BLS ABDe 2/8 Nr. 701 / 705 ex Ce 2/4

Die bisherigen Triebwagen der BLS-Betriebsgemeinschaft waren immer sehr schwer geraten, oder vermochten sonst nicht zu überzeugen. Diese Erfahrungen konnte die BLS mit den drei bisher abgelieferten Typen machen. Andererseits, konnte so immer etwas Neues in die weitere Entwicklung eingebracht werden. Doch schauen wir uns die bisherigen Fahrzeuge mit den Problemen kurz genauer an:

Die Ce 2/4, die Triebwagen der ersten Stunde waren zu schwer für die Leistung und sie waren nicht unbedingt angenehme Fahrzeuge für die Kundschaft. Nur, man darf nicht vergessen, Erfahrungen mit solchen Fahrzeugen lagen noch nicht vor, so wusste man erst, ob eine Konstruktion funktionierte, wenn sie nicht versagte. Bei den Ce 2/4 trat zwar der zweite Fall ein, trotzdem wurden die Fahrzeuge überraschend alt.

Der nächste Schritt waren die beiden CFe 2/6. Diese Triebwagen, die schon sehr aussergewöhnlich aussahen, hatten klare Vorteile. Viele Bauteile konnten von den Lokomotiven übernommen werden. Die Haltung von Ersatzteilen konnte dadurch reduziert werden, was ein nicht zu unterschätzender Kostenpunkt war. Die Erfahrungen zeigten aber, dass eine halbe Lokomotive noch zu schwach war.

Bei den CFe 4/5 kombinierte man dann etwas besser. Hier wurde eine Lokomotive in einem normalen Wagenkasten untergebracht. Trotzdem, diese Triebwagen waren so schwer geworden, dass sogar eine Laufachse eingebaut werden musste. In den Schnellzügen, wo sie mit ihrer Leistung durchaus sinnvoll eingesetzt werden konnten, benötigte niemand das Personenabteil. Es kam dann zum Umbau der Triebwagen zu reinen Gepäcktriebwagen.

All diese Erfahrungen flossen nun 1934 in den Bau neuer Triebwagen für den Regionalverkehr. Dabei wurden mehrere Eckpunkte neu definiert. Im Klartext hiess das, die neuen Triebwagen sollten leicht gebaut sein und eine für den Regionalverkehr passende Leistung aufweisen. Es wurde ganz klar nicht mehr von der Führung von Schnellzügen gesprochen, sondern von Fahrzeugen für den Regionalverkehr.

Konkreter sah man vor, dass ein Triebwagen der Reihe Ce 2/4 notfalls mit einem einzigen Anhängewagen BC⁴ zu Zügen formiert werden sollte. Viel grössere Kombinationen waren gar nicht vorgesehen. Bemerkenswert dabei war, dass klar von einem grösseren Gepäcktransport abgesehen wurde. Bei Bedarf sollte noch ein Wagen gleichen Typs mitgegeben werden können.

Der Leichtbau war auch auf die mitbetriebenen Bahnen abgestimmt worden. Gerade die Strecken nach Schwarzenburg und im Gürbetal waren nicht für schwere Fahrzeuge ausgelegt worden. In jener Zeit befasste man sich schon bei den SBB mit neuartigen Leichttriebwagen. Diese Ideen wollte man sich bei der BLS ebenfalls zu nutze machen.

Die BLS-Gruppe bestellte daraufhin bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und bei der Société Anonym de Atelier Sécheron SAAS 5 Triebwagen der Reihe Ce 2/4. Dazu passende Anhängewagen BC⁴ wurden ebenfalls bestellt. Die Fahrzeuge wurden innerhalb der BLS auf die einzelnen Bahnen aufgeteilt. Die Aufteilung sah nach der Ablieferung folgendermassen aus:

Der selbsttragende verwindungssteife Wagenkasten zeichnete sich durch einen niedrigen Wagenboden aus. Dies wurde durch die neuartige Konstruktion in Schweisstechnik möglich. Dabei wurden die einzelnen Stahlbleche zu einem Wagenkasten zusammengeschweisst und nicht mehr genietet. Der bisher notwendige massive Rahmen konnte entfallen.

Durch den Verzicht auf die bisherige Baumethode mit Holzgerüst und vernieteten Blechen konnte viel Gewicht eingespart werden. Zudem wurde der Kasten dadurch stabiler, so dass er sich selber tragen konnte, was keinen schweren Grundrahmen mehr benötigte. Die zwar eher schwerere Konstruktion aus Stahl, war somit letztendlich leichter geworden. Die gewonnene Stabilität kam auch dem Schutz der Reisenden zu gute.

Durch die beiden Führerstände und die im Fahrzeug vorhandenen Querwände wurden die beiden Seitenwände stabilisiert. Die beiden Seitenwände unterschieden sich im Aufbau nicht, bestanden doch beide Seiten aus zwei Türen und den dazwischen angeordneten Fensteröffnungen. Die Türen waren neuartige vom Führerstand aus zu bedienende Schiebetüren. Die Seitenfenster konnten wie bei bisherigen Fahrzeugen gesenkt und somit geöffnet werden.

Die beiden Führerstände unterschieden sich innerhalb der Serie. So besassen die Ce 2/4 Nummer 691/ 701 und 706 ein eher eckig anmutendes Modell, mit gegenüber dem Fahrgastraum leicht kleineren Seitenfenstern. Die Triebwagen 692 und 706 hatten jedoch eine abgerundete Frontpartie mit gleich grossen Fenstern. Womit letztere Triebwagen leicht eleganter aussahen und leicht von den anderen Modellen unterschieden werden konnten.

