Lötschbergbahn Ae 6/8 201 - 208

Die ersten Lokomotiven, die speziell für die Bergstrecken der Lötschbergbahn gebaut wurden, waren die Be 5/7. Diese anfänglich mit Problemen behafteten Maschinen vermochten aber bereits nach 13 Jahren den Verkehr nicht mehr zu bewältigen. Die BLS musste nach einer Entlastung Ausschau halten. Dabei sollte die Lokomotive den neuen Zughakenlasten gerecht werden und eine Anhängelast von 510 Tonnen befördern können.

Der Stangenantrieb, den die Be 5/7 noch besassen, vermochte nicht zu überzeugen. Dieses noch von den Dampflokomotiven her stammende Konzept, war den elektrischen Ansprüchen nicht mehr gewachsen. Probleme mit gebrochenen oder überlastetet Triebstangen stellten seit Beginn weg ein Problem dar. Auch die Laufeigenschaften waren bei hohen Geschwindigkeiten nicht immer befriedigend.

Jedoch konnten die Verantwortlichen der BLS bei den SBB den Vergleich zwischen einem neuartigen Einzelachsantrieb und dem Stangenantrieb beobachten. Am Gotthard verkehrten die Be 4/6 mit Stangenantrieb und die Be 4/7 mit einem Einzelachsantrieb. Beide Maschinen waren sich ebenbürtig, trotzdem lobte das Fahrpersonal die Be 4/7 mehr.

Weitere von den SBB in Auftrag gegebenen Maschinen sollten einen Einzelachsantrieb aufweisen. Daher war es nur logisch, dass die BLS sich vom Stangenantrieb verabschieden musste. Ein verstärkter Nachbau der Be 5/7 war nicht mehr möglich. Das von der BLS erwartete Traktionskonzept mit einzelnen Lokomotiven konnte nur mit einer Lokomotive mit 6 Triebachsen erfüllt werden.

Hier gab es Maschinen, die erfolgreich eingesetzt wurden, denn die Ce 6/8 II und III der SBB waren kräftig genug, nur mit dem Stangenantrieb zu wenig schnell und in der Technik schon veraltet. Man wollte bei der BLS eine Maschine anschaffen, die jene der SBB in den Schatten stellen sollte. Daher entschied man sich für eine komplette Neukonstruktion.

Im Pflichtenheft wurden die wichtigsten Eckdaten niedergeschrieben. Darunter war klar die Beförderung einer Anhängelast von 510 Tonnen auf 27 ‰ Steigung mit 50 km/h gefordert. Ein Vergleich mit den Ce 6/8 III der SBB zeigt deutlich, dass diese mit 520 Tonnen leicht stärker war, aber mit 35 km/h viel zu langsam verkehrte. Im Gegensatz zu den SBB, die auf einer doppelspurigen Strecke arbeiten konnten, musste die BLS mit einer einspurigen Strecke vorlieb nehmen.

Unter solchen Vorzeichen ist klar, dass man höhere Geschwindigkeiten fahren will, denn je schneller ein Zug die Strecke freigelegt hat, desto eher konnte diese durch den Gegenzug befahren werden. Hinzu kam, dass dank der grossen Leistung keine Vorspannlokomotiven gestellt werden mussten, die dann auch wieder auf der Strecke zurück geleitet werden mussten.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 75 km/h festgelegt. Das entsprach der üblichen Geschwindigkeit der damaligen Zeit. Schnellere Züge gab es, vor allem im Gebirge nicht, denn 100 km/h war im Mittelland das höchste der Gefühle. Die Be 6/8, wie die Lokomotive heissen sollte, passte sich bestens an die gleich schnellen Be 5/7 an.

