Im Verlauf des zweiten Weltkrieges, kam immer mehr der Wunsch auf, den Regionalverkehr mit modernen leichten Triebwagenzügen zu betreiben. Die auf einzelnen Strecken noch eingesetzten Lokomotiven der Reihe Ce 4/6 waren zu langsam geworden und im Betrieb viel zu aufwändig. So mussten die angekommenen Züge in den Endbahnhöfen umfahren werden, was lange Wendezeiten bedingte und so die Gestaltung des Fahrplans behinderte. Alternativ hätte man am Endbahnhof auch die Lokomotive wechseln können, was jedoch wieder eine zusätzliche Lok bedingt hätte.

Die bisher abgelieferten Triebwagen, waren nur in kleinen Serien und für spezielle Bedürfnisse gebaut worden. Jedoch zeigten sie, dass mit diesem Konzept durchaus, kurze Wendezeiten verwirklicht werden konnten, ohne dass ein zusätzliches Triebfahrzeug gebunden war. Der Verkehr konnte leistungsfähiger und billiger bewältigt werden.

Eine Vereinheitlichung des Fahrzeugparks schien vorteilhaft zu sein, denn die Lagerung von Ersatzteilen konnte so ebenfalls verringert werden. Die dazu gemachten Erfahrungen bei den Ce 4/6 waren durchwegs positiv. Die Fahrzeuge könnten bei Bedarf sogar ausgetauscht werden, was wiederum das Stellen von Reservefahrzeuge verringerte. Die Erfahrungen mit den ABDZe 4/6 waren so gut, dass sich die BLS-Gruppe für vorerst drei ähnliche technisch weiterentwickelte Zweiwageneinheiten entschied.

Die drei ersten Triebwagen sollten die Nummern 741 – 743 erhalten und auf die Bahnen SEZ (741), GBS (742) und BN (743) aufgeteilt werden. Für den Zweck reichten 110 km/h problemlos aus und die Züge benötigten auch kein spezielles Postabteil mehr. Da die Fahrzeuge normalerweise alleine verkehrten, waren auch keine grossen Zugkräfte für die Anhängelast verlangt. Lieferanten für die bei der Ablieferung als BCFe 4/8 bezeichneten Fahrzeuge, waren SAAS und SIG. Diese Triebwagen wurden in den Jahren 1945 und 1946 abgeliefert.

Es dauerte fast 10 Jahre, bis die Flotte der Triebzüge erweitert wurde. Die Bezeichnung für die bestellten drei Triebwagen lautete BCFe 4/8. Sie erhielten die Nummern 746 – 748 und wurden nur an die BLS geliefert. Die Erbauer für die Triebwagen waren SIG und BLS. BBC und SAAS lieferten die benötigten Bauteile nach Spiez. Die Montage der elektrischen Ausrüstung erfolgte in der BLS Hauptwerkstätte in Spiez. 1957 wurden zwei weitere Triebwagen für die BLS beschafft, sie erhielten die Nummern 749 und 750. Die ABDe 4/8 genannten Fahrzeuge besassen einige kleine technische Änderungen.

Im Jahre 1964 wurde dann die letzte Teilserie von weiteren 5 Triebzügen in Betrieb gesetzt. Diese Triebwagen hatten eine gänzlich andere Form und wurden unter den an der BLS-Gruppe beteiligten Bahnen aufgeteilt. So wurde der BLS die Nummer 751 abgegeben. Der Triebwagen 752 gelangte an die SEZ. Da die GBS den Triebwagen Nummer 753 erhielt, blieben für die BN noch die zwei letzten mit den Nummern 754 und 755 übrig. Mit diesen letzten fünf Triebzügen endete für die BLS vorerst die Ablieferung von fest gekuppelten Triebzügen. Die Serie der nun einheitlich als ABDe 4/8 bezeichneten Züge stieg auf total 13 Einheiten.

Mit diesen Zügen konnten der Grossteil des Regionalverkehrs auf den Strecken der BLS-Gruppe bewältigt werden. Sie unterschieden sich sowohl technisch als auch optisch, stellten aber alle eine frei austauschbare Serie dar. Wie schon erwähnt, die nachfolgenden Nahverkehrsfahrzeuge waren alle Triebwagen mit zugehörigen Steuerwagen. Erst in der Neuzeit, als Triebzüge eine regelrechte Auferstehung erlebten, kamen auf der BLS mit den RABe 525 neue Triebzüge zur BLS-Gruppe.

Als Lieferant kam neben den Schweizerischen Fahrzeugbauern BBC; SIG und SAAS auch die Hauptwerkstätte der BLS zum Zug. Die Triebwagen mit den Nummern 746 – 755 wurden durch die BLS selber in Spiez montiert. Die Firmen BBC und SAAS lieferten nur die Baukomponenten an. Daher sind nur die ersten 3 Triebwagen fertig an die BLS geliefert worden.

Da man bei den Fahrzeugen kaum von einer einheitlichen Komponente sprechen kann, muss man die Fahrzeuge unterteilen. Jedoch gab es einen grundsätzlichen Aufbau, der durch die ganze Serie ging. Die Doppeltriebwagen besassen im Teil 2 das Gepäckabteil mit der Dritt- oder der Zweitklassbestuhlung. Die Fahrzeughälfte 1 teilte sich in zwei Klassen auf. Die Achsfolge mit 2’Bo’ + Bo’2’ war identisch.

Die Wagenkasten wurden in einer selbsttragenden Bauweise aus Stahl erstellt. Dabei kamen geschweisste Seitenwände zum Einsatz, die dem Fahrzeug eine glatte Aussenhaut gaben. Die geschweisste Bauweise hatte sich schon bei den kurz vorher abgelieferten Ae 4/4 bewährt und wurde nun auch bei diesen Triebwagen angewendet. Die Seitenwände wurden mit Schürzen weit über die Drehgestelle hinab verlängert.

Bei beiden Kastenhälften waren beidseitig je zwei vierteiligen Flügeltüren vorhanden, die den Zugang zum Fahrzeug sowohl für das Personal, als auch für die Reisenden ermöglichten. Dabei trennten die äusseren Türen die Führerstände von den Fahrgasträumen ab. Die innen liegenden Türen trennten beim Wagenkasten 2 den Fahrgastraum vom Gepäckabteil, während beim 1 Kasten zwei Personenabteile getrennt wurden. Am inneren Ende des Wagenkastens 1 wurde dann noch der eigentliche Maschinenraum angeordnet.

Die Front des Fahrzeuges war der damaligen Zeit entsprechend schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt. Dadurch erhielt der Triebwagen ein eleganteres Erscheinungsbild, als sein Vorgänger der ABDZe 4/6. Mittig wurde eine Fronttüre angeordnet, die es dem Zugbegleiter ermöglichte auf angehängte Wagen zu wechseln. Den Reisenden war der Zugang zu den Wagen jedoch nicht möglich.

Um innerhalb des Triebwagens die Fahrzeughälften zu wechseln, war dazwischen ein mit einem Faltenbalg überdeckten Personendurchgang vorhanden. Da er nicht trennbar ausgeführt werden musste, konnte er etwas komfortabler gestaltet werden. Verbunden wurden die Triebwagen mit einer speziellen Kurzkupplung, die unter dem Personenübergang angeordnet war und durch den Faltenbalg abgedeckt wurde.

Das Fahrzeug verfügte über grosse Seitenfenster, so dass ein heller Fahrgastraum entstand. Die Bestuhlung der als BCFe 4/8 abgelieferten Fahrzeuge bestand aus der 3 + 2 Bestuhlung für die dritte Wagenklasse und der 2 + 2 Bestuhlung für die zweite Klasse. Es entstanden so beim voll besetzten Triebwagen ziemlich enge Verhältnisse. Der Sitzteiler betrug in der zweiten Klasse 1'900 mm, während in der dritten Klasse 1'500 mm vorhanden waren.