Beim grundsätzlichen Aufbau unterschieden sich die Führerstände jedoch nicht. Die beiden Frontfenster wurden durch eine in der Mitte der Front montierte Übergangstüre ergänzt. Auf die bisher angebrachten Sonnendächer wurde hingegen verzichtet, da deren Wirksamkeit nicht erwiesen war. Solche eher nutzlos erscheinende Bauelemente mussten der extremen Gewichtseinsparung geopfert werden.

Ein klassischer Stossbalken war nicht mehr vorhanden, der durch Schürzen weit herunter gezogene Kasten wurde in die Frontpartie gezogen, wodurch sich die Zug- und Stossvorrichtungen in diese Frontpartie verschoben. Einzig kleine Supporte waren für die Montage der beiden Hülsenpuffer vorhanden. Wobei die schwächer gebauten Puffer mit runden Puffertellern ausgerüstet wurden.

Komplettiert wurden die Zug- und Stossvorrichtungen durch einen eher zierlich wirkenden Zughaken und einen Luftschlauch für die Bremsleitung. Es war nur ein Schlauch vorhanden, die paarweise Montage wurde zur Gewichtsminderung aufgegeben. Letztlich war noch die Heizsteckdose vorhanden. Auch das bisher montierte Kabel war nicht mehr vorhanden. Fortan musste immer das Kabel der angehängten Wagen benutzt werden. Eine Bauform, die sich in der Schweiz durchsetzte.

Den Übergang auf angehängte Wagen ermöglichten ein Übergangsblech, das hochgeklappt werden konnte und zwei seitliche Handläufe. Letztere waren fest montiert und gaben wie bei den bisherigen Triebwagen dem Fahrzeug ein unverkennbares Gesicht. Dazu trugen auch die einzelnen Scheibenwischer bei, die bei den ersten drei Triebwagen noch seitlich montiert wurden. Bei den letzten beiden Triebwagen gelangte der einzelne Scheibenwischer oberhalb der Frontscheibe zur Montage.

Abgeschlossen wurde der äussere Kasten mit dem Dach, das sowohl die elektrische Ausrüstung tragen musste, als auch zur Stabilisierung des Kastens selber diente. Das Dach wurde auf allen Seiten abgerundet und verlieh dem Fahrzeug einen eleganten Abschluss. Ergänzt wurde das Dach der Triebwagen 692 und 706 noch mit den Lüftungsabdeckungen des Fahrgastraumes.

Der Innenraum des Fahrzeuges bestand aus einer grossen Einstiegsplattform, die von aussen durch die Türe mit Hilfe eines klappbaren Trittes betreten werden konnte. Durch den niedrigen Boden konnte auch die Einstiegpartie mit weniger Stufen ausgerüstet werden. Der Vorraum besass zudem klappbare Sitzgelegenheiten und war zum Führerstand hin offen. Auch im Führerstand war eine für Reisende zugängliche Sitzgelegenheit vorhanden.

Danach schloss sich das Raucherabteil mit total drei Abteilreihen für 30 Sitzplätze an. Daraus resultiert eine Bestuhlung in zwei und drei Anordnung. Das Abteil wurde durch eine Schwenktüre vom Vorraum abgetrennt, so dass nicht immer kalte Luft von aussen durch die geöffnete Türe eindringen konnte. Besonders zu erwähnen waren die Längsgepäckträger, die in der dritten Klasse ein Novum darstellten. Auch bei den Sitzbänken beschritt man einen neuen Weg, die bisherigen mit Holzlatten gestalteten Bänke wurden durch mit Leder bezogene Modelle ersetzt.

Durch eine weitere Abteiltüre trennte sich das Nichtraucherabteil ab. Es war in der gleichen Weise aufgebaut, wie das Raucherabteil. Jedoch bot es dank der grösseren Länge für 40 Personen einen Sitzplatz an. Auf der anderen Abteilseite schloss sich dann der zweite Vorraum an. Dieser war jedoch nicht ganz so gross wie der erste Vorraum, weil es durch das WC beschränkt wurde. Auch hier war eine Neuerung festzustellen, denn erstmals mussten die Nichtraucher nicht mehr durch das Raucherabteil auf das WC gehen.

Durch die vielen Notsitze konnte die Platzzahl des Fahrzeuges grosszügig den Bedürfnissen angepasst werden. Die 70 Abteilplätze konnten so auf bis zu 93 Sitzplätze erweitert werden. Für kurze Fahrstrecken standen zudem noch 30 Stehplätze bereit, so dass das Fahrzeug total 123 Reisenden Platz bot. Eine vergleichbare Grösse erreichten bisherige Triebwagen nicht, womit mit diesen Triebwagen auch in alleiniger Fahrt mehr Sitzplätze angeboten werden konnten.

Der Wagenkasten stützte sich auf zwei Drehgestelle ab. Dabei war das Drehgestell 1 angetrieben, während das Drehgestell 2 nur Laufachsen besass. Die Drehgestelle der Triebwagen unterschieden sich. Gemeinsam war eigentlich nur, dass sie leicht gebaut wurden und das sie leichte Speichenräder mit einem Durchmesser von nur 900 mm aufwiesen.