Von den eingereichten Projekten entschied sich die BLS für den Maschinentyp von der Firma Société Anonyme des Atelier de Sécheron (SAAS). Dabei trat der Elektriker als Generalunternehmer auf. Die mechanischen Arbeiten wurden an die Firma SA Ernesto Breda in Mailand vergeben. Es wurde vorerst die Lieferung von zwei Lokomotiven mit den Betriebsnummern 201 und 202 vereinbart.

Die beiden Lokomotiven wurden 1926 an die BLS abgeliefert. Drei Jahre später wurden die beiden Lokomotiven mit den Nummern 203 und 204 übergeben. Sie entsprachen den beiden ersten Maschinen und wurden ebenfalls in Breda und Genf montiert. Die vier Maschinen erhielten dann den Übernamen Breda-Lokomotive. Bei diesen vier Maschinen blieb es vorerst. 

Erst 1939 wurden erneut vier Lokomotiven der Bauart bestellt. Neben Sécheron kam nun aber die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur zum zug. Da seit den ersten vier Maschinen die Technik nicht stehen geblieben war, wurden die Lokomotiven leicht modernisiert und erhielten die neue Bezeichnung Ae 6/8. Infolge des Rohstoffmangels im zweiten Weltkrieg dauerte die Lieferung der vier Lokomotiven auch vier Jahre.

Mechanische Konstruktion

Der Lokomotivkasten der Be 6/8 bestand aus genieteten Stahlblechen. Die zu einer stabilen Lokomotivbrücke geformt wurden. Da der Kasten keine Zug - und Stosskräfte übertragen musste, konnte er verhältnismässig leicht konstruiert werden. Es musste einzig auf eine genügende Tragfähigkeit für die Innenausbauten geachtet werden. In diesem Punkt unterschieden sich die Be 6/8 nicht von den später abgelieferten Ae 6/8.

Die Seitenwände bestanden bei den ersten vier Maschinen aus Stahlblechen, die in zwei Reihen übereinander mit Nietbändern verbunden waren. Die untere Reihe bestand aus einem durchgehenden Blech, das mit zwei Lüftungsgittern versehen worden war. Die obere Hälfte der Seitenwand teilte sich in vier Segmente auf, die jedes ein Fenster besass. Das Fenster konnte im Sommer zu Verbesserung der Kühlung des Maschinenraums geöffnet werden.

Die Seitenwände der Ae 6/8 bestanden aus ebenfalls zwei Reihen Stahlblechen, die mittels Nietbändern verbunden waren. Hingegen wurden die stehenden Bänder auch durch die untere Reihe ganz nach unten gezogen. Das mittlere senkrechte Band entfiel, so dass sich die Seitenwand in total sechs Segmente aufteilte. Die beiden äusseren unteren Felder enthielten die Lüftungsgitter. In der oberen Reihe befanden sich die Fenster, wobei das mittlere Segment zwei Fenster enthielt.

Stabilisiert wurden die Wände durch die beiden Führerstände und das Dach. Das Dach trug dabei einen markanten Aufsatz, der beidseitig durch einen Stromabnehmer begrenzt wurde. Das Dach, das in die Seite hinab gezogen wurde, verengte sich über den Führerständen, so dass es sich von der Seite her betrachtet elegant zuspitzte. Das Dach der Ae 6/8 spitzte sich nicht zu, sondern wurde in einer geraden Linie über den Führerstand weiter gezogen.

Markant unterschiedlich gestaltet waren die Führerstände der Lokomotiven. Die ersten vier Maschinen besassen beidseitig einen Führerstand, der von der Plattform vor der Lokomotive und von der einen Seite aus betreten werden konnte. Seine Ecken waren abgeschrägt, so dass sich der Führerstand zu Front hin verengte. Er lehnte sich stark an den Führerstand der Be 5/7 an.

Sowohl in der Seitenwand, den Türen und in der türlosen Eckwand waren Fenster montiert worden. Die beiden Seitenfenster konnten geöffnet werden. Die Front bestand aus zwei kleinen Fenstern, die jeweils ein kleines Vordach besassen. Das Bild wurde letztlich noch mit einem kleinen Vorbau abgeschlossen. Die Lokomotive musste stehend bedient werden. Die Lokomotive war nicht sonderlich übersichtlich.