In der Hälfte 1 begann das Fahrgastabteil mit der 2. Klasse für Raucher. Dabei standen im Abteil 8 Sitzplätze zur Verfügung, zwei weitere Sitzplätze wurden neben dem Lokführer im Führerstand angeordnet. Anschliessend war im zweiten Abteil die 2. Klasse für Nichtraucher angeordnet. Daraus ergaben sich 18 Sitzplätze in der 2. Klasse. Die 2. Wagenklasse wurde durch das anschliessende WC mit Wachbecken in einem Vorraum abgetrennt. Die Sitze neben dem Lokführer konnten von diesem durch eine Türe abgesperrt werden.

An die 2. Klasse reihte sich dann ein Nichtraucherabteil in der 3. Klasse an. Das Abteil besass zwei Fensterreihen. Somit bot es 20 Personen Platz. Danach kam dann noch das Raucherabteil für 30 Personen. Anschliessend wurde dann der zweite Einstieg angeordnet. Das Fahrzeug besass im Wagenkasten 1 zwischen den beiden Einstiegstüren nicht weniger als 6 Abteiltüren. Nach dem zweiten Einsteig reihte sich dann noch ein Abteil 3. Klasse für 19 Personen an.

Der Wagenkasten 1 wurde dann mit dem auch für Reisende begehbaren Maschinenraum abgeschlossen. Da der Maschinenraum nur die Hälfte des verfügbaren Platzes benötigte, wurden dort noch die Gefangenenzelle und das Zugbegleiterabteil angeordnet. Der Maschinenraum wurde durch eine Türe vom Fahrgastabteil abgetrennt. Zwischen der Hälfte 1 und 2 gab es jedoch keine Türen. So waren der Maschinenraum und das Gepäckabteil frei verbunden. So konnte der Zugbegleiter schnell erkennen, ob es beim Gepäckabteil etwas einzuladen gab.

Das Gepäckabteil im Kasten 2 wurde durch das WC und ein Apparatekasten eingeschränkt. Das Gepäckabteil war zum Einstieg hin mit einer Türe abgeschlossen. Das WC wurde von der Plattform her betreten. Somit gab es normalerweise keinen Publikumsverkehr im Gepäckabteil. Um auch grössere Gegenstände einzuladen, wurde das Gepäckabteil beidseitig mit je einem Tor versehen, das eine lichte Weite von 1'200 mm besass.

Nach dem Einstieg reihte sich das Abteil 3. Klasse an. Es bot für 40 Raucher Sitzplätze. Durch eine weitere Türe war das Nichtraucherabteil 3. Klasse abgetrennt. Es stand hier nochmals 40 Nichtraucherplätze zur Verfügung. Nach dem Nichtraucherabteil wurde noch ein kleines Mehrzweckabteil angeordnet. Es bot 32 Stehplätze an. Bei schwacher Besetzung des Triebwagens, konnten zwei Klappsitze verwendet werden, die in diesem Abteil nochmals 5 Sitzplätze boten. Das Mehrzweckabteil war gegen die Einstiegstüren hin offen.

Auch im zweiten Führerstand konnten noch zwei Sitzplätze genutzt werden. Das ergab für das gesamte Fahrzeug total 206 Plätze, wovon 32 Stehplätze waren. Bei einer Fahrzeuglänge von 46,8 Meter war der verfügbare Platz sehr gut ausgenutzt worden. Da sich jedoch in den ersten Betriebjahren gezeigt hat, dass die Drittklasssitze, die für drei Personen gedacht waren nur immer zu zweit besetzt waren, entschloss man sich die Fahrzeuge umzubauen. So wurden in der dritten Klasse nur noch 126 Sitzplätze in der Anordnung 2 + 2 angeboten.

Sowohl die Sitze der 2. Klasse, als auch die Sitze der 3. Klasse waren gepolstert. Was damals bei der 2. Klasse noch üblich war, war bei der 3. Klasse schon eine kleine Sensation, denn die 3. Klasse besass bisher ausschliesslich Holzbänke. Bemerkenswert ist auch die Verteilung der Raucher zu Nichtraucher Plätzen. Die für die Raucher ein paar Sitzplätze mehr ergab.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war verhältnismässig eng gebaut worden. Diese Enge entstand durch die Übergangstüre in der Frontpartie und der Möglichkeit, den eigentlichen Führerstand vom Sitzplatz daneben abzuschotten. Während der Lokführer in einer kleinen Kabine Platz nehmen musste, konnten die Fahrgäste daneben den grössten Teil des Raumes zum geniessen der Fahrt benutzen. Da jedoch der Lokführer über die Zuweisung der Plätze verfügen konnte, konnte er die Pendeltüre so schliessen, dass der Bereich vor den Einstiegen für ihn reserviert war.

Unter den beiden Führerständen sind die Laufdrehgestelle montiert worden. Daher war der Arbeitsplatz des Lokführers ruhig, denn die Fahrmotorgeräusche waren weit entfernt. Der Drehpunkt der Drehgestelle befand sich unter der Einstiegsplattform. Die Drehgestelle besassen anfänglich zwei Achsen mit Radsätzen, die einen Durchmesser von 870 mm besassen. Es handelte sich dabei um Vollräder. Abgefedert wurden sowohl die Achsen, als auch die Drehgestelle durch Torsionsstäbe. Diese Torsionsstabfederung war von den ABDZe 4/6 übernommen worden.

Zwischen 1965 und 1967 wurden die torsionsstabgefederten Laufdrehgestelle durch wesentlich ruhiger laufende Drehgestelle mit Schraubenfederung der Radsätze ersetzt. Es handelte sich dabei um die gleichen Drehgestelle, wie sie in den neu abgelieferten Einheitswagen eingebaut waren. Da die Einheitsdrehgestelle einen Raddurchmesser von 910 mm besassen, erhöhte sich der Durchmesser der Laufräder um 40 Millimeter. Die drei Doppeltriebwagen besassen daraufhin in der Mitte einen leichten Knick. Der optisch auch gut zu erkennen war.

Die Laufdrehgestelle wurden mit der Handspindelbremse und mit der automatischen Oerlikon P-Bremse gebremst. Dabei wirkte die Spindelbremse direkt auf das darunter liegende Bremsgestänge des ganzen Drehgestells. Die Triebdrehgestelle erhielten nur die Oerlikon P-Bremse. Ein automatischer Lastausgleich war jedoch nicht vorhanden.

Die Triebdrehgestelle waren ebenfalls mit Torsionsstäben abgefedert worden und unterschieden sich ursprünglich mechanisch nicht von den Laufdrehgestellen. Die beiden Triebdrehgestelle erhielten zwei Radsätze mit einem Durchmesser von 920 mm für die Raäder. Vom Umbau der Drehgestelle, waren die Triebdrehgestelle nicht betroffen.

Jede Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor über einen Hohlwellenantrieb aus dem Hause SAAS angetrieben. Der Hohlwellenantrieb zeichnete sich durch die gefederte Klauenkupplung und das Getriebe mit einer Zahnrad-Übersetzung von 1:3.842 aus. Dadurch wurde der Fahrmotor von der ungefederten Masse der Triebachse entkoppelt. Das Fahrzeug erhielt ruhige Laufeigenschaften. Da die eher etwas unruhiger laufenden Triebdrehgestelle mit den lärmigen Fahrmotoren unter dem Gepäckabteil und dem Maschinenraum montiert waren, störten sie die Fahrgäste kaum.

Die Farbgebung des Fahrzeugs wurde vom ABDZe 4/6 abgeleitet und enthielt die Farben creme, marineblau und silbern. Während der weit nach unten gezogene Kasten in der unteren Hälfte in marineblau gehalten wurden, erfreuten sich die Fenster an einer cremen Umrandung. Für das Dach standen dann silberne Farbtöne auf dem Programm. Die Türen unterschieden sich farblich nicht.

