Lötschbergbahn Ae 4/4 Nr. 251 - 258

Der zweite Weltkrieg brachte den Eisenbahnen in der Schweiz, im Gegensatz zum ersten Weltkrieg, überraschenderweise ein gutes Verkehrsaufkommen. Während die BLS im ersten Weltkrieg noch neue Lokomotiven besass, war der Fahrzeugpark, der zum grössten Teil noch aus den Anfängen bestand schon einige Jahre älter und daher nicht mehr optimal für den geforderten Einsatz.

Die 1913 in Betrieb genommenen Be 5/7 – Maschinen mit ihrer auf 75 km/h beschränkten Höchstgeschwindigkeit waren auf der Strecke Bern – Thun und im Lötschbergtunnel viel zu langsam. Die Leistung der Lokomotive von 1'840 kW war den schweren Reisezügen nicht mehr gewachsen. Der Unterhalt der nun schon 27 Jahre alten Maschinen mit dem nun als veraltet geltenden Stangenantrieb war im Unterhalt sehr kostenintensiv.

Andererseits konnten die starken Ae 6/8 – Lokomotiven mit ihrem Gewicht von ca. 142 Tonnen bei der Beförderung der damals meistens nur 250 bis 380 Tonnen schweren Schnellzüge auf 27 ‰ Steigung nicht wirtschaftlich ausgenützt werden. Wegen ihres Einsatzes im Güterzugsdienst standen sie für die Beförderung von solchen Schnellzügen auch nur beschränkt zur Verfügung.

Es musste daher eine neue Lokomotive beschafft werden, die für den Schnellzugsverkehr geeignet ist, jedoch im Unterhalt sparsam und zudem Leistungsfähig ist. Die Ae 4/6 der SBB, die in diesen Jahren bestellt wurden, waren noch nicht erprobt und die Ae 4/7 waren schon zu alt. Es war keine passende und erprobte Maschine vorhanden, so dass man sich an eine Neukonstruktion wagen musste.

Was Heute nur wie eine einfache Abklärung klingt, war in den Jahren des zweiten Weltkrieges schon viel schwieriger, denn die zum Bau der Lokomotive benötigten Rohstoffe waren knapp oder nicht zu beschaffen. Vor allem das Kupfer bereitete die meisten Probleme, war der Stoff doch recht rar und daher extrem teuer. Trotzdem bestellte die BLS bei SLM und BBC zwei Maschinen, die revolutionär sein sollten.

Mit dem Bau der im November 1944 und März 1945 abgelieferten Bo’ Bo’ - Lokomotiven der Serie Ae 4/4 (Nr. 251 und 252) begann ein neuer und überaus bedeutungsvoller Abschnitt in der Entwicklung von leistungsstarken und schnellfahrenden elektrischen Lokomotiven. Zum ersten Mal wurde eine solche Lokomotive als laufachsloses Drehgestell-Triebfahrzeug verwirklicht.

Alle modernen Lokomotiven wie die Re 460, die Re 482 oder auch die Deutschen Baureihen 101 und 152 sind nach diesem Prinzip aufgebaut. Heute käme kein Hersteller mehr auf die Idee ein anderes Betriebskonzept zu verwirklichen. Die vierachsige Lokomotive mit Allachsantrieb wurde zum Standard in ganz Europa.

Die BLS stellte für die neuen Lokomotiven, die eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h aufweisen sollten, folgendes Leistungsprogramm auf: Beförderung von 650 Tonnen Anhängelast auf 10 ‰ Steigung mit 90 km/h, sowie von 400 Tonnen auf 27 ‰. Mit Rücksicht auf die im praktischen Betrieb vorkommenden ungenügenden Adhäsionsverhältnisse wurde die tatsächliche Anhängelast auf 27 ‰ vorerst auf 380 Tonnen festgesetzt. Später konnte diese Einschränkung wieder aufgehoben werden.

Klar, Kritiker werden zum einen in die Runde werfen, dass die Be 4/4 der EBT schon früher mit Drehgestellen auf die Schienen kam und erst noch ohne Laufachsen versehen war. Aber die Leistung dieser Lok war eher bescheiden. Eine ähnliche Lokomotive, die noch viel älter war finden Sie zudem auf dieser Seite, klicken Sie dazu hier.