Die Drehgestelle der Triebwagen 691, 701 und 726 bestanden aus einem geschweissten Innenrahmen. Die Drehgestelle der beiden anderen Triebwagen besassen gekröpfte Drehgestelle, die aus einem geschweissten Hohlrahmen bestanden. Durch diese Bauart konnte eine verbesserte Achslastausgleichung erreicht werden, weil der Wiegebalken tiefer gelegt werden konnte.

Die Kraftübertragung und die Abfederung erfolgten dann bei allen Triebwagen bis auf die Antriebe wieder gleich. Die von den mit Schraubenfedern gefederten Triebrädern erzeugte Zugkraft wurde mit einem Drehzapfen auf den Wagenkasten übertragen. Der Kasten war mit Hilfe von längs angeordneten Blattfedern abgefedert worden. Er stützte sich über Stützplatten auf den Drehgestellrahmen ab.

Die Laufdrehgestelle waren gleich abgefedert, wie die Triebdrehgestelle. Sowohl die Lauf-, als auch die Triebdrehgestelle wurden mit vor den vorlaufenden Rädern montierten Schienenräumern ergänzt. Ebenso wirkte vor die erste Achse des Fahrzeugs ein Sander. Dabei waren also auch die beiden Achsen des Laufdrehgestells bei entsprechender Fahrrichtung mit Sand versorgt. Direkt vor die Triebachse rieselte der Sand jedoch nur, wenn dieser mit dem Triebdrehgestell vorne vorwärts fuhr.

Die Antriebe der fünf Triebwagen unterschieden sich auch. Dabei kamen bei den beiden letzten Triebwagen mit Nummer 692 und 706 die Erfahrungen der dazwischen liegenden Jahre zum Zug. Was sich letztlich auch bei der Höchstgeschwindigkeit niederzuschlagen vermochte.

Die Triebwagen 691/701 und 726 besassen den damals noch üblichen Tatzlagerantrieb mit einseitigem Getriebe. Seine Übersetzung betrug 1:4.53. Weiter entwickelt war jedoch der Antrieb der Triebwagen 692 und 706, der aus einem Meyfarth – Sécheron - Federtopfantrieb bestand. Dadurch verfügten diese beiden Triebwagen über einen voll abgefederten Motor mit einer Übersetzung von 1:3.50. Dadurch konnten diese beiden Fahrzeuge auch 110 km/h fahren, während bei den Modellen mit Tatzlagerantrieb nur 90 km/h zulässig waren.

Die mechanische Bremsausrüstung bestand aus der üblichen Klotzbremse. Dabei wirkte die Kraft der Bremszylinder mit einem Gestänge auf je einen Bremsklotz pro Rad. Dieser wurde sowohl beim Laufdrehgestell, als auch beim Triebdrehgestell von der Innenseite her auf die Lauffläche gepresst. Wodurch ein leichtes Bremsgestänge ermöglicht wurde.

Die Bremsausrüstung bestand aus der indirekt wirkenden automatischen Westinghouse Bremse. Diese funktionierte als schnell wirkende Personenzugsbremse. Es war weder eine Bremskrafterhöhung noch eine langsam wirkende Güterzugsbremse vorhanden. Da nur leichte Züge oder der Triebwagen alleine eingesetzt werden sollten, wurde keine Regulierbremse eingebaut. Zu Sicherung des Triebwagens diente in jedem Führerstand eine Handspindelbremse, die auf das darunter liegende Bremsgestänge wirkte.

Neue Wege beschritt man bei der BLS-Gruppe auch beim Anstrich, die Triebwagen erhielten einen zweifarbigen Anstrich, der ihnen bis zum Schluss erhalten blieb. Dabei kamen nicht mehr die grünen oder braunen Farbtöne zur Anwendung. Stattdessen wurde der Triebwagen mit einem cremen Fensterband versehen. Die untere Hälfte des Wagenkastens wurde hingegen in einem dunklen blau gestrichen. Das silberne Dach untermalte das elegante Aussehen dann noch.

Mit Hilfe eines schmalen blauen Bandes wurde die Farbtrennlinie zwischen blau und creme aufgelockert. Die Drehgestelle hingegen behielten den bisherigen dunkelgrauen Anstrich, der weniger anfällig auf Verschmutzungen war. Die Anschriften wurden erstmals mit verchromten Blechbuchstaben und Zahlen angebracht. Jedoch wurden nur die Bahninitialen und die Anschriften der Wagenklasse so angebracht. Die technischen Anschriften, wie die Fahrzeugnummer wurden jedoch mit gelben gemalten Zahlen und Buchstaben erledigt.

Die silbern eloxierten Türen wurden mit gelb gehaltenen Handgriffen ergänzt. Dadurch konnte die Türe leicht erkannt werden. Weitere Anschriften, vor allem in der Frontpartie waren nicht mehr vorhanden. Alle Anschriften beschränkten sich auf den dunkelblauen Teil des Fahrzeuges. Der Triebwagen erschien daher für die damalige Zeit sehr elegant.

Da zu jener Zeit die SBB eine kleine Serie mit ebenfalls leicht gebauten und elegant wirkenden roten Triebwagen in Betrieb nahmen, war schnell klar, dass die Fahrzeuge der BLS den Übernamen blaue Pfeile erhalten sollten, dies natürlich in Anlehnung an die legendären roten Pfeile der SBB.