Die Energie wurde aus der Fahrleitung über die beiden Stromabnehmer und den Hauptschalter den Transformatoren zugeführt. Noch wurde für beide Hälften je ein Transformator eingebaut. Erst bei den nachträglich abgelieferten Zügen wurde dann auf einen einzigen Transformator umgestellt. Die drei Züge der ersten Serie behielten jedoch die zwei Transformatoren und wurden nicht den Modellen der Nachfolgeserie angepasst.

Als einzige ABDe 4/8 erhielten diese ersten Fahrzeuge noch zwei Stromabnehmer mit einfachen Schleifleisten. Sie mussten somit anfänglich noch beide Stromabnehmer heben. In einem ersten Schritt wurden dann doppelte Schleifleisten montiert. Ab dann konnte nur noch mit einem angelegten Stromabnehmer gefahren werden. Im Laufe der Jahre wurde dann der zweite Stromabnehmer entfernt. Die Stromabnehmer waren mittig angeordnet und wurden durch die Widerstände der elektrischen Widerstandsbremse flankiert.

Die Anzapfungen der Transformatoren wurden einer Schützensteuerung zugeführt, bei welcher die 15 Fahr- und 11 Bremsstufen eingestellt werden konnten. Diese Steuerung wurde von Anfang an pneumatisch betrieben, so dass den Triebwagen die Vielfach- und Fernsteuerung eingebaut werden konnte. Die Vielfachsteuerung wurde jedoch später wieder entfernt, da die Triebwagen kaum je mit einem Steuerwagen verstärkt wurden. Da sie auf unterschiedlichen Strecken eingesetzt wurden kamen auch Doppeltraktionen nicht vor.

Zur Umschaltung der Fahrrichtung dienten Wendeschalter, die die notwendigen Beschaltungen der Fahrmotoren vornahmen. Für die Fahrrichtung wurde die Wendepolwicklung umgepolt. Bei der elektrischen Bremse wurde jedoch mit den Wendeschaltern die Erregung der Motoren von einer fremden Quelle eingestellt.

Die Fahrmotoren waren einfache Serie-Motoren, wie sie in der damaligen Zeit bei den Bahnen verwendet wurden. Sie zeichnen sich durch eine gute robuste Funktion aus. Sie wurden anfänglich eigenventiliert, konnten aber bei Bedarf zusätzlich fremdventiliert werden. Jedoch wurde später eine leistungsfähige Fremdventilation mit einer Motor-Ventilator-Gruppe eingebaut, so dass nur noch die fremde Ventilation zur Anwendung kam.

Da die Schaltapparate und die weitere elektrische Ausrüstung über den Triebgestellen angeordnet wurde, konnte der Lärm soweit wie möglich von den Fahrgästen ferngehalten werden. Zudem erreichte man, dass der schwerste Teil des Fahrzeuges über den Triebachsen zu liegen kam, dadurch wurde ein gutes Adhäsionsverhalten erreicht.

Die Steuerung erfolgt über ein mittlerweile vereinheitlichtes Bordnetz, das von einer Batterie gestützt wurde. Die Batterieladung erfolgte über einen Umformer. Mit diesem Bordnetz wurden alle Signale gesteuert. Die Beleuchtung von Fahrgasträumen und die Stirnbeleuchtung wurden ebenfalls über diese Batterien sichergestellt.

Sowohl für die Bremsen, als auch für die diversen Verbraucher im Fahrzeug wurde Druckluft benötigt. Diese Druckluft wurde durch einen Kompressor erzeugt. Damit der Kompressor entlastet werden konnte, waren Druckluftbehälter vorhanden, die das nötige Luftvolumen speichern konnten.

Die Einstiegstüren konnten vom Lokführer elektro-pneumatisch geschlossen werden. Daher waren die Züge für den einmännigen Betrieb ohne Zugführer geeignet. Zur Information der Reisenden diente eine Lautsprecher-Anlage. Ebenso besass der Triebwagen an der Seite Druckschalter für die Abfertigung des Zuges auf den Stationen.

Die ersten drei Fahrzeuge wurden als BCFe 4/8 Nr. 746 – 748 abgeliefert und später zu ABDe 4/8 umbezeichnet. Die letzten beiden Fahrzeuge dieses Bauloses wurden jedoch direkt als ABDe 4/8 in Betrieb gesetzt. Die Bestuhlung war jedoch bei allen Fahrzeugen gleich.

Die Wagenkästen wurden in einer selbsttragenden Bauweise aus Stahl erstellt. Dabei kamen geschweisste Seitenwände zum Einsatz, die dem Fahrzeug eine glatte Aussenhaut gaben. Die Seitenwände wurden mit Schürzen über die Drehgestelle hinab verlängert. Dadurch erhielten die Fahrzeuge ein niederes Erscheinungsbild.

Bei beiden Kastenhälften waren beidseitig je zwei vierteilige Flügeltüren vorhanden, die den Zugang zum Fahrzeug sowohl für das Personal, als auch für die Reisenden ermöglichten. Auf separate Zugänge zum Führerstand wurde verzichtet. Dabei trennten die äusseren Türen die Führerstände von den Fahrgastabteilen ab. Die innen liegenden Türen trennten beim 1. Kasten zwei Personenabteile und beim Wagenkasten 2 den Fahrgastraum vom Gepäckabteils. Am inneren Ende des Wagenkastens 1 wurde dann noch der eigentliche Maschinenraum angeordnet.

Die Front des Fahrzeuges war der damaligen Zeit entsprechend schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt. Dadurch erhielt der Triebwagen ein elegantes Erscheinungsbild. Mittig wurde eine Fronttüre angeordnet, die es dem Zugbegleiter ermöglichte auf angehängte Wagen zu wechseln. Den Reisenden war der Zugang zu den Wagen jedoch nicht möglich. Der einzige Unterschied zu den ersten ABDe 4/8 bestand dabei in der Kastenfarbe gestrichenen Übergangsblech.

Um innerhalb des Triebwagens die Fahrzeughälften zu wechseln, war dazwischen ein mit einem Faltenbalg überdeckten Personendurchgang vorhanden. Da er nicht trennbar ausgeführt werden musste, konnte er etwas komfortabler gestaltet werden. Verbunden wurden die Triebwagen mit einer speziellen Kurzkupplung, die unter dem Personenübergang angeordnet war und durch den Faltenbalg abgedeckt wurde.

Das Fahrzeug verfügte über grosse Seitenfenster, so dass ein heller Fahrgastraum entstand. Die Bestuhlung der abgelieferten Fahrzeuge bestand aus der 2 + 2 Bestuhlung für die 3., respektive 2. Klasse und der 1 + 2 Bestuhlung für die 2. beziehungsweise 1. Klasse. Der Sitzteiler betrug in der 2. beziehungsweise 1. Klasse 1'715 mm, während in der 3. oder 2. Klasse 1'550 mm vorhanden waren.

In der Hälfte 1 begann das Fahrgastabteil mit der 2. beziehungsweise 1. Klasse für Raucher. Dabei standen in den zwei Abteilen 12 Sitzplätze zur Verfügung, Zwei weitere Sitzplätze wurden neben dem Lokführer im Führerstand angeordnet. Anschliessend war im dritten Abteil die 2. Klasse für Nichtraucher angeordnet. Die ABDe 4/8 749 und 750 erhielten noch ein weiteres Abteil in der neuen 1. Klasse, so dass es dort 12 Nichtraucher Sitzplätze gab.

Daraus ergaben sich beim BCFe 4/8 20 Sitzplätze in der 2. Klasse. Die 2. Wagenklasse wurde durch das anschliessende WC mit einem Vorraum abgetrennt. Die Sitze neben dem Lokführer konnten von diesem durch eine Türe abgesperrt werden. Nach der Umbezeichnung der ersten drei Triebwagen waren 20 Sitze der 1. Wagenklasse vorhanden. Die ABDe 4/8 749 und 750 hatten hingegen 26 Plätze 1. Klasse.