Die anderen meinen, die 4'000 PS seien doch schwach, wenn man sie mit den neusten Maschinen vergleicht, die auf vier Achsen das Doppelte leisten.

Mit der Ablieferung der beiden ersten Maschinen sowie später auch der übrigen sechs wurden die Firmen SLM für den mechanischen und BBC für den elektrischen Teil sowie für die Einzelachsantriebe beauftragt. Das letztgenannte Unternehmen war kurz vorher auf Grund der neuesten technischen Entwicklung und der sich daraus ergebenden Folgerungen zum Schluss gekommen, dass die Verwirklichung der laufachslosen Schnellzug-Lokomotive mit einer Stundenleistung von ca. 1’000 PS pro Achse für Einphasen-Wechselstrom von 15 kV und 16 2/3 Hz nun Tatsache werden konnte.

Um die Vorgaben einer Lokomotive von 80 Tonnen auf 4 Achsen zu erreichen, mussten die Konstrukteure zum extremen Leichtbau zurückgreifen. Das hatte bisher noch niemand bei einer Lokomotive versucht, was klar an den beiden Laufachsen der SBB Ae 4/6 zu erkennen ist. Alles Gewicht, das am Kasten eingespart wurde, konnte für elektrische Komponenten genutzt werden und umgekehrt.

Daher ging man beim Kasten neue Wege. Statt wie bei bisherigen Maschinen einen stabilen Rahmen zu bauen, entschloss man sich dazu, der Lokomotive einen selbsttragenden Kasten zu verpassen. Die bisher verwendete Verbindung der Bleche mit Nieten hätte jeweils eine Überlappung an den Verbindungsstellen bedingt. Zwei Bleche übereinander waren aber schon unnötiges Mehrgewicht, was man verhindern wollte. So wurde der Kasten komplett geschweisst.

Dadurch ergab sich von der Seite her keine Möglichkeit mehr um zu den Komponenten der Lok zu kommen. Da diese aber auch zum Unterhalt gewechselt werden müssen, kann das Dach der Lokomotive über dem Maschinenraum abgehoben werden. Die schweren Bauteile können so mit einem Kran entnommen werden.

Der Kasten der Lokomotive bestand im wesentlichen aus zwei Teilen, dem Kasten selber und dem Dach. Der Kasten erhielt einen braunen Anstrich und an beiden Seiten eine gerundete Front, was dem damaligen Zeitgeist entsprach. Das Braun unterschied sich von jenem, das die Lokomotiven zum Schluss ihrer Karriere trugen und war ein wenig heller. Der Aufstieg zur Lokomotive wurde über eine kleine Plattform über dem Stossbalken ermöglicht. An diesem sind gleichzeitig die Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Diese bestanden hauptsächlich aus der konventionellen Schraubenkupplung und je zwei Schläuchen für die Automatische- und die Regulierbremse.

Der Führerstand wurde durch eine Türe in der linken Ecke der Frontpartie betreten. Entgegen den SBB, welche sich zu links gesteuerten Lokomotiven durchringen konnten, wurde die Ae 4/4 mit einem rechts angeordneten Führerstand ausgerüstet. Innerhalb der Lokomotive waren die beiden Führerstände mit einem z-förmigen Gang durch den Maschinenraum verbunden.

Das Dach auf der Lokomotive trug zwei Scherenstromabnehmer und dazwischen die Widerstände der elektrischen Bremse. Um auch hier möglichst viel Gewicht zu sparen, wurde das Dach im Gegensatz zum Lokkasten teilweise aus Aluminium gefertigt. Es erhielt einen Farbanstrich in silberner Farbe. Beim Stromabnehmer kam eine neuere Entwicklung zum Einsatz, die gegenüber den älteren Verwandten leichter und trotzdem gleich stabil war.

Die beiden Drehgestelle bestehen aus einer Hohlrahmen-Konstruktion. Diese ist leicht und bietet doch die notwendige Stabilität. Auch hier kamen soweit möglich Schweissverbindungen zum Einsatz. Die Stabilität bei einem Drehgestell besonders wichtig, treten dort doch die grossen Kräfte auf. Durch das schweissen, konnten sehr feste Verbindungen geschaffen werden.