Wurde bisher im mechanischen Bereich Gewicht eingespart, wo das nur möglich war, wurde diese Massnahme im elektrischen Teil fortgesetzt. Man verzichtete auf jedes nur erdenkliche Bauteil um das Fahrzeug so leicht wie möglich zu bauen. Dabei durfte man nicht ausser acht lassen, dass das Fahrzeug noch ein gutes Zugkraftverhalten aufweisen sollte. Deshalb konzentrierte man die elektrische Ausrüstung über dem Triebdrehgestell.

Eine erste Massnahme um Gewicht zu sparen, war die Montage nur noch eines einzigen Stromabnehmers. Den dabei auftretenden Problemen mit der Übertragung versuchte man mit Blechen am Schleifstück zu begegnen. Noch montierte man einfache Schleifleisten, auf dem üblichen Scherenstromabnehmer. Damit dieser Stromabnehmer trotz der geringen Bauhöhe des Fahrzeuges einwandfrei arbeiten konnte, wurde er auf einem Aufsatz montiert.

Den Hauptschalter liess man schlicht weg. Dieses Bauteil, das zur damaligen Zeit noch recht schwer war, wurde durch eine einfache Dachsicherung ersetzt. Das Fahrzeug konnte somit nur durch senken des Stromabnehmers ausgeschaltet werden. Die Dachsicherung war mit Funkenlöschhörnern ausgerüstet und verfügte über einen Erdungsbügel.

Durch den kurzen Weg, zum ebenfalls auf dem Dach montierten Transformator, konnten teure und schwere Hochspannungskabel vermieden werden. Der Transformator war mit Öl gekühlt. Dieses wiederum wurde durch den Fahrtwind natürlich gekühlt. Eine künstliche Ventilation für den Transformator gab es jedoch nicht. Der Transformator stellte der Hüpfersteuerung die notwendigen Spannungen zur Verfügung.

Der klassische Stufenschalter mit Schützen, auch Hüpfer genannt, unterschied sich jedoch nicht von den bisherigen Fahrzeugen. Sie wurden mechanisch/pneumatisch betrieben, und erzeugten mit Hilfe der Überschaltdrosselspule, die im Transformatorgehäuse montiert wurde, die total 15 Fahrstufen. Der Vorteil bei der Hüpfersteuerung lag im etwas geringeren Gewicht und bei der schnellen Arbeitsweise.

Nach der Hüpfersteuerung war dann das erste längere Kabel im Fahrzeug vorhanden. Dieses leitete die variable Spannung zum im Führerstand 1 montierten Wendeschalter. Dieser stellte den Fahrmotoren die notwendigen Schaltungen bereit. Er wurde sowohl für die Wahl der Fahrrichtung, als auch zur Umstellung von fahren auf bremsen benötigt.

Unterschied sich bisher die elektrische Ausrüstung der Triebwagen nur geringfügig, änderte dies bei der Leistung der Fahrmotoren. Die Triebwagen 691/ 701 und 726 hatten eine Motorleistung von 400 PS, während die restlichen Triebwagen eine solche von 480 PS aufwiesen. Der Aufbau der Fahrmotoren selber war jedoch identisch, obwohl unterschiedliche Typen eingebaut wurden.

Es kamen 6polige kompensierte Reihenschlussmotoren zur Anwendung. Diese auch Seriemotoren genannten Motoren waren sehr robust gegen Stösse, wie sie im Bahnbetrieb häufig auftreten. Sie hatten eine geshuntete Wendepolwicklung. Die beiden Fahrmotoren wurden im Drehgestell in Reihe geschaltet, wodurch bei einem Defekt an einem Fahrmotor der ganze Triebwagen stehen blieb. Jedoch konnte man so Wendeschalter und Kupfer und somit Gewicht sparen.

Gekühlt wurden die Fahrmotoren einerseits durch ein an der Ankerwelle montiertes Flügelrad in Selbstbelüftung. Unterstützt wurde die Belüftung der Fahrmotoren durch eine Fremdbelüftung, die mit einem im Dach montierten Ventilator arbeitete. Dabei wurde die im Dachbereich durch seitliche Schlitze angezogene Luft durch einen Kanal und die Fahrmotoren wieder ins Freie gepresst.

Die Triebwagen verfügten über eine elektrische Widerstandsbremse. Diese arbeitete im Gegensatz zu den bisherigen Triebwagen mit Wechselstrom. Dabei wurden die beiden Fahrmotoren ab einem Zusatztransformator mit Wechselstrom erregt. So erregt, arbeiteten die beiden Fahrmotoren über 12 Bremsstufen auf die auf dem Dach über dem Laufdrehgestell montierten Bremswiderstände. Diese wurden dann mit Hilfe des Fahrtwindes gekühlt.

Schliesslich sind noch die Hilfsbetriebe und die Zugsheizung zu erwähnen. Die Hilfsbetriebe bezogen ihre Energie direkt ab dem Transformator. Dabei waren nicht viele Hilfsbetriebe vorhanden, denn ausser der Spannungsanzeige und dem Batterieladegerät war nur noch der Ventilator für die Fahrmotorkühlung vorhanden. Es gab weder eine Ölpumpe noch einen Ventilator zur Kühlung des Transformators.