An die 2. oder 1. Klasse reihte sich dann ein Raucherabteil in der 3. respektive 2. Klasse. Es bot 40 Personen Platz. Anschliessend wurde dann der zweite Einstieg angeordnet. Das Fahrzeug besass im Wagenkasten 1 zwischen den beiden Einstiegstüren nicht weniger als 5 Abteiltüren. Nach dem zweiten Einsteig reihte sich dann noch ein Abteil 3. respektive 2. Klasse für 19 Personen an. Dieses Abteil war als eine Art Lounge angeordnet und besass daher keine eigentlichen Sitzreihen.

Der Wagenkasten 1 wurde dann mit dem auch für Reisende begehbaren Maschinenraum abgeschlossen. Da der Maschinenraum nur einen Teil des verfügbaren Platzes benötigte, wurden dort noch Stehplätze angeordnet. Der Maschinenraum wurde durch eine Türe vom Fahrgastabteil abgetrennt. Zwischen der Hälfte 1 und 2 gab es jedoch keine Türen. So waren der Maschinenraum und das Gepäckabteil frei verbunden. So konnte der Zugbegleiter von seinem Abteil aus schnell erkennen, ob es beim Gepäckabteil etwas einzuladen gab. Die beim BCFe 4/8 der ersten Serie noch vorhandenen Gefangenenzelle wurde wegelassen.

Das Gepäckabteil im Kasten 2 wurde durch zwei Apparatekasten eingeschränkt. Das Gepäckabteil war zum Einstieg hin mit einer Türe abgeschlossen. Somit gab es normalerweise keinen Publikumsverkehr im Gepäckabteil. Um auch grössere Gegenstände einzuladen, wurde das Gepäckabteil beidseitig mit je einem Tor versehen, das eine lichte Weite von 1'200 mm besass. Das Gepäckabteil war gegenüber den ersten Fahrzeugen wesentlich grösser geraten.

Nach dem Einstieg reihte sich das Abteil 3. oder 2. Klasse an. Es bot für 32 Raucher Sitzplätze. Durch eine Türe war der Zwischenraum mit einem Waschbecken und dem WC abgetrennt. Durch eine weitere Türe gelangte man ins nächste Abteil. Es standen hier nochmals 32 Nichtraucherplätze zur Verfügung. Nach dem Nichtraucherabteil folgte dann die Plattform des letzten Einstieges. Auf das bei den ersten drei Fahrzeugen noch vorhandene Mehrzweckabteil wurde jedoch verzichtet.

Auch im zweiten Führerstand konnten noch zwei Sitzplätze genutzt werden. Das ergab für das gesamte Fahrzeug total 160 Plätze, wovon 24 Stehplätze waren. Bei einer Fahrzeuglänge von 47,8 Meter war der verfügbare Platz gut ausgenutzt worden. Die gegenüber der ersten Serie kleinere Sitzplatzzahl begründet sich in der komfortableren Bestuhlung. Zum Vergleich sei jedoch erwähnt, dass die BCFe 4/8 nach einem Umbau der Bestuhlung nur noch über 126 Plätze verfügten.

Sowohl die Sitze der 2. Klasse, als auch die Sitze der 3. Klasse waren gepolstert. Bemerkenswert ist die Verteilung der Raucher zu Nichtraucher Plätzen. Die den Rauchern ein vor allem in der 3. Klasse mehr Sitzplätze anboten. Das Verhältnis Raucher – Nichtraucher hat sich somit zu Gunsten der Raucher verändert.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war verhältnismässig eng gebaut worden. Diese Enge entstand durch die Übergangstüre in der Frontpartie und der Möglichkeit, den eigentlichen Führerstand vom Sitzplatz daneben abzuschotten. Während der Lokführer in einer kleinen Kabine platz nehmen musste, konnten die Fahrgäste daneben den grössten Teil des Raumes zum geniessen der Fahrt benutzen. Da jedoch der Lokführer über die Zuweisung der Plätze verfügen konnte, konnte er die Pendeltüre so schliessen, dass der Bereich vor den Einstiegen für ihn reserviert war.

Unter den beiden Führerständen ist das Laufdrehgestell montiert worden. Daher war der Arbeitsplatz des Lokführers ruhig, denn die Fahrmotorgeräusche waren weit entfernt. Der Drehpunkt des Drehgestells befand sich unter der Einstiegsplattform. Das Drehgestell besass zwei Achsen mit Radsätzen, die einen Durchmesser von 920 mm besassen. Es handelte sich dabei um Vollräder. Abgefedert wurden sowohl die Achsen durch Schraubenfedern. Beim Drehgestell selber kamen weiterhin Torsionsstäbe zum Einsatz.

Bei den ABDe 4/8 Nr. 749 und 750 wurden ursprünglich Räder mit einem Durchmesser von 910 mm eingebaut. Sie waren daher etwas kleiner als die, der vergleichbaren Triebwagen 746 – 748. Beim Umbau wurden die Laufdrehgestelle ersetzt. Es handelte sich dabei um die gleichen Drehgestelle, wie sie in den Einheitswagen eingebaut waren. Da die Drehgestelle einen Raddurchmesser von 920 mm besassen, erhöhte sich der Durchmesser der Laufräder um 10 Millimeter. Die zwei Doppeltriebwagen besassen daraufhin in der Mitte einen leichten Knick. Der optisch jedoch kaum zu erkennen war.

Die Laufdrehgestelle wurden mit der Handspindelbremse und mit der automatischen Bremse gebremst. Dabei wirkte die Spindelbremse direkt auf das darunter liegende Bremsgestänge des ganzen Drehgestells. Die Triebdrehgestelle erhielten nur die Oerlikon P-Bremse. Später wurde die Bremse durch die Oerlikon R-Bremse ersetzt. Die Höchstgeschwindigkeit konnte von anfänglich 110 km/h auf 125 km/h gesteigert werden.

Die Triebdrehgestelle waren ebenfalls mit Schraubenfedern abgefedert worden und unterschieden nicht von den Laufdrehgestellen. Nur bei den Triebwagen 749 und 750 gab es Unterschiede. Die Triebdrehgestelle erhielten zwei Radsätze mit einem Durchmesser von 1’100 mm für die Räder. Vom Umbau der Drehgestelle bei den Wagen 749 und 750, waren die Triebdrehgestelle nicht betroffen.

Jede Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor über einen Hohlwellenantrieb aus dem Hause SAAS angetrieben. Der Hohlwellenantrieb zeichnete sich durch die gefederte Klauenkupplung und das Getriebe mit einer Zahnrad-Übersetzung von 1:3.842 aus. Dadurch wurde der Fahrmotor von der ungefederten Masse der Triebachse entkoppelt. Das Fahrzeug erhielt ruhige Laufeigenschaften. Da die eher etwas unruhiger laufenden Triebdrehgestelle mit den lärmigen Fahrmotoren unter dem Gepäckabteil und dem Maschinenraum montiert waren, störten sie die Fahrgäste kaum.

Die Farbgebung des Fahrzeugs wurde vom ABDe 4/8 741 abgeleitet und enthielt die Farben creme, marineblau und silbern. Während der weit nach unten gezogene Kasten in der unteren Hälfte in marineblau gehalten wurde, erfreuten sich die Fenster an einer cremen Umrandung. Für das Dach standen dann silberne Farbtöne auf dem Programm. Die Türen unterschieden sich farblich nicht. Das Fahrzeug machte dadurch einen freundlichen Gesamteindruck. Beim nachfolgend beschriebenen Umbau wurden die Türen goldfarben eloxiert.

Im Jahre 1968 wurden zuerst die beiden Triebwagen mit den Nummern 749 und 750 grundlegend umgebaut. Dabei wurde der Führerstand 2 entfernt und an dessen Stelle ein Personenübergang mit Gummiwulst angebaut. Der Triebwagen konnte ab dann nur noch mit einem Steuerwagen verkehren. Die Länge der Fahrzeuge änderte sich um 500 mm auf 47'300 mm. Weiter änderte sich an der mechanischen Fahrzeugausrüstung wenig.