Der Kasten stützt sich über einen Querträger, der quer zur Fahrrichtung durch das Drehgestell gezogen wurde über tiefliegende Blattfedern, die in Längsrichtung angeordnet waren ab. Da nun die Feder durch diese Konstruktion unterhalb des Drehgestellrahmens zu liegen kam, konnte diese einfach mit zwei Pendeln am Drehgestellrahmen aufgehängt werden. Die Lokomotive stützte sich somit eigentlich gar nicht auf dem Drehgestell ab, sondern sie war an diesem aufgehängt.

Eine möglichst spiellose Führung der Radsätze zur Erleichterung eines schlingerfreien Laufes brachten gute Laufeigenschaften. Die doppelte Federung – jeder Radsatz für sich als erste Stufe und das Drehgestell gegenüber dem Kasten als zweite Stufe, reduzierten das Gewicht der ungefederten Masse erheblich. Gerade dieser Wert wird mit zunehmender Geschwindigkeit immer wichtiger, so dass auch Heute noch auf ein möglichst geringes Gewicht der ungefederten Masse geachtet wird.

Die beiden Achsen stützen sich über zwei Schraubenfedern, die als primäre Federstufe bezeichnet werden auf dem Drehgestellrahmen ab. Um auch hier Gewicht zu sparen, wurden die Räder der beiden Achsen als Speichenräder mit Bandagierung ausgeführt. Diese Massnahme wurde bei Lokomotiven schon immer zur Einsparung von Gewicht verwendet. Erst in neuerer Zeit kamen auch dort einfache Monoblocräder zur Anwendung.

Die dauernde Schmierung der Achslagerführungen in einem abgeschlossenen Ölbad reduzierte den Verschleiss im Lager. Durch den geschlossenen Aufbau gelangte kein Schmutz hinein und auch der Verlust an Schmiermittel konnte drastisch reduziert werden. Zur Schonung der Spurkränze an der führenden Achsen wurde eine elastische und mit Vorspannung versehene Querkupplung zwischen den Drehgestellen eingebaut. Alle Gleitelemente wurden in weitestgehend geschlossenen Ölbädern geschmiert, was den Ölverlust weiter reduzierte.

Neu war der von Brown Boveri und Co. (BBC) entwickelte Einzelachsantrieb als „Scheibenantrieb“ mit ritzelseitig angeordneter Torsionswelle und elastischen Scheibenkupplungen. Die Torsionswelle ging durch den hohlen Triebmotor-Rotorkörper. Er benötigte sehr wenig Einbauraum im Drehgestell. Das grosse Zahnrad sass auf der Triebachse, während das Ritzel im Getriebekasten auf Rollenlagern lief. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:2.22 erhalten.

Die Zahnradgetriebe und Getriebekästen wurden von der SLM geliefert. Die von der Zahnradbewegung eingeleitete Ölzirkulation bewirkt die Schmierung dieser Räder und der Ritzellager sowie Getriebekastenlager auf der Nabe des grossen Zahnrades. Die Kupplungsscheiben und die Torsionswelle selbst bedürfen keiner Schmierung und keiner Wartung.

Zur Verminderung der durch die Wirkung der Zugkraft entstehenden Entlastung der vorlaufenden Triebräder besassen die beiden Lokomotiven anfänglich eine pneumatische Achsdruck-Ausgleichsvorrichtung mit vier über den Kopftraversen der Drehgestellrahmen angeordneten Druckkolben. Die Betriebserfahrungen zeigten jedoch, dass auf diese Einrichtung verzichtet werden konnte. Später kam die für die Ae 8/8 entwickelte und vom Fahrstrom gesteuerte Einrichtung für die zusätzliche Belastung der vorlaufenden Achsen mit einem Seilzug zum Einbau.

An mechanischen Bremsen erhielten die Lokomotiven ausser der Handbremse die Westinghouse-Doppelbremse mit GPR-Wechsel und eine Schleuderbremse. Die automatische Westinghousebremse wurde später durch die Oerlikon-Bremse mit GR-Wechsel ersetzt. Sie wirkte auf sämtliche Achsen. Diese werden mit je vier Bremsklötzen abgebremst.

