.

Ein Blick in die Zukunft ist immer etwas heikel. Wann beginnt die Zukunft und wie soll man wissen, was sie bringt. Ich definiere deshalb hier einfach einen Punkt und sage, danach beginnt die Zukunft. Stand ist also der 31.12.2009. alles, was jetzt noch kommt, gehört in die Zukunft und Sie werden es hier erfahren. Nur, Sie sind dann halt in der Zukunft.

So ein Schnitt muss sein und wir machen diese Schritte immer wieder. Noch kann ich hier keine Prognosen machen, was die Lokomotive der Zukunft für den Lokführer bereit hält. Utopische Vorstellung, wie die Fernsteuerung der Lok aus einem angenehmen Raum bis zum völlig automatischen Betrieb sind möglich. Der Vorstellungskraft sind hier keine Grenzen gesetzt, denn wer weiss, vielleicht werden Lokomotiven einmal nur mit den Gedanken gesteuert.

Ein erster Punkt sind die Geschwindigkeiten. Begann man noch mit 20 km/h erreichen moderne Züge Geschwindigkeiten, die weit über 500 km/h liegen. Planmässig sind Geschwindigkeiten um 300 km/h üblich und selbst die kleine Schweiz erreicht auf ersten Strecken die Marke von 250 km/h. Diese Geschwindigkeiten klingen schön, denn Liebhaber hoher Geschwindigkeiten sind sicherlich jetzt auf ihre Kosten gekommen.

Lokführer sind da etwas bescheidener. So gilt, dass diese ab 160 km/h die Signale nicht mehr optimal erkennen können. Die Signale müssen mit neuen Methoden übermittelt werden. Die Lokomotiven werden deshalb dazu hergerichtet. Dabei werden selbst Lokomotiven ausgerüstet, die nie so schnell fahren, denn auf diesen Strecken gibt es auch keine Signale mehr.

Sie erkennen, dass viele Informationen mit Bildschirmen angezeigt werden. Diese Bildschirme übermitteln die Signale auf die Lokomotive. Bei der dargestellten Lokomotive handelt es sich natürlich um ein Exemplar, das umgebaut werden musste. So war es leicht, den Unterschied darzustellen. Lokomotiven, die schon andere Informationen über Bildschirme vermitteln, müssen nicht so stark verändert werden.

Soweit haben wir nun den Weg in die nahe Zukunft gewagt. Automatische Systeme gibt es mittlerweile auch schon, denn erste U-Bahnen fahren schon lange ohne Lokomotivführer. Selbst die LZB, die in Deutschland verwendet wird, erlaubt einen automatischen Fahrbetrieb. Bei dem international genormten ETCS, ist das jedoch nicht die Idee. ETCS setzt weiterhin auf Lokomotivführer. So werden vermutlich die nächsten Lokomotiven noch Führerstände besitzen.

Aber wie schon gesagt, wann die ersten Züge auf normalen Strecken ohne Lokführer fahren, weiss ich nicht. Die technischen Systeme wären dazu bereits in der Lage. Sie sind aber sehr teuer und meist nur in regionalen Bereichen sinnvoll. Das heisst aber nicht, dass das so bleiben muss. Dabei dürfen wir aber eines nicht vergessen:

Automatisch gesteuerte Züge benötigen keinen Führerstand mehr. Der Führerstand hat seine effektive Bedeutung verloren, ist aber immer noch vorhanden. Wenn der Führerstand aber von den Lokomotiven entfernt wird, ist es auch um den Lokführer geschehen. Es ist also nur noch eine Frage der Zeit, wo man den Beruf des Lokführers nur noch in einem Museum bewundern kann.

Aktuell sind wir davon sicherlich noch weit entfernt, aber schon oft hat man sich sicher gefühlt und dann kam eine Neuentwicklung, die dann eine Veränderung brachte, an die man nicht einmal im Traum zu denken wagte. Stellen Sie sich einen Lokführer vor, der noch im Freien seine Arbeit erledigt hat und erklären diesem Mann nun, dass hübsche Frauen 150 Jahre später in modernen Kabinen ihre Arbeit erledigen. Vielleicht erklärt ein Grossvater seinem Enkel in 150 Jahren von jenen Zeiten, wo es noch Lokführer gab, die in einem Führerstand arbeiteten.

Wir hier gehen wieder zurück zur Lukmanierbahn. Dort haben wir noch ein letztes Thema, das wir erledigen müssen. Wenn wir dabei die letzten Gedanken mitnehmen, dann ist es die Sicherheit, die wichtig werden wird.  Deshalb ist es nur sinnvoll, wenn wir uns beim nächsten Schritt mit der Sicherheit befassen, denn die wird bei der Bahn wirklich gross geschrieben.