Die Triebwagen mit den Nummern 746 – 748 wurden in den Jahren 1970 und 1972 analog den ABDe 4/8 749 und 750 umgebaut. Jedoch wurden hier noch weitere Änderungen vorgenommen. So wurde zum Beispiel die Grösse des Erstklassabteils zu Gunsten des Zweitklassabteils auf jenes der Triebwagen 749 und 750 angepasst. Die Triebwagen erhielten durch den Umbau neu eine Länge von 47'465 mm. Sie waren somit nur wenig länger als die beiden erst umgebauten Fahrzeuge.

Die Triebwagen mit den Nummern 746 – 750 entsprechen elektrisch beinahe den Triebwagen der Serie 741 – 743. Sie weisen jedoch eine erhöhte Leistung auf. Diese Erhöhung wurde durch den Verzicht auf nur noch eine Schützensteuerung und einen Transformator möglich. Der in den ersten Triebwagen noch vorhandene Rauchsalon wurde weggelassen.

Stattdessen wurde dort Platz geschaffen, um eine Umformergruppe von Gleich- auf Wechselstrom einzubauen. Mit dieser Umformergruppe sollte es den Triebwagen möglich sein unter der Italienischen Fahrleitungsspannung von 3000 Volt Gleichstrom zu verkehren. Auch das Lichtraumprofil wurde den FS-Normen angepasst. Eingebaut wurde der Umformer jedoch nie, da die Triebwagen bei der FS durch eine Italienische Lok geschleppt wurden.

Auch bei diesen drei Triebwagen, die alle der BLS gehörten, arbeitete die BLS eng mit den Herstellern SIG und BBC zusammen. Dabei lieferte die BBC nur die elektrische Ausrüstung. Der Einbau in die von SIG gelieferten Wagenkästen wurde bei der BLS in Spiez ausgeführt. Für die Triebwagen 746 – 748 wurden einige elektrische Bauteile von den modernisierten und mittlerweile ausrangierten Triebwagen Ce 4/4 von 1911 verwendet.

Später wurde der Transformator und die Schützensteuerung durch modernere Teile ersetzt. Dadurch konnte die Leistung der Triebmotoren dank den zwei zusätzlichen Fahrstufen voll ausgenützt werden. Die Höchstgeschwindigkeit konnte jedoch dank dem Einbau der R-Bremse auf 125 km/h gesteigert werden.

Die Triebwagen konnten unter sich in Vielfachsteuerung verkehren. Später wurde diese Einrichtung soweit ergänzt, dass auch die Triebwagen der Serie 749 -750 und 751 – 755 ferngesteuert werden konnten. Ebenso konnten zwei Triebwagen von einem Steuerwagen aus ferngesteuert werden. Dazwischen durften zudem noch Einheitswagen, die mit der Steuerleitung ausgerüstet sind eingereiht werden. Zur Übertragung wurde vom bisher verwendeten System SAAS auf das bei den SBB sehr erfolgreich verwendete Vielfachsystem IIId umgestellt. So konnten den Zügen mit ABDe 4/8 auch SBB-Wagen beigestellt werden.

Die letzte Entwicklungsstufe wurde 1964 durch die fünf als ABDe 4/8 Nr. 751 – 755 bezeichneten Triebwagen abgeschlossen. Diese Triebwagen wurden wie folgt an die einzelnen Bahnen der BLS-Gruppe verteilt. 751 an die BLS, 752 an die SEZ, 753 an die GBS und die restlichen beiden an die BN. Auch hier arbeiteten die Hersteller BBC und SIG wieder eng mit der BLS-Werkstätte in Spiez zusammen, welche die Züge endmontierte.

Die Innenräume wurden den mit grossem Erfolg eingeführten Einheitswagen angepasst. Somit konnten mit diesen Triebwagen und den passenden Einheitswagen komfortable Züge zum Berner Oberland, ins Wallis und nach dem Italienischen Stresa gebildet werden. Wie schon bei den Triebwagen 749 und 750 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h festgelegt.

Der Wagenkasten wurde in einer selbsttragenden Bauweise aus Stahl erstellt. Dabei kamen geschweisste Seitenwände zum Einsatz, die dem Fahrzeug eine glatte Aussenhaut gaben. Die geschweisste Bauweise hatte sich schon mehrfach bewährt, so dass sie auch bei diesen Triebwagen angewendet wurde. Die Seitenwände wurden mit Schürzen über die Drehgestelle hinab verlängert. Dadurch erhielten die Fahrzeuge ein niederes Erscheinungsbild.

Bei beiden Kastenhälften waren beidseitig je zwei zweiteiligen Flügeltüren vorhanden, die den Zugang zum Fahrzeug sowohl für das Personal, als auch für die Reisenden ermöglichten. Dabei trennten die äusseren Türen die Führerstände von den Fahrgastabteilen ab. Die innen liegenden Türen trennten beim Wagenkasten 2 den Fahrgastraum vom Gepäckabteil, während beim 1. Kasten zwei Personenabteile getrennt wurden. Am inneren Ende des Wagenkastens 1 wurde dann noch der eigentliche Maschinenraum angeordnet.

Die Front des Fahrzeuges war nicht mehr schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt, sondern nur noch senkrecht und im Bereich der Fenster leicht gewölbt. Mittig wurde eine Fronttüre mit Faltenbalg angeordnet, die es dem Zugbegleiter und den Reisenden ermöglichte auf angehängte Wagen zu wechseln. Wurden die Faltenbälge nicht genutzt, waren sie in eigens dafür vorgesehen Nischen untergebracht. Die Frontfenster wurden um die Ecke gezogen, so dass die Ecksäulen entfielen.

Um innerhalb des Triebwagens die Fahrzeughälften zu wechseln, war dazwischen ein mit einem Faltenbalg überdeckten Personendurchgang vorhanden. Da er nicht trennbar ausgeführt werden musste, konnte er etwas komfortabler gestaltet werden. Verbunden wurden die Triebwagen mit einer speziellen Kurzkupplung, die unter dem Personenübergang angeordnet war und durch den Faltenbalg abgedeckt wurde.

Das Fahrzeug verfügte über grosse Seitenfenster, die jenen der beliebten Einheitswagen entsprachen. Ein heller Fahrgastraum entstand durch die grosse Fensterfront. Die Bestuhlung der Fahrzeuge bestand aus der 2 + 2 Bestuhlung für die 2. Klasse und der 1 + 2 Bestuhlung für die 1. Klasse. Der Sitzteiler wurde von den Einheitswagen übernommen und betrug in der 1. Klasse 2’020 mm, während in der 2. Klasse 1'650 mm vorhanden waren.

In der Hälfte 1 begann das Fahrgastabteil mit der 1. Klasse für Raucher. Dabei standen im Abteil 12 Sitzplätze zur Verfügung, zwei weitere Sitzplätze wurden neben dem Lokführer im Führerstand angeordnet. Anschliessend war im zweiten Abteil die 1. Klasse für Nichtraucher angeordnet, die ebenfalls 12 Sitzplätze besass. Daraus ergaben sich 26 Sitzplätze in der 1. Klasse. Nach der 1. Klasse folgten ein Vorraum mit WC und die Einstiegstüren, die gegenüber den eher abgelieferten Triebwagen mehr gegen die Mitte geschoben wurden. Die Sitze neben dem Lokführer konnten von diesem durch eine Türe abgesperrt werden.

An den zweiten Einstieg reihte sich dann ein Raucherabteil in der 2. Klasse an. Das Abteil besass zwei Fensterreihen. Somit bot es 16 Personen Platz. Danach reihte sich das Nichtraucherabteil für 16 Personen an.