Die Regulierbremse wurde anfänglich auch zur Abbremsung damit ausgerüsteter Wagen genutzt. Dazu mussten an den Enden der Lokomotive Schlauchkupplungen für die Regulierbremse angebracht werden. Mit dem Wegfall der Wagen, wurde die Regulierbremse nur noch als Rangierbremse für die Lokomotive verwendet. Die Schlauchkupplungen wurden entfernt.

Die von der BBC entwickelte Schleuderbremse bestand darin, dass durch Druckknopfbetätigung über ein elektropneumatisches Ventil Druckluft von kleinem Druck sehr rasch in die Bremszylinder eingelassen wurde. Dadurch kam eine leichte Bremsung zustande, welche einerseits das Schleudern verhinderte und anderseits die Triebradlaufflächen reinigte.

In beiden Führerständen war je eine Spindelbremse eingebaut, die zum Sichern der stillstehenden Lokomotive diente. Sie wirkte über ein Gestänge auf das Bremsgestänge der darunter liegenden Achse. Somit konnten bei der Lokomotive 2 Achsen von der Luftbremse unabhängig gebremst werden.

Die elektrische Energie, die aus der Fahrleitung bezogen wurde, wird über einen, der beiden Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Die beiden Stromabnehmer sind miteinander durch eine Dachleitung verbunden. Spezielle Trennmesser ermöglichen im Notfall die Abtrennung eines Stromabnehmers. Die Stromabnehmer wurden bei der Ablieferung mit doppelten Schleifleisten ausgerüstet, trotzdem wurden bei der Lokomotive anfänglich noch beide Stromabnehmer gehoben.

Ebenfalls auf dem Dach wurde der Druckluftschnellschalter als Hauptschalter montiert. Der mit Druckluft gesteuerte Schalter war gegenüber den bis zu diesem Zeitpunkt montierten Hauptschalter mit Ölfüllung viel leichter. Im Gegensatz zu den Ölhauptschaltern ist er viel leistungsfähiger und auch in der Lage hohe Kurzschlussströme abzuschalten. Heute kommen ausschliesslich Drucklufthauptschalter zur Anwendung.

Vom Dach wird die Spannung dem Stufenschalter und dem Transformator zugeführt. Die Ae 4/4 verfügte über einen Hochspannungsstufenschalter, der durch die geringere Strombelastung leichter gebaut werden konnte. Erst nach dem Stufenschalter wird der Transformator eingebaut und die Spannung auf einen für die Motoren verträglichen Wert transformiert.  Diese Bauform wurde später bei vielen Lokomotiven eingebaut und fand letztlich die Krönung bei den Re 6/6, wo die Spannung für den Stufenschalter zuerst auf 25'000 Volt hoch transformiert wird.

Um auch beim Transformator möglichst viel Gewicht zu sparen, kamen anstelle von Kupferwicklungen solche aus Aluminium zum Einsatz. Nun, es ist hier jedoch noch zu erwähnen, dass die Aluminium-Wicklungen auch aus der Not des Kupfermangels gewählt wurden. Der Kupfer war so knapp, dass ältere Lokomotiven geopfert wurden um Kupfer zu gewinnen. Die Aluminium-Wicklungen sollten dann auch zum Problem der Lokomotiven werden.

Sowohl der Stufenschalter, als auch der Transformator waren mit Öl gekühlt. Das Öl wird mit Hilfe einer Ölpumpe in Bewegung gesetzt und dem Ölkühler, der anfänglich unter dem Kasten montiert war, zugeführt. Die Kühlung durch den Fahrtwind reichte jedoch nicht aus, so dass der Ölkühler später im Maschinenraum montiert wurde, wo er künstlich belüftet werden konnte.

Die bei den Ae 4/4 noch revolutionäre Gestaltung des Transformators und des Stufenschalters waren wegweisend. Viele später abgelieferte Lokomotiven erhielten diese Anordnung. Erst die Einführung der Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren brachte eine Wende im grundsätzlichen Lokomotivbau.