Der Führerstand der Maschinen mit den Nummern 205 – 208 war dem 1939 vorherrschenden Zeitgeist entsprechend rund gestaltet worden. Es war keine Ecke vorhanden und der Führerstand konnte nur noch über eine kleine Plattform und durch eine Türe in der linken Führerstandsseite betreten werden. Die Fenster der Seitenwände wurden stark vergrössert. Das bisherige Eckfenster wurde ebenfalls vergrössert und erheilt nun einen Scheibenwischer. Die mittlere Partie des Führerstandes besass zwei schmale Fenster. Diese Lokomotive konnte als erste ihrer Art sitzend bedient werden.  

Die Abstützung des Lokomotivkastens erfolgte über vier Punkte. Diese lagen in den beiden Drehzapfen-Querebenen, die sich in der Mitte zwischen der ersten und zweiten Triebachse jedes Drehgestells befanden. Da der Kasten nicht zur Übertragung der Zugkraft genutzt wurde, konnte die Konstruktion der Drehzapfen vereinfacht werden. Dabei wurde nur eines der Drehzapfenlager spielfrei ausgeführt. Die anderen erhielten ein Längsspiel von +/- 10 mm.

Die beiden Drehgestelle bestanden ebenfalls aus genieteten Stahlblechen, die zu einem Aussenrahmen verbunden wurden. Die Rahmen der Drehgestelle trugen an den äusseren Seiten des Fahrzeuges die Zug- und Stossvorrichtungen, die aus zwei Hülsenpuffern, der Schraubenkupplung und je einem Paar Druckluftschläuche für die Bremsen bestand. Auf der inneren Seite wurden die beiden Drehgestelle über eine Kurzkupplung miteinander verbunden.

Der Aussenrahmen des Drehgestells, stützte sich auf drei Triebachsen und eine Laufachse ab. Die Lokomotive erhielt somit die Achsfolge (1’Co)(Co’1). Die drei Triebachsen waren im Drehgestell fest gelagert. Die Laufachse war innerhalb des Drehgestells als Bissellaufachse ausgeführt worden. Die Abstützung der Laufachse erfolgte gefedert auf den Drehgestellrahmen. Die Deichsel war bei der ersten Triebachse montiert worden.

Die Abfederung auf die Triebachsen erfolgte über Blattfedern auf die Achslagergehäuse. Der Ausgleich der Federung erfolgte über Balanciers mit einstellbaren Hebelverhältnissen. Die Achslagergehäuse unterschieden sich innerhalb der Serie, so dass die acht Lokomotiven nicht weniger als drei unterschiedliche Achslagerdeckel besassen. Die Deckel der beiden ersten vier Maschinen waren noch senkrecht montiert worden, die restlichen jedoch schräg.

Die Achslager der ersten vier Maschinen bestanden aus Weissmetall-Gleitlagern, die mittels einer Polsterschmierung geschmiert wurden. Die restlichen Maschinen erheilten Friedmann-Gleitlager mit Umlaufschmierung. Die Triebachsen besassen kein Seitenspiel, so dass der feste Radstand innerhalb des Drehgestells bei 4'100 mm lag.

Weiter waren am Drehgestell bei den Be 6/8 noch die Schienenräumer vorhanden. Auf dem Drehgestell war ein Handlauf mit Übergangsblech montiert worden. Dabei wurde der Handlauf durch am Kasten montierte Elemente ergänzt. Die Ae 6/8 hingegen besassen kräftig gebaute Bahnräumer und beidseitig Aufstiegsleitern. Gleich geblieben waren die Übergangsbleche, da aber kein Handlauf mehr vorhanden war, war deren Benützung während der Fahrt mit viel Risiko verbunden.