Der Wagenkasten 1 wurde dann mit dem auch für Reisende begehbare Maschinenraum abgeschlossen. Da der Maschinenraum nur einen Teil des verfügbaren Platzes benötigte, wurde dort das Zugbegleiterabteil angeordnet. Der Maschinenraum wurde durch eine Türe vom Fahrgastabteil abgetrennt. Zwischen der Hälfte 1 und 2 gab es jedoch keine Türen. So waren der Maschinenraum und das Gepäckabteil frei verbunden. So konnte der Zugbegleiter schnell erkennen, ob es beim Gepäckabteil etwas einzuladen gab.

Das Gepäckabteil im Kasten 2 wurde durch zwei Apparatekasten eingeschränkt. Das Gepäckabteil war zum Einstieg hin mit einer Türe abgeschlossen. Somit gab es normalerweise keinen Publikumsverkehr im Gepäckabteil. Um auch grössere Gegenstände einzuladen, wurde das Gepäckabteil beidseitig mit je einem Tor versehen, das eine lichte Weite von 1'200 mm besass.

Nach dem Einstieg reihten sich ein Vorraum und das WC an. Der Vorraum besass noch zwei Klappsitze für vier Personen in der 2. Klasse. Anschliessend folgte dann ein Abteil 2. Klasse. Es bot für 24 Raucher Sitzplätze. Durch eine Türe war das Nichtraucherabteil 2. Klasse abgetrennt. Es standen hier nochmals 24 Nichtraucherplätze zur Verfügung. Bei starker Besetzung des Triebwagens, konnten zwei Klappsitze bei der Einstiegsplattform verwendet werden, die nochmals 4 Sitzplätze boten.

Auch im zweiten Führerstand konnten noch zwei Sitzplätze genutzt werden. Das ergab für das gesamte Fahrzeug total 128 Plätze. Bei einer Fahrzeuglänge von 47,8 Meter war der verfügbare Platz gut ausgenutzt worden.

Sowohl die Sitze der 1. Klasse, als auch die Sitze der 2. Klasse waren gepolstert. Somit entsprach der Triebwagen den Standards der Einheitswagen auch in diem Punkt. Bemerkenswert ist auch die Verteilung der Raucher zu Nichtraucher Plätzen. Die den Rauchern in der 2. Klasse ein paar Sitzplätze mehr anboten.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war verhältnismässig eng gebaut worden. Diese Enge entstand durch die Übergangstüre in der Frontpartie, dem Faltenbalg und der Möglichkeit, den eigentlichen Führerstand vom Sitzplatz daneben abzuschotten. Im Gegensatz zu den vorher abgelieferten Triebwagen war der Führerstand noch ein wenig enger, da der Faltenbalg zusätzlich Platz benötigte. Während der Lokführer in einer kleinen Kabine platz nehmen musste, konnten die Fahrgäste daneben den grössten Teil des Raumes zum geniessen der Fahrt benutzen. Da jedoch der Lokführer über die Zuweisung der Plätze verfügen konnte, konnte er die Pendeltüre so schliessen, dass der Bereich vor den Einstiegen für ihn reserviert war.

Unter den beiden Führerständen ist das Laufdrehgestell montiert worden. Daher war der Arbeitsplatz des Lokführers ruhig, denn die Fahrmotorgeräusche waren weit entfernt. Der Drehpunkt des Drehgestells befand sich unter der Einstiegsplattform. Das Drehgestell besass zwei Achsen mit Radsätzen, die einen Durchmesser von 910 mm besassen. Es handelte sich dabei um Vollräder. Abgefedert wurden die Achsen mit Schraubenfedern, das Drehgestell war durch Torsionsstäbe gefedert.

Die Laufdrehgestelle wurden mit der Handspindelbremse und mit der automatischen Oerlikon R-Bremse gebremst. Dabei wirkte die Spindelbremse direkt auf das darunter liegende Bremsgestänge des ganzen Drehgestells. Die Triebdrehgestelle erhielten nur die Oerlikon R-Bremse. Ein automatischer Lastausgleich war nicht vorhanden.

Die Triebdrehgestelle waren ebenfalls mit Schraubenfedern abgefedert worden und unterschieden mechanisch nicht von den Laufdrehgestellen. Die beiden Triebdrehgestelle erhielten zwei Radsätze mit einem Durchmesser von 1’100 mm für die Räder.

Jede Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor über einen Gummiantrieb von BBC angetrieben. Dieser Einzelachsantrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass als elastisches Übertragungsglied zwischen der Triebmotorwelle und der im Getriebekasten gelagerten Ritzelwelle eine Gummikupplung vorhanden ist. Das Zahnradgetriebe hatte eine Übersetzung von 1:4.27.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Antriebsart bestand auch darin, dass im Gegensatz zum Federantrieb praktisch keine gegenseitige Beeinflussung mehr zwischen der Antriebs- und der Triebradsatzfederung stattfindet. Die Gummikupplungen dämpfen auch die bei Wechselstrom-Triebmotoren unvermeintlichen Drehmomentpulsationen.

Die Farbgebung des Fahrzeugs wurde von den bisher abgelieferten ABDe 4/8 abgeleitet und enthielt die Farben creme, marineblau und silbern. Während der weit nach unten gezogenen Kasten in der unteren Hälfte in marineblau gehalten wurden, erfreuten sich die Fenster an einer cremen Umrandung. Für das Dach standen dann silberne Farbtöne auf dem Programm. Die Türen wurden golden eloxiert. Eine leichte Verschnörkelung gab es beim Führerstand, wo ein kleiner marineblauer Streifen von der Front unter das Führerstandsfenster verlängert wurde. Sie entsprachen optisch vollumfänglich den Steuerwagen.

Elektrische Ausrüstung

Die Fahrleitungsspannung wurde über den Stromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Vom Stromabnehmer gelangte die Spannung über den ebenfalls auf dem Dach montierten BBC-Druckluft-Hauptschalter zum Transformator, wo die Fahrleitungsspannung auf, für die Verbraucher erträgliche Werte, umgewandelt wurden.

Die Anzapfungen des Transformators wurden einer Schützensteuerung zugeführt. Diese Steuerung wurde pneumatisch betrieben, so dass den Triebwagen die Vielfach- und Fernsteuerung  nach dem SBB System IIId eingebaut werden konnte. Die Verwendung des SBB-System erlaubte auch die Verwendung von SBB Einheitswagen bei der Bildung von Pendelzügen. Da die Einheitswagen der BLS in dieser Beziehung mit jenen der SBB identisch waren.

Nachdem die Spannung des Transformators durch einen Selen-Gleichrichter in Wellenstrom umgewandelt wurde, leitete man sie zu den Wendeschaltern. Die dienten zur Umschaltung von Fahrrichtung und zum Wechseln von Fahren auf Bremsen. Für die Fahrrichtung wurde die Wendepolwicklung umgepolt. Bei der elektrischen Bremse wurde jedoch die Erregung der Fahrmotoren aus einer fremden Quelle eingestellt.

Die Fahrmotoren für Wellenstrom zeichnen sich durch eine gute robuste Funktion und die fehlende Drehmomentpulsation aus. Sie wurden anfänglich fremdventiliert. Die Luft der Ventilation wurde den Motoren nachdem sie die Selen-Gleichrichter gekühlt hatte den Fahrmotoren zugeführt.

Da die Schaltapparate und die weitere elektrische Ausrüstung über den Triebdrehgestellen angeordnet wurde, konnte der Lärm soweit wie möglich von den Fahrgästen ferngehalten werden. Zudem erreichte man, dass der schwerste Teil des Fahrzeuges über den Triebachsen zu liegen kam, dadurch wurde ein gutes Adhäsionsverhalten erreicht.

Die Steuerung erfolgt über ein mittlerweile vereinheitlichtes Bordnetz, das von einer Batterie gestützt wurde. Die Batterieladung erfolgte über einen Umformer. Mit diesem Bordnetz wurden alle Signale gesteuert. Die Beleuchtung von Fahrgasträumen und die Stirnbeleuchtung wurden ebenfalls über diese Batterien sichergestellt.