Nach dem Transformator wurde die Spannung den vier Fahrmotoren zugeführt, wobei eine elektrische Abtrennung der Fahrmotoren möglich war. Die 14poligen Triebmotoren in klassischer Bauart als kompensierte Seriemotoren mit geshunteten Wendepolwicklungen waren für eine Stundenleistung von 1’000 PS bei 395 V, 2'100 A und 720 U./min gebaut worden. Ihre Kühlung erfolgte durch eine Fremdventilation.

Für die Kühlung der Lokomotive standen zwei Ventilatoren zur Verfügung. Jeder war einem Drehgestell zugeordnet und besass zwei Ventilationsstufen. Die Luft wurde über Lüftungsjalusien angesaugt und vom Ventilationsrad am Ölkühler vorbei zu den Fahrmotoren geleitet. Im Bereich der Fahrmotoren trat die Luft dann ins Freie. Durch diese Konstruktion konnte verhindert werden, dass die angesaugte Luft stark verschmutzt war. Bei später gebauten Lokomotiven der SBB wurde die Ansaugung der Luft sogar in den Dachbereich verlegt.

Als elektrische Bremse war eine Widerstandsbremse mit Gleichstromerregung von einem kleinen Generator aus vorhanden. Der Generator wurde von einem der Ventilationsmotoren angetrieben. Obwohl die SBB schon seit vielen Jahren erfolgreich Nutzstrombremsen einsetzte, konnte sich die BLS nicht für eine solche Bremse entscheiden. Der Grund lag nicht etwa beim fehlenden Mut, sondern bei der elektrischen Versorgung der BLS. Die stromlieferende BKW verlangte Widerstandsbremsen, weil sie die Blindleistung der Nutzstrombremsen fürchteten.

Um die Wagen der Reisezüge zu heizen, erhielten die Lokomotiven am Transformator eine Anzapfung für 1000 Volt. Über einen Schalter, der den Namen Heizhüpfer erhielt, wurde die Spannung ans Ende der Lokomotive geleitet. Anfänglich waren bei den Lokomotiven unter dem rechten Puffer eine Steckdose und beim linken Puffer ein Kabel montiert. Das Heizkabel wurde später entfernt, so dass immer das Kabel der Wagen benutzt werden musste.

Der Arbeitsplatz des Lokführers wurde für sitzende Bedienung eingerichtet. Das war noch relativ neu. Die schweizerischen Bundesbahnen liessen anfänglich ihren Lokführern die Wahl, ob sie sitzen wollen oder stehen. Die BLS setzte auf eine rein sitzende Bedienung der Lokomotive. Das wichtigste Bedienelement, das Handrad für den Stufenschalter befand sich mittig vor dem Lokführer.

Da die Lokomotive rechts gesteuert war, wurden die Hebel der Bremsventile auf der rechten Seite montiert. Es waren zwei Elemente vorhanden. Das Bremsventil für die automatische Bremse und das Westinghouse-Ventil für die Regulierbremse. War das Führerbremsventil anfänglich ebenfalls aus dem Hause Westinghouse, wurde später ein Ventil nach Bauart Oerlikon eingebaut.

Zur Überwachung des Lokführers wurde eine Sicherheitssteuerung von SAAS eingebaut. Diese Schaltung sah zwei unterschiedliche Überwachungen vor. Erstens kontrollierte sie dauernd die Aufmerksamkeit des Lokführers, indem er ein Pedal drücken musste. Lies er das Pedal los kamen eine Warnung und wenig später die Zwangsbremsung durch das System. Die zweite Überwachung bestand darin, dass von Zeit zu Zeit kontrolliert wurde, ob der Lokführer noch reagiert. Die ganze Steuerung war wegabhängig.

Nach schweren Zugunglücken bei den SBB wurde auf dem SBB-Netz sehr rasch die Zugsicherung aus dem Hause „Signum“ eingebaut. Einen entsprechenden Ausrüstungsauftrag für die Privatbahnen gab es jedoch noch nicht. Da aber die BLS schon seit längerem mit den Lokomotiven auf dem SBB-Netz bis Bern verkehrten, war klar, dass die BLS auch dieses System verwenden wird.