Die Zugsheizung war in üblicher Weise aufgebaut worden. Sie konnte mit Hilfe eines Heizhüpfers ein - oder ausgeschaltet werden. Dabei wurden die Heizkörper der Fahrgasträume mit Energie versorgt. Die Abteile hatten nur konventionelle Heizkörper, eine Lüftung fehlte hingegen, so dass es unterschiedlich warme Zonen in den Abteilen gab. Daneben wurde die Spannung auch den beiden an den Fahrzeugenden montierten Steckdosen zugeführt.

Wie bei allen Fahrzeugen in der Schweiz wurden auch die Ce 2/4 mit einem Steuerstromnetz ausgerüstet. Ebenso wenig überrascht die gewählte Spannung von 36 Volt Gleichstrom. Da das Steuerstromnetz auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug funktionieren musste, war eine Fahrzeugbatterie vorhanden. Um deren Ladezustand jederzeit zu sichern, wurde ein Umformer eingebaut, der die Batterie im Betrieb laden konnte.

Auch der Führerstand entsprach den Normalien der BLS. Das heisst, der Lokführer nahm auf der rechten Seite des Fahrzeugs platz und fand der gewohnte Steuerkontroller vor sich. Dieser erlaubte sowohl die Schaltung der 15 Fahrstufen, als auch der 12 Bremsstufen. Zur Kontrolle der Fahrmotorströme waren für die Motoren ein einziges Ampéremeter montiert worden. Eine Beschränkung des Stromes gab es jedoch nicht, so dass der Lokführer immer die Stromwerte im Auge behalten musste.

Was aber bei der Gestaltung des Führerstandes neu war, war die Einrichtung für sitzende Bedienung. Bisher hatten die Lokführer auf der Arbeit immer zu stehen. Die vorhandenen Sitzgelegenheiten durften auf der Fahrt nicht benutzt werden. Was jedoch nicht heissen soll, dass findige Lokführer keine Lösung für die sitzende Bedienung fanden. Beim Ce 2/4 war das nicht mehr nötig. Um den Steuerkontroller im sitzen besser bedienen zu können, war der Führertisch gegen den Führersitz leicht geneigt.

Eine Neuerung war die Einrichtung, die es dem Lokführer erlaubte Ansagen in den Fahrgastraum zu machen. Dafür wurde eine spezielle Lautsprecheranlage montiert. Diese Einrichtung war, wie die Signalgebung für den Abfahrbefehl, ganz klar für den einmännigen Betrieb ohne Zugpersonal vorbereitet. Ebenfalls dazu gehörte die Bedienung der Türen ab dem Führerstand. Der Lokführer konnte so, die Türen manuell schliessen. Einklemmschutz oder ähnliche Sicherheitseinrichtungen waren jedoch nicht vorhanden.

Die mit Luft betriebenen Scheibenwischer waren nur auf Seite des Lokführers vorhanden. Die Fahrgäste, die die Fahrt aus der Sicht des Lokführers geniessen wollten, sollten das jedoch tunlichst bei schönem Wetter tun, denn bei Regen sah man nichts. Die Scheibenwischer des Lokführers konnten mit einem Ventil ein oder ausgeschaltet werden. Dabei war immer irgendwie der passende Druck zu finden.

Da beim einmännigen Betrieb die Schutzeinrichtung Beimann fehlte, mussten die Triebwagen mit einer Sicherheitseinrichtung ausgerüstet werden. Diese damals noch Totmannpedal genannte Einrichtung funktionierte mit einem in einer Nische montierten Pedal. Sie unterschied sich in der Bedienung nicht von den später eingeführten und besser wirkenden Sicherheitssteuerungen.

Beim Komfort für die Fahrgäste wurde jedoch eine Neuerung eingeführt, die später zum Standard werden sollte. Die Heizungen der damaligen Zeit waren sehr rudimentär. Entweder sie heizten oder aber sie blieben kalt. Das hiess, dass man entweder fror oder aber sich am liebsten die Kleider vom Leib gerissen hätte. Bei den Ce 2/4 war das alles Vergangenheit, denn die Heizung wurde mit einem Thermostat geregelt.

Da die Beleuchtungen immer funktionieren mussten, waren sie an der Batterie angeschlossen. Das galt natürlich für die Dienstbeleuchtung ebenso, wie für die Beleuchtung der Fahrgasträume. Auch hier konnte man schon eher von einer Beleuchtung sprechen, denn der bisherige Schattenwurf durch die quer montierten Hutablagen entfiel. Dadurch wirkten die Fahrgasträume gleich heller und freundlicher.

Die Dienstbeleuchtung bestand aus den üblichen drei weissen Lampen. Die beiden unteren Lampen wurden dabei als grössere Scheinwerfer ausgeführt. Es muss aber erwähnt werden, dass diese Scheinwerfer nicht mit denen Ihres Autos zu vergleichen waren. Dem Lokpersonal oblag die Schaltung jeder einzelnen Lampe. Es mussten daher alle Signalbilder manuell erstellen.

Die obere Lampe wurde mit einer zweiten Lampe ergänzt. Wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurde auch bei der BLS das Fahrberechtigungssignal bei nicht signalmässig befahrenem Einspurbetrieb eingeführt. Noch wurde die Lampe explizit nur für diesen Zweck gebraucht, das in der Schweiz heute gültige Notsignal mit drei roten Lampen kannte man damals noch nicht, es wurde erst nach einigen schweren Unfällen eingeführt.