Sowohl für die Bremsen, als auch für die diversen Verbraucher im Fahrzeug wurde Druckluft benötigt. Diese Druckluft wurde durch einen Kompressor erzeugt. Damit der Kompressor entlastet werden konnte, waren Druckluftbehälter vorhanden, die das nötige Luftvolumen speichern konnten.

Die Heizung der Fahrgasträume wurde ab der Zugsammelschiene genommen. Sie wurde wie bei den Einheitswagen als Warmluftheizung mit Thermostat ausgeführt. Diese Heizung zeichnete sich durch angenehme Temperaturen im gesamten Fahrgastraum aus. Durch die Verwendung der Teile von Einheitswagen, konnte das Vorhalten von Reserveteilen vermindert werden.

Die Einstiegstüren konnten vom Lokführer elektro-pneumatisch geschlossen werden. Daher waren die Züge für den einmännigen Betrieb ohne Zugführer geeignet. Zur Information der Reisenden diente eine Lautsprecher-Anlage. Ebenso besass der Triebwagen an der Seite Druckschalter für die Abfertigung des Zuges auf den Stationen.

Nachdem die ersten drei Triebwagen mit den Nummern 741 – 743 abgeliefert wurden, führte man sie nach erfolgreich verlaufenen Probe- und Einstellfahrten dem normalen Betrieb zu. Dabei wurden die Triebwagen auch auf den Bahnen eingesetzt, für die sie bestimmt waren. Es kam dabei jedoch gelegentlich zu Tauschaktion, so dass im Simmental plötzlich der baugleiche Zug der GBS erschien.

Der Erfolg dieser Triebwagen war enorm, schätzten die Leute doch den gebotenen Komfort. Vor allem die grossen Massen der in der 3. Klasse reisenden Bevölkerung waren vom gebotenen Komfort begeistert. Das freundliche und elegante Erscheinungsbild unterstützte den Effekt noch zusätzlich. Bald einmal erweckten die Triebwagen auch Interesse bei diversen anderen Bahnen. Jedoch wurden keine Triebwagen nachbestellt.

Erst 1953 kam es zur Bestellung der BLS. Diese schon weiter entwickelten Fahrzeuge steigerten den Komfort auf der Bergstrecke. Jedoch wurden sie auch vom aktiven Reisedienst der BLS für Sonderfahrten nach Stresa genutzt. Da diese Fahrten schon länger mit herkömmlichen Wagen angeboten wurden, kamen die Triebwagen gerade recht. Sie hatten die gewünschte Grösse und waren zudem modern. Auf die Nachrüstung der Triebwagen auf Gleichstrom wurde jedoch verzichtet. Die Triebwagen wurden von Lokomotiven der FS gezogen.

Zusätzliche zwei Triebwagen, die an die BLS geliefert wurden, erweiterten den Fahrzeugpark auf mittlerweile 8 Einheiten. Neben den Fahrten nach Stresa, kamen die Triebwagen im Ausflugsverkehr auch auf anderen Strecken in der Schweiz zum Einsatz. Planmässig waren mittlerweile alle Strecken der BLS mit ABDe 4/8 versehen worden. Die allein fahrenden Triebwagen hatten gerade die passende Grösse für den Regionalverkehr im Wallis und im Oberland.

Letztlich wurden dann noch die letzten fünf Triebwagen abgeliefert, so dass der Betriebsgruppe total 13 Einheiten zur Verfügung standen. Die neuen Triebwagen übernahmen sogleich den Ausflugsverkehr nach Stresa. Sie passten wegen dem nochmals gesteigerten Komfort besser in diesem Dienst. Zudem konnten dank dem gedeckten Personenübergang auch zusätzliche Wagen mitgenommen werden.

Der Triebwagen Nummer 751 wurde versuchsweise mit Magnetschienenbremsen ausgestattet. Die erwiesen sich jedoch als unnötig, so dass sie wieder entfernt wurden. Erst die 1982 abgelieferten RBDe 4/4 hatten an den passenden Steuerwagen Magnetschienenbremsen montiert.

Der gestiegene Verkehr im Gürbetal bedingte, dass die Triebwagen auf dieser Strecke grundsätzlich mit einem Steuerwagen eingesetzt wurden. Stand jedoch ein ausserordentliches Ereignis an, mussten die Triebwagen oft kombiniert werden. So kam es zu Bespannungen, die mit zwei ABDe 4/8 und zwei Steuerwagen versehen wurden, aber auch normale Einheitswagen als Zwischenwagen konnten beobachtet werden.

Es zeigte sich schnell, dass der gestiegene Personenverkehr grundsätzlich Züge mit 3 Wagen erforderte. Gerade das Gürbetal war da schon mit solchen Zügen eher am Anschlag, aber auch auf der Lötschbergstrecke bot sich die Möglichkeit für Dreiwagenzüge. Die BLS-Gruppe entschloss sich daher zuerst einmal die beiden Triebwagen 749 und 750 mit einem normalen Personenübergang zu versehen. Der Verlust des zweiten Führerstandes wurde in Kauf genommen, da ja ein fest eingeplanter Steuerwagen vorgesehen war.

Die Erfahrungen zeigten, dass der Doppeltriebwagen mit einem Steuerwagen ideal war. Auch um einen Zwischenwagen ergänzt, konnte er sich noch zügig bewegen. Daher wurde beschlossen, die drei Triebwagen mit den Nummern 746 – 748 anzupassen. Auch hier wurde auf einen Führerstand verzichtet.

Ausser die drei zuerst abgelieferten ABDe 4/8 741 – 743 besassen alle Triebwagen eine passende Vielfachsteuerung. Das dabei benutzte System IIId erlaubte die Verwendung gleicher Steuerwagen. Alle Züge konnten nun mit 125 km/h verkehren. Nur die ältesten Fahrzeuge blieben eine spezielle Serie und verloren zudem noch die Vielfachsteuerung. Sie konnten aber auf schwach frequentierten Strecken verwendet werden.

Die Ausflugszüge mit den ABDe 4/8 wurden immer mehr ausgedehnt, so dass der Triebwagen auch ausserhalb des Verkehrs nach Stresa verwendet wurde. So gelangten die Triebwagen mit Verstärkungswagen auch nach Österreich, wo die Züge durch einheimische Lokomotiven gezogen wurden. Es zeigte sich dabei klar, dass die normalen Zug- und Stossvorrichtungen nur Vorteile boten.

Bis ins Jahr 1982 änderte sich wenig. Die Triebzüge waren modern und leisteten in ihrem erdachten Gebiet gute Dienste. Nur die drei abgelieferten Be 4/4 mochten etwas an der Festung ABDe 4/8 rütteln. Jedoch die ab 1982 abgelieferten RBDe 4/4 änderten einiges. Die modernen Triebwagen verdrängten die ABDe 4/8 zunehmend vom Einsatz im Raum Bern. Immer mehr wurden sie ins Oberland abgedrängt.

1991 war es dann soweit, die drei ältesten Triebwagen konnten abgestellt werden. Die RBDe 4/4 reichten aus, um den Verkehr zusammen mit den verbliebenen 11 ABDe 4/8 noch zu bewältigen. Als erster musste der ABDe 4/8 Nummer 741 die Geleise der BLS verlassen. Da jedoch die Oensingen – Balsthal – Bahn auf der Suche nach geeigneten Fahrzeugen war, konnte der Triebwagen vorerst gerettet werden. Statt zum Schrotthändler wanderte er zur OeBB ab, wo er die Nummer 745 erhielt.

Zwei Jahre später wurde auch der ABDe 4/8 Nummer 742 an die OeBB verkauft. Diese reihten den Triebwagen als ABDe 4/8 744 ein und benutzen ihn als Reservefahrzeug für den ABDe 4/8 745. Beide Triebwagen blieben bis 2006 bei der OeBB im Einsatz, bis sie dort von einem Pendelzug mit RBe 540 der SBB abgelöst wurden.