Die Maschinen 257 und 258 wurden mit einer verstärkten elektrischen Bremse ausgerüstet abgeliefert. Die dazu benötigte grössere Zahl Bremswiderstände wurde auf dem Dach auf Kosten des zweiten Stromabnehmers gefunden. Die anderen Maschinen wurden später ebenfalls mit dieser verstärkten elektrischen Bremse ausgerüstet und verloren ebenfalls einen Stromabnehmer.

Die Lokomotiven mit den Nummern 257 und 258 wurden übrigens noch mit einer weiteren Neuerung ausgerüstet, der so genannten pneumatischen Zugvorrichtung, die bald darauf auf die ganze Serie ausgedehnt wurde. Zur Erleichterung des namentlich in engen Kurven oft schwierigen Abkuppelns der Lokomotive vom Zug konnte der Zughaken durch einen mit Druckluft beaufschlagten Kolben um 95 mm ausgestossen werden.

Alle acht Lokomotiven erfuhren mit der Zeit verschiedene Erneuerungen und Verbesserungen, die äusserlich nur zu einem kleinen Teil erkennbar waren, aber wesentliche Betriebsvorteile ergaben. So wurden ab 1958 die Blattfedern der Kastenabstützung durch Gummifedern ersetzt.

Auffällig war die Gestaltung der Lüftungsjalusien. Während jene der beiden ersten Maschinen noch gleich gross waren und sich in der Grösse kaum von den Maschinenraum-Fenstern unterschieden, gab es nachher diverse Änderungen. So wurden die Maschinen 253 – 256 mit zwei vergrösserten Jalousien in der Lokomotivmitte versehen. Die beiden letzten abgelieferten Maschinen wurden dann wieder mit gleich grossen Jalousien ausgeliefert, die jedoch grösser als die Fenster waren.

Die Ae 4/4 sahen zu diesem Zeitpunkt sehr unterschiedlich aus, so dass man kaum eine durchgehende Serie hätte vermuten können. Erst ab 1963 kam es zu einem einheitlicheren Bild, denn bei allen Ae 4/4 wurden die Jalousien durch Mehrfachdüsengitter ersetzt. Diese konnten leicht erkannt werden, sie waren zum einen nicht mehr in der Farbe des Kastens gestrichen und andererseits verliefen die Lamellen nun senkrecht.

Einheitlich wurde nun auch deren Grösse, denn alle Maschinen erhielten die gleich grossen Düsengitter, die in etwa jenen der letzten beiden Maschinen entsprach. Um die lästigen Vibrationen der Gitterstäbe zu reduzieren, wurden später diese mit einem längs verlaufenden Stab verstärkt.

Der Einbau einer Vielfachsteuerung erlaubte die Maschinen zu zweit in einem Ae 8/8 – Dienst einzusetzen. Aber auch das Führen von Pendelzügen mit Steuerwagen war jetzt möglich. So wurden die Ae 4/4 auch vor den Autotunnelzügen durch den Lötschberg eingesetzt. Die Ae 4/4 wurden soweit hergerichtet, dass ihre Zulassung für die Zugreihe R möglich wurde. Eine Umzeichnung in Re 4/4 unterblieb jedoch.

Durch die Möglichkeit, die Lokomotive am Schluss von Zügen einzusetzen, mussten auch Anpassungen bei den Schutzeinrichtungen vorgenommen werden. Bisher konnte auf den Ae 4/4 auf einen Schleuderschutz mit Überdrehzahlschutz verzichtet werden. Die Ohren der Lokführer, die auf der Lok arbeiteten waren ein viel besserer Schleuderschutz, als das technisch möglich war.

Da nun aber der Lokführer weit von der Lokomotive entfernt arbeitete, konnte er unmöglich hören, ob sich eine Achse frei dreht und schleudert. Zwar ist ein solcher Vorgang anhand der Anzeigen erkennbar, jedoch kann unmöglich erkannt werden, wenn alle Achsen zu schnell drehen oder gar blockieren. Diese Überwachung wird bei der ferngesteuerten Lokomotive durch den Schleuder- und Überdrehzahlschutz bewerkstelligt.

Mit den ersten beiden Lokomotiven wurden gleich nach der Ablieferung intensive Versuchfahrten angesetzt. Diese brachten keine grossen Schwachstellen an den Tag. Die Lokomotive schien ihren Anforderungen gerecht zu werden. So wurden die Maschinen schon sehr bald dem Betrieb übergeben, wo sie sich vor Reisezügen nützlich machten.