Während bei den SBB Lokomotiven Be 4/7, Ae 3/5 und Ae 3/6 III noch der Westinghouse-Antrieb verwendet wurde, kamen auf den BLS Lokomotiven erstmals der daraus weiter entwickelte Sécheron-Hohlwellenantrieb mit Federkupplung zur Anwendung. Dieser Antrieb war gegenüber den SBB-Lokomotiven vereinfacht worden und benötigte weniger Federfassungen.

Jede Triebachse wurde dabei von einem Zwillingsmotor angetrieben. Diese Fahrmotoren waren im Drehgestell montiert und fest verschraubt. Die Übertragung des Drehmoments von den Rotorwellen eines jeden Zwillingsmotors auf die zugehörige Triebachse erfolgte einseitig über je ein Ritzel auf ein gemeinsames grosses Zahnrad. Dieses sass auf einer unten im gemeinsamen Motorgehäuse gelagerten Hohlwelle.

Bis hier unterschied sich der Antrieb nicht von jenem der SBB-Lokomotiven. Jedoch besass der Antrieb eine geringere Anzahl der Federfassungen, durch die bessere Ausnützung des im Radkörper verfügbaren Raumes und durch die Vorspannung der Federn. Alle diese Faktoren ermöglichten eine reichlichere Bemessung der Federn und verminderten demzufolge die Häufigkeit der Federbrüche.

Zur Verbesserung der Reibungswerte bei schlechtem Schienenzustand wurden bei den ersten vier Lokomotiven Sander montiert, die vor jede Triebachse Quarzsand streuen konnten. Die dazu gehörenden Vorratsbehälter wurden am Drehgestellrahmen montiert. Bei den vier zuletzt abgelieferten Lokomotiven wurde nur noch die erste vorlaufende Triebachse mit einem Sander versehen.

Gebremst wurde die Lokomotive mit einer Westinghouse-Doppelbremse. Diese bestand aus der automatischen Druckluftbremse mit GP-Wechsel und der Regulierbremse. Letztere basierte auf einer direkt wirkenden Druckluftbremse. Die für die Bremsen benötigte Druckluft wurde in einem Kompressor erzeugt und in Luftbehältern zwischengespeichert. Die stillstehende Lokomotive konnte von jedem Führerstand aus mit einer Handbremse über das darunter liegende Drehgestell gesichert werden.

Die vom Bremszylinder erzeugte Kraft wurde über das Bremsgestänge auf die Bremsklötze übertragen. Das Bremsgestänge musste regelmässig nachgestellt werden um die Abnützung der Bremsklötze auszugleichen. Die Bremsklötze wirkten beidseitig auf jede Triebachse. Die Laufachse war, wie meistens in der damaligen Zeit ungebremst.

Die Farbgebung der Lokomotive erfolgte mit braunen Farbtönen für den Kasten. Das Dach wurde dunkelgrau gestrichen. Später änderte man die Farbe des Daches zu Silber. Die Drehgestelle erhielten einen schwarzen Anstrich. An dieser Farbgebung änderte sich bei den Lokomotiven nicht viel. Der Übergang zur grünen Epoche ging an den Be 6/8 und Ae 6/8 vorbei.

Die Beschriftung der Lokomotiven erfolgte anfänglich wie von den Be 5/7 her gewohnt mit dem aufgemalten Schriftzug Bern – Lötschberg – Simplon. Dabei kam eine Schattenschrift zur Anwendung. Die Beschriftung der Loknummer erfolgte mit Schildern hinter den beiden Führerständen und an der Front. Später erfolgte dann die Anschrift mit verchromten Blechbuchstaben und Zahlen. Die Bahnanschrift wurde auf BLS reduziert.