Am 9. November 1993 kollidierte der ABDe 4/8 mit der Nummer 755 und dem Steuerwagen 950 bei Därstetten im Simmental mit einem von der Strasse abgekommenen Lastwagen der schweizer Armee. Unglücklicherweise war der Lastwagen mit Treibstoffen beladen, die bei der Kollision in Brand gerieten. Noch vor dem Eintreffen der Feuerwehr schlugen die Flammen auf den Zug über. Bei dem dadurch entstehenden Brand wurde der Triebwagen mit samt dem Steuerwagen so schwer beschädigt, dass beide ausrangiert und abgebrochen werden mussten.

Auch der dritte ursprüngliche Zug verliess die BLS ein Jahr später in den Jura. Jedoch gelang er zur RVT, die ihn als ABDe 4/8 Nummer 313 einsetzten. Seit 1994 waren somit bei der BLS nur noch ABDe 4/8 mit Vielfachsteuerung im Einsatz. Jedoch wurden sie im Berner Oberland zusehends durch die zusätzlich abgelieferten RBDe 4/4 bedrängt.

Als die BLS die neue Nummerierung auch bei den älteren Fahrzeugen einführte, kamen die ABDe 4/8 zur neuen Bezeichnung ABDe 535. Auf die Eliminierung von Lücken wurde verzichtet, so dass die drei letzten Ziffern den bisherigen Nummern entsprachen.

Der ABDe 535'747 erlebte das neue Jahrtausend auch nicht mehr als betriebsfähiges Triebfahrzeug, denn im Jahr 1999 wurde er abgestellt. Ihm folgte ein Jahr später der ABDe 535’746. Solidarsch gesellten sich die 535'750, 535'752 und 535'754 dazu. Alle fünf Triebwagen wurden schliesslich nach Kaiseraugst überführt, wo sie dem Schneidbrenner zum Opfer fielen.

Die verbliebene Flotte geriet immer mehr in Bedrängnis, denn die Bestellung von Triebzügen der Baureihe RABe 525 stellte RBDe 4/4 für das Oberland frei. So wurde der Triebwagen ABDe 535'748 im Jahr 2004 im aargauischen Kaiseraugst einem Schrotthändler übergeben. So blieben nur noch drei Einheiten übrig. Wobei der ABDe 535'749 ebenfalls 2004 ausschied und in Goppenstein dem Zivilschutz übergeben wurde. Er wurde dort eine Zeit Lang für Rettungsübungen benutzt. Danach landete auch er bei Thommen in Kaiseraugst.

Ende 2004 war es dann auch um die restlichen beiden ABDe 4/8 geschehen, denn beide wurden in Heustrich-Emdthal mit abgefahrenen Rädern abgestellt. Ein erneuter Einsatz war nicht mehr möglich. Im Jahr 2005 wurden sie dann noch nach Interlaken Ost verschoben, wo sie Wind und Wetter ausgesetzt auf eine weitere Zukunft warten.

Besser erging es dem ersten ausgemusterten Fahrzeug, dem ABDe 4/8 741. Nach dem Einsatz bei der OeBB wurde der Zug an das Bahnmuseum in Kerzers abgetreten, wo der Zug eine Bleibe erhielt und so von der Verschrottung verschont blieb. Er soll dort wieder die GBS Beschriftung erhalten. 

Gerade bei diesen Triebzügen muss man sich diese Frage besonders gut stellen. Aber auch bei jedem anderen zur Ausmusterung anstehenden Fahrzeug muss man sich fragen, ob sich die Erhaltung überhaupt lohnt. Klar, man findet immer irgendjemand, der für ein Fahrzeug die ultimative Erhaltung fordert. Sei es, weil er sich unsterblich in dieses Vehikel verliebt hat, oder sei es, weil er sich ungern an eine Zeit ohne das Fahrzeug erinnert.

Der Besitzer muss aber anders denken. Die Erhaltung muss sich für ihn lohnen. Gerade in der modernen Eisenbahn ist kein Platz mehr für sentimentale Gefühle. Die Bahnen müssen gewinnbringend arbeiten und wie jede Firma so rentabel wie möglich sein. Historische und veraltete Modelle haben da keinen Platz, es sei denn, man kann damit noch etwas Sinnvolles anfangen.

Irgendwo müssen sich nun beide Parteien treffen. Sich die Argumente der anderen Seite anhören und so zu einem vernünftigen Entscheid kommen. Gerade die ABDe 4/8 sind historisch wertvolle Fahrzeuge, daran gibt es nichts zu rütteln. Die angewandte Technik war wegweisend oder sogar pionierhaft. Gerade die noch vorhandenen beiden Triebwagen zeichneten sich durch eine einzigartige Antriebstechnik aus.

Im Gegensatz zu Lokomotiven, wo die Maschine mit diversen Wagen immer einem passenden Anlass zugeführt werden kann, sind Triebwagen schon spezieller. Sie bringen von Grund auf eine gewisse Gefässgrösse mit sich. Ein allein fahrender Triebwagen wie der Be 4/4 der GBS oder der BDe 4/4 der SBB sind in der Grösse ideal für kleinere Firmen und Familienfeste.

Im Gegensatz zu einem RAe TEE II, der für grosse Gruppen mit mehreren Personen gedacht ist. Hier sind grosse Firmen gefragt, die den Zug für einen Geschäftsausflug nutzen oder ihn für die Kundschaft mieten. So haben wir mit den Fahrzeugen schon eine breite Palette von historischen Fahrzeugen im Ausflugsverkehr abgedeckt.

Was ist aber nun mit einem ABDe 4/8 mit einer Zwischengrösse. Die Fahrten nach Stresa haben in seiner aktiven Zeit gezeigt, dass die Nachfrage da ist. Ein guter Reisedienst könnte auf die Grösse zurückgreifen und mit dem Triebwagen Ausflugsfahrten anbieten. Jedoch für Familienfeste ist der Doppeltriebwagen schon zu gross, kaum jemand hat ein Familienfest mit über 100 Teilnehmer und wenn, dann greift er zum RAe 4/8 der SBB.

So erwachsen dem ABDe 4/8 immer mehr Probleme, denn das Geschäft mit historischen Triebzügen ist schon ziemlich abgedeckt. Die SBB versuchen den RAe 4/8 so gut wie möglich und billig zu vermarkten. Da müsste man sich schon gegen ein zu bekanntes Fahrzeug stellen. Seien Sie ehrlich, bei der Wahl, den Churchill-Pfeil, oder den ABDe 4/8 zu benutzen, würden Sie sich für den SBB-Zug entscheiden, weil er mehr hermacht und viel bekannter ist. Man kann sich damit schmücken, dass man im gleichen Zug sass, wie der legendäre englische Premier Sir Winston Churchill.

Ein weiterer Aspekt, den der Betreiber beachten muss, ist die Grösse. Das Fahrzeug mit einer Länge von fast 50 Meter benötigt einen gedeckten Standplatz. Diese sind aber auch rar geworden und entsprechend der Nachfrage teuer. Dabei sind die Kosten für die Aufarbeitung schon gar nicht gerechnet. Das Schicksal der ABDe 4/8 wird sich wohl oder übel auf dem Platz des Vergessens wieder finden.

Die Kosten für die Aufarbeitung, die Stationierung und die Vermarktung sind so hoch, dass mit dem Triebwagen kaum eine geeignete Konkurrenz für den RAe 4/8 der SBB erwachsen wird. Das Marktsegment zwischen BDe 4/4 und RAe TEE II ist zu schmal, dass es hier Platz für mehrere Fahrzeuge gibt. Die einzige Hoffnung, die bleibt, sind private Vereinigungen. Wenn die in der Euphorie nicht mit dem Rechnen beginnen, könnte es mit der Erhaltung klappen, aber sonst werden die ABDe 4/8 nur noch eine Erinnerung in unseren Köpfen sein.