Die Betriebserfahrungen mit den beiden Lokomotiven, die als Resultat einer überaus engen und vertrauensvollen Zusammenarbeit zwischen der BLS und den beiden Lieferfirmen darstellen, waren durchwegs ermutigend, so dass sehr bald zwei weitere Maschinen in Auftrag gegeben werden konnten. Im Jahre 1947 wurde die Lokomotive Nr. 251 den ÖBB auf der Arlberg- und der Tauernstrecke vorgeführt.

1948 wurden die Nr. 253 und 254 abgeliefert. Vier Jahre später folgten dann die Maschinen mit den Nummern 255 und 256. Diese vier Lokomotiven besassen bei ihrer Lieferung einen grünen Farbanstrich. Auch die beiden ersten Maschinen wurden 1949 mit einem grünen Anstrich versehen.

Mit dem Einsatz der ersten vier Lokomotiven im Schnellzugsdienst konnte festgestellt werden, dass sie den Oberbau weniger beanspruchen als die früher gebauten Triebfahrzeuge. Am mechanischen Teil zeigten sich keine ernsthaften Mängel. Anfänglich traten Schwierigkeiten bei den Pendelrollenlagern der Triebradsätze auf, die eindeutig auf Stromdurchgang, ungeeignetes Material der Rollenkäfige und schlechtes Fett zurückzuführen waren.

Durch Verlegung einer isolierten Stromrückleitung vom Transformator zu den konstruktiv verbesserten Erdungsbürsten und durch Verbesserung der Rollenkäfige in den Lagern konnte die Sanierung bewirkt werden. Die Getriebezahnräder hielten sich von Anfang an ausgezeichnet.

Gut bewährte sich die Schweisskonstruktion, was hingegen für das aus Aluminiumblech hergestellte, genietete Dach nicht zutraf. Die nachher bestellten Maschinen erhielten daher von Anfang an ein Dach aus geschweissten Stahlblechen. Es ergab sich dadurch aber keine grosse Gewichtserhöhung. In der Folge wurden auch bei den anderen Maschinen die Dächer ersetzt.

Gut waren auch die Erfahrungen mit der elektrischen Ausrüstung. An den Triebmotoren konnte der Unterhalt stark reduziert werden. Die Kohlenbürsten nützten sich nur sehr langsam ab. Verstärkt werden musste hingegen die Kühlung des Transformators, da die Aluminium-Wicklungen stark belastet wurden. Dies wurde mit einem zusätzlichen Kühler bewerkstelligt.

Erwähnenswert ist die Tatsache, dass der Schmiermittelverbrauch noch etwa zehn Prozent desjenigen der früher gebauten Lokomotiven ausmacht. Sehr wirksam erwies sich die Schleuderbremse, so dass die auf die inneren Achsen wirkenden Sandstreueinrichtungen entfernt wurden. Später wurde diese Einrichtung komplett ausgebaut. Ein Schritt, den die SBB sehr zur Freude der Lokführer nicht machten.

Schliesslich wurde 1955 mit den Nummern 257 und 258 die Serie abgeschlossen. Diese Maschinen waren in einem braunen Anstrich gehalten. Das Braun unterschied sich jedoch von dem Braun der ersten Maschinen und war um einiges dunkler. Dieser Farbton blieb dann bis zum Schluss erhalten. Die anderen Ae 4/4 erhielten den Anstrich bis 1958.

Schon in den 60er Jahren kam es zum ersten Ausscheiden von vier Ae 4/4. Die Lokomotiven der Nr. 253 – 256 wurden in den Jahren 1965 und 1966 in solche der Serie Ae 8/8 (Nr. 274 und 275) umgebaut. Dieser Umbau zeigt klar, wie nahe Verwandt diese beiden Loktypen sind, obwohl man es auf den ersten Blick nicht meinen könnte.

Später wurden die verbleibenden vier Einheiten mit identischen Stufenschaltersteuerungen wie die Re 425 und die Ae 8/8-Lokomotiven ausgerüstet, so dass die BLS einen einheitlichen Fahrzeugpark mit einheitlichen Führerständen erhielt. Wie Einheitlich dieser Fahrzeugpark wirklich ist, zeigte die Tatsache, dass alle drei Loktypen miteinander in Vielfachsteuerung verkehren konnten.