So fortschrittlich diese Leichttriebwagen beim Aufbau auch waren, bei der Steuerung entsprachen sie mit Ausnahme einiger weniger Bereiche dem damaligen Standard. Das soll aber nicht heissen, dass hier gespart wurde, aber diese Bereiche waren bei allen Fahrzeugen immer auf dem aktuellsten Stand der Technik, weil man sich bewusst war, dass hier die gefährlichsten Punkte zu finden waren.

Nicht eingebaut war hingegen eine Zugsicherung. Diese hätte auch wenig Sinn gemacht, denn die später bei den SBB und bei der BLS eingeführte Zugsicherung Signum gab es damals gar noch nicht. Die Triebwagen hätten somit mit einer solchen Ausrüstung weiterhin ungehindert an roten Signalen vorbeifahren können, weil die Einrichtungen auf der Gleisseite fehlten.

Eine erste Änderung an den Triebwagen erfolgte schon kurz nach der Inbetriebnahme. Die Stromabnahme der Fahrzeuge war mit nur einem Stromabnehmer ungenügend und führte immer wieder zu Störungen. Erst der Ersatz der im Stromabnehmer montierten Schleifstück mit einer Schleifleiste durch ein solches mit doppelter Schleifleiste brachte die Lösung des Problems.

Die zu schwach geratenen Speichenräder wurden durch Vollräder ersetzt. Dadurch konnte auch diesem Manko Rechnung getragen werden, das Fahrzeug wurde zwar einiges schwerer, aber auch betriebssicherer. Sonst mussten keine Änderungen vorgenommen werden, das Fahrzeug funktionierte gut. Trotzdem waren immer mehr betriebliche Probleme zu erkennen.

Wie die roten Pfeile der SBB, waren die neuen schnellen Regionalverbindungen beliebt, so dass die BLS schon früh passende Anhängewagen anschaffen musste. Diese Wagen passten optisch zu dem Triebwagen und erhielten die Bezeichnung BC⁴. Dank diesen Wagen gab es nun im Regionalverkehr die 2. Wagenklasse. Diese Wagen verkehrten als normale Anhängewagen und mussten in den Endbahnhöfen umfahren werden.

So beschloss man sich in Spiez, die Triebwagen schon kurze Zeit nach der Inbetriebnahme grundlegend zu verändern. Zuerst blieb diese Massnahme jedoch nur auf vier Triebwagen beschränkt. Die knapp 10 Jahre alten Fahrzeuge sollten mit den Anhängewagen zu festen Einheiten gekuppelt werden. Die Bezeichnung der bisher Ce 2/4 bezeichneten Fahrzeuge änderte dabei auf BCFe 2/8.

Das Fahrzeug wurde sowohl technisch, als auch optisch verändert. Die optische Veränderung betraf den Führerstand 2, der abgetrennt und beim Anhängewagen wieder angebaut wurde. Letzterer erhielt auf der Seite des Triebwagens ein Gepäckabteil und neue mit druckluftbetriebene Türen. Weiter wurden die Laufeigenschaften durch den Ersatz der Drehgestelle aus dem Hause SWS verbessert. Der Raddurchmesser wurde dabei auf 920 mm verändert. Es entstand dadurch ein kleiner Höhenunterschied zum Triebwagenteil.

Die grössten Arbeiten mussten aber bei der elektrischen Ausrüstung der Triebwagen ausgeführt werden. Mit der bestehenden Elektrik waren die Triebwagen gar nicht für einen Betrieb ab Steuerwagen, wenn dieser auch fest gekuppelt wurde, geeignet. Darunter war zum Beispiel die fehlende Vielfachsteuerung zu finden. Aber auch einige der Bauteile konnten gar nicht für dieses neue Konzept gebraucht werden, es drängte sich dadurch ein grundlegender Umbau an.

Die bisherige Hüpfersteuerung mit mechanisch/pneumatischer Betätigung wurde durch eine neue Steuerung mit elektro-/pneumatischer Ansteuerung ersetzt. Dadurch war der Stufenschalter, der mit dieser Hüpferbatterie aufgebaut wurde, auch von einem Steuerwagen aus beeinflussbar. Die neue Steuerung hatte weiterhin 15 Fahrstufen, jedoch reduzierte sich die Stufenzahl der elektrischen Bremse auf 11.

Dank diesen Umbauten war nun der Einbau einer Vielfachsteuerung möglich geworden. Dies war die Voraussetzung für den Betrieb mit einem fest gekuppelten Steuerwagen. Dadurch wurden an den Triebwagen zusätzliche Luftleitungen und eine Steckdose für die Vielfachsteuerung notwendig. Die Vielfachsteuerung hätte aber auch ein Betrieb mit zwei Triebwagen ermöglicht. Betrieblich kam das jedoch nicht vor.

Von diesem Umbau waren vorerst nur vier Triebwagen betroffen. Dabei musste der Ce 2/4 mit der ehemaligen Betriebsnummer 691 über die Klinge springen. Er blieb vorerst ein alleinfahrender Triebwagen mit der Bezeichnung Ce 2/4. Er wurde 10 Jahre später auch noch zu einem ABFe 2/8 umgebaut, nachdem man ihm den Steuerwagen eines Schwestertriebwagens anhängen konnte.

Die 1946 umgebauten Triebwagen erhielten im Jahre 1953 zwischen den beiden Fahrzeugen einen Faltenbalgübergang, was dem Zugpersonal den doch etwas abenteuerlich anmutenden Übergang ersparte. Seither war auch eine Überquerung durch Reisende möglich. Der Nachzügler erhielt diesen Faltenbalg schon von Beginn an.