Die verbliebenen vier Lokomotiven konnten noch lange Zeit vor Reisezügen beobachtet werden. Zwar wurden die Maschinen immer mehr von den Re 425 in den Autozugsdienst verdrängt. Die Ae 4/4 mit ihrer Vielfachsteuerung waren aber auch im Güterverkehr einsetzbar, so dass die Maschinen auch dort immer wieder auftauchten. Sie führten auch die Pendelzüge der Goldenpass-Linie zwischen Zweisimmen und Interlaken, die durch den speziellen Anstrich aufgefallen sind.

Ende 2002 musste die erste nicht in eine Ae 8/8 umgebaute Ae 4/4 abgebrochen werden. Dieses Schicksal ereilte die Nr. 252, die zwischen Thun und Bern einem Brand zum Opfer fiel. Die restlichen Maschinen leisteten teilweise weiterhin gute Dienste im Personenverkehr zwischen Zweisimmen und Interlaken.

Obwohl die Lokomotiven immer wieder von der Bildfläche verschwanden, lebten sie immer wieder auf und wurden in unterschiedlichsten Diensten eingesetzt. Intern erhielten die Ae 4/4 schliesslich gegen Ende ihrer Karriere noch die neue Bezeichnung Ae 415, welche jedoch nie angeschrieben wurde.

Im Jahre 2004 wurden schliesslich die verbliebenen drei Maschinen aus dem regulären Dienst genommen. Die 251 wurde zur historischen Lokomotive ernannt. Die 257 und 258 wurden abgestellt und dienten als Ersatzteilspender für die 251.

Obwohl die Ae 4/4 in einer sehr schwierigen Zeit entstanden, die durch Rohstoffmangel und personelle Not gekennzeichnet war, gelang den Konstrukteuren eine hervorragende Maschine. Die mutigen Entscheide der damaligen Zeit ebneten den Weg für die moderne Traktion. Der Grundstein für unsere heutige Eisenbahn wurde in vielen Punkten 1944 durch die BLS gelegt.

Die Technik der Ae 4/4 und die zwar mehr schlecht als recht funktionierende Vielfachsteuerung der Ae 4/6 führten schliesslich zur Re 4/4 I der SBB, welche dann beide Systeme bestätigte. Die Folge war dann mit der Re 4/4 II der SBB die grösste Lokomotivserie der Schweiz. Aber auch die Entwicklung des Meisterstücks der schweizer Lokomotivbaukunst, der Re 6/6 wurde erst dank den mit den Ae 4/4 gemachten Erfahrungen möglich.

Heute gehören weltweit Drehgestelllokomotiven zum Bild der modernen Eisenbahn. Kein Hersteller würde Heute eine Lokomotive mit Rahmen und starren Achsen bauen. Die Anordnung der Drehgestelle mit 2 Achsen hat sich durchgesetzt. Und es ist genau der Erfolg dieser vierachsigen Lokomotiven zu verdanken, dass in der Schweiz ein neues Nummernschema eingeführt werden musste, weil man davon ausging, dass in Zukunft alle Lokomotiven mit 4 Triebachsen auf total 4 Achsen abgeliefert werden würden. Das 4/4 hätte kaum eine Aussage gemacht und die bei den SBB eingeführten Indexe hätten wohl bis zu XXIIV oder ähnlichem geführt.

Alle modernen Lokomotiven besitzen hohe Leistungen bei 4 Achsen. Grenzen sind Heute nur noch durch die Physik gegeben, denn ab einer bestimmten Leistung kann diese nicht mehr mit 4 Achsen übertragen werden. So werden die Re 460 und die Re 465 mit einer Leistung von bis zu 7'000 kW als Grenzleistungslokomotiven bezeichnet.

Dabei darf man eines jedoch nicht vergessen, das alles wurde mitten in Europa gestartet, als andernorts Städte brannten und viel Not herrschte. Eine im Europäischen Vergleich kleine Bahn im Berner Oberland legte den Grundstein, mit der Ae 4/4.