Schliesslich wurde 1960 die Ventilation umgebaut. Die bisher kombinierte Ventilation vermochte nicht immer voll zu überzeugen, daher verstärkte man den Deckenventilator und entfernte an den Fahrmotoren das Flügelrad. Die Fahrmotoren waren nun nur noch fremdventiliert. Dabei blieb es jedoch, bis die Fahrzeuge ausgemustert wurden.

Die abgelieferten Fahrzeuge wurden sehr schnell dem Betrieb übergeben. Dabei fielen die Triebwagen durch ihre gute Beschleunigung und durch die gute Verzögerung auf. Dank diesen Zügen konnten schnelle Regionalverbindungen geschaffen werden, die letztlich zunehmend für Probleme sorgen sollten.

Der Versuchsweise eingeführte Einmannbetrieb wurde jedoch nie definitiv eingeführt. Dabei war vorgesehen, dass der Lokführer die Fahrausweise im Fahrzeug kontrollieren sollte. Man wollte so den Zugführer einsparen. Auch die SBB experimentierten damals mit ähnlichen Ideen, die jedoch nicht eingeführt wurden und erst viele Jahre später mit modernen Fahrzeugen verwirklicht wurde.

Dabei war jedoch nicht das Konzept selber das Problem, sondern der Erfolg dieser Züge, die durch die Verkürzung der Fahrzeiten sehr beliebt waren. Das ging sogar so weit, dass den Triebwagen noch Anhängewagen mitgegeben werden mussten, was dann den Einmannbetrieb verunmöglichte. Da die alten Beiwagen nicht zum modernen Triebwagen passen wollten, wurden passende Wagen bei der SLM bestellt.

Eingesetzt wurden die Triebwagen auf der Gürbetalbahn, im Simmental, auf der BN und auf Strecken der BLS. Konkret heisst das, die Triebwagen übernahmen den Regionalverkehr auf nahezu dem gesamten Netz der BLS-Gruppe. Die Fahrzeuge erreichten so tägliche Leistungen von beachtlichen 360 Kilometern. Die Triebwagen vermochten den alten Triebwagen schnell die Stange abzulaufen und nur die Strecke nach Schwarzenburg war noch in reiner Hand der altehrwürdigen Triebwagen, vom Typ CFe 2/6.

Durch die zusätzlichen Anhängewagen wurde bei den Zügen erstmals die 2. Wagenklasse eingeführt. Was diese bisher beliebten Fahrzeuge noch erfolgreicher machte, denn die Fahrgäste der 2. Klasse mussten nicht mehr, wie bisher im Regionalverkehr in der 3. Wagenklasse sitzen, obwohl sie einen erhöhten Preis bezahlt hatten.

Erste Veränderungen bei den Fahrzeugen gab es dann 1942. Die beiden im Simmental verkehrenden Bahnen Spiez – Erlenbach – Bahn SEB und Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB vereinigten sich zur neu gegründeten Spiez – Erlenbach – Zweisimmen – Bahn SEZ. Diese Fusion bedingte, dass die Fahrzeuge auch angepasst wurden, so wurde der Ce 2/4 Nummer 701 neu zum SEZ Ce 2/4 Nummer 701. Der bisherige Triebwagen mit der Nummer 706 wurde zur Nummer 702.

Drei Jahre später vollzog sich der Zusammenschluss der GTB und der BSB zur GBS. Die Triebwagen 691 und 692, die bisher den Schriftzug GTB trugen änderten diesen in GBS. Auch die Nummern änderten in 703 (691) und 704 (692). Schliesslich wurde auch noch der Triebwagen der BN von 726 in 705 umbezeichnet. Erstmals hatten die Triebwagen eine zusammengehörende Nummerngruppe erhalten.

Immer mehr zeichnete sich ab, dass das Konzept mit Anhängewagen nicht befriedigen konnte. Im Endbahnhof wurde viel Zeit benötigt um den Wagen zu umfahren. Zusätzlich benötigte man ein zweites Gleis, was bei stark belasteten Bahnhöfen zu zusätzlichen Verzögerungen führen konnte. Verzögerungen, die sich negativ auf die Stabilität des Fahrplans auswirkten. Eine Lösung war nur mit einem Umbau zu finden.

So verliessen die BCFe 2/8 Nummer 701, 702, 704 und 705 im Jahr 1946 die Hauptwerkstätte. Dahinter verbargen sich die Ce 2/4 mit den gleichen Fahrzeugnummern. Eine Veränderung in Einsatz der Fahrzeuge gab es jedoch nicht. Die neuen Triebwagen wurden weiterhin im Simmental, im Gürbetal, auf der BN und der BLS eingesetzt. Dazu kamen auch Dienste im Vorortsverkehr von Bern.

Für ein paar Jahre kehrte bei den Triebwagen wieder Ruhe ein. Man hatte vier Doppeltriebwagen und einen Alleinfahrer. Mit diesen Zügen konnten viele Verbindungen gefahren werden. Unterstützt wurden die Triebwagen durch neu abgelieferte Einheiten der Reihe BCFe 4/8. Zusätzlich zahlte sich der Umbau auch in einer leicht erhöhten Geschwindigkeit der älteren drei Fahrzeuge aus. Neu konnten auch diese Triebwagen 100 km/h fahren, was auf den Strecken der BLS durchaus ausreichend war.

Im Jahre 1956 besiegelte ein schwerer Unfall die Karriere des BCFe 2/8 Nummer 705. Der Triebwagen kollidierte kurz nach der Ausfahrt in Interlaken Ost in einer Region die Harder genannt wird, mit einem heruntergestürzten Felsbrocken. Der führende Triebwagen 705, der ehemalige Ce 2/4 Nummer 726 wurde dabei so schwer beschädigt, dass er abgebrochen werden musste. Einige seiner elektrischen Teile wurden jedoch beim Bau eines Traktors weiter verwendet.

Man beschloss daraufhin, auch den Ce 2/4 Nummer 703 zu einer Doppeleinheit umzubauen. Dabei konnte man sich des Wagens des verunfallten Bruders bedienen. Schliesslich wurde ja der Umbau dieses Triebwagens zurückgestellt, weil zu wenig passende Anhängewagen bereit standen. Der Triebwagen verliess die Hauptwerkstätte noch im gleichen Jahr mit der neuen Bezeichnung ABFe 2/8 Nummer 703.

Rechnerisch musste aber der Steuerwagen von der BN zu der GBS versetzt werden. Da das aber nicht sofort erfolgte, verkehrte der Triebzug mit einem Teil mit GBS Beschriftung und einem Teil mit BN-Beschriftung.

Auch die verbliebenen drei Triebwagen erhielten die neue Bezeichnung ABFe 2/8. Der Grund hierzu lag in der Aufhebung der 1. Wagenklasse in Europa. Da mit dieser Massnahme, aber nicht gleich ein generelles Umbezeichnen stattfand, blieben die Bezeichnungen für das Gepäckabteil mit einem F bestehen. 1960 endete die Zeit des Zwitters, der ABFe 2/8 Nummer 703 wurde vollends zum GBS Fahrzeug.

Schliesslich erfolgte nur 3 Jahre später eine erneute Änderung in der Bezeichnung. Die vier verbliebenen Triebwagen bekamen die neue Bezeichnung ABDe 2/8. Daran änderte sich in der Folge nichts mehr. Die vier Züge wurden auf den Strecken der BLS-Gruppe noch für fast 20 Jahre eingesetzt. Wobei aber das Geschäft im Regionalverkehr mit den moderneren leistungsfähigeren ABDe 4/8 geteilt werden musste.

Gerade im Gürbetal mussten grösser Kompositionen eingesetzt werden, weil die ABDe 2/8 zu klein geraten waren. Die Mittlerweile über 40 Jahre alten Fahrzeuge wurden vermehrt auf Strecken zurückgezogen, die der geringeren Grösse Rechenschaft trugen. Darunter gehörte auch die BN, wo die Züge immer wieder auf der ganzen Strecke auftauchten. Klar in der Hand dieser Züge blieben die Strecken rund um Spiez.

Mit den 1982 abgelieferten RBDe 4/4 kam dann das Aus für die ältesten Triebwagen der BLS Gruppe, und das waren nun mal die ABDe 2/8. Die Arbeit ging den Triebwagen endgültig aus. Mit Ausnahme des ABDe 2/8 704, der 1982 an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB verkauft wurde, wurden alle Fahrzeuge überflüssig.

Trotzdem, waren die Fahrzeuge beharrlich, denn sie gingen in Schritten in den Abbruch. Wer nun meinte, die neue Anzahl Züge hätte zu einer Massenverschrottung geführt, der irrt sich. So landete 1982 nur gerade der ABDe 2/8 Nummer 703 auf dem Schrott. So beendete auch der letzte Teil des ehemaligen BCFe 2/8 Nummer 705, 26 Jahre später die Karriere.

Im Jahre 1983 verabschiedete sich der ABDe 2/8 Nummer 702, der ausrangiert und abgebrochen wurde. Somit blieb nur noch der 701 im Bestand der BLS. Dieser hielt sich letztlich noch ziemlich hartnäckig, so dass er erst 1985 abgestellt und abgebrochen wurde. Er erreichte mit 50 Jahren ein für Regionalverkehrsfahrzeuge stattliches Alter.

Der an die OeBB verkaufte Triebwagen, erhielt dort die Bezeichnung BDe 2/8. Er konnte auf der OeBB noch 4 Jahre lang eingesetzt werden, und war ab 1985 der letzte verbliebene Vertreter seiner Gattung. Lange sollte die Karriere bei der OeBB jedoch nicht dauern, denn der alte Triebwagen war störanfällig und im Unterhalt recht aufwendig.

Nur dank den bescheidenen finanziellen Mitteln der OeBB, konnte der Triebwagen letztlich vor der Verschrottung bewahrt werden, doch auch bei der OeBB führte eine Beschädigung zum endgültigen aus. Schliesslich wurde der Triebwagen 1986 leicht beschädigt dem Eisenbahnklub Balsthal übergeben und in der Nähe des OeBB Depots abgestellt.

Der Verein verwendet das äusserlich aufgefrischte Fahrzeug als Klublokal und begann darin eine Anlage mit dem Thema „Lötschberg“ zu bauen. In dieser Funktion kann dem Triebwagen noch eine lange Karriere bevorstehen, denn der Verein hat das Fahrzeug bisher gut gepflegt. So kann man bei einem Besuch des Eisenbahnklubs Balsthal immer noch etwas den Hauch der ersten Leichttriebwagen der BLS schnuppern.