Die von der Fahrleitung bezogene Spannung wurde über die beiden Scherenstromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Die Lokomotiven der ersten beiden Teilserien erheilten ein neu entwickeltes Modell aus dem Hause Sécheron. Dabei mussten beide Stromabnehmer gehoben werden, weil nur eine einfache Schleifleiste montiert war. Die letzten vier Lokomotiven erhielten zwei Stromabnehmer mit doppelter Schleifleiste.

Die von den Stromabnehmern entnommene Fahrleitungsspannung wurde über die Dachleitung, welche beide Stromabnehmer miteinander verbunden hatte, auf den Hauptschalter übertragen. Der elektrisch gesteuerte Ölhauptschalter konnte notfalls auch von Hand aus dem Führerstand heraus mechanisch ausgeschaltet werden. Er diente zur Trennung der Lokomotive vom Fahrleitungsnetz.

Vom Hauptschalter wurde die Hochspannung dem Transformator zugeführt. Er übersetzte die Hochspannung auf 12 Anzapfungen mit unterschiedlichen Niederspannungen. Er besass eine von der SAAS entwickelte Ölkühlung. Diese bestand darin, dass die von einem Ventilator angetriebene Kühlluft durch Stahlrohre gedrückt wurde. Diese gingen durch den Kastendeckel und tauchten in das Transformatoröl ein. Die Ölzirkulation im Transformator war hingegen natürlich. Dieses Kühlsystem hatte den Vorteil, dass es keine Ölpumpe und keine Rohrdichtungen benötigte, die bei heissem Öl schwer dicht zu halten waren.

Die Lokomotiven besassen eine mechanisch-pneumatisch gesteuerte Regelung der Fahrstufen mittels Schützen. Fachlich wird diese Steuerung auch Hüpfersteuerung genannt. Es handelt sich dabei um eine sehr schnell arbeitende Steuerung, die der Lokomotive 24 Fahr- und 13 Bremsstufen ermöglichte. Die Ventile der einzelnen Schütze wurden direkt durch eine Nockenwelle gesteuert, die über Winkelgetriebe mit den Betätigungshandrädern in den Führerständen verbunden waren. Jeder Schütz war gegen die so genannten „feindlichen“ Schütze durch diese Nocken und Hebel mechanisch verriegelt.

Nach der Hüpfersteuerung wurde die Fahrmotorspannung den Wendeschaltern zugeführt. Diese wurden in zwei Dreiergruppen zusammengefasst. Dadurch erhielt jeder Fahrmotor einen eigenen Wendeschalter, der die Fahrrichtung und die Umschaltung vom Fahrbetrieb in den elektrischen Bremsbetrieb ermöglichte. Umgesteuert wurden die Wendeschalter jedoch Drehgestellweise.

Bei einer Störung an einem Zwillingsmotor konnte die Lokomotive noch mit fünf Fahrmotoren weiterfahren. Fiel jedoch einer der beiden elektro-pneumatisch betriebenen Wendeschalter aus, verfügte die Lokomotive nur noch über die halbe Leistung. Diese Anordnung entsprach durchaus der Anordnung bei anderen Lokomotiven, daran wurde bis in die neuere Zeit nichts geändert.

Die Lokomotiven besassen nicht weniger als 12 Fahrmotoren. Diese wurden zu zweit einer Achse zugeordnet. Daher bezeichnet man sie auch als Zwillingsmotoren. Es kamen fremdventilierte, 6polige Reihenschlussmotoren mit Kompensations- und geshunteten Wendepolwicklungen zum Einbau. Während die Motoren innerhalb der Achse in Reihe geschaltet waren, kam zwischen den Achsen die Parallelschaltung zur Anwendung. Gekühlt wurden die Fahrmotoren mit einer zusätzlichen Ventilation, die die Luft seitlich am Kasten ansog und durch die Motoren wieder ins Freie blies.

Jeder, der 12 Motoren hatte bei den Lokomotiven eine Leistung von 386 PS bei einer Spannung von 398.5 Volt und 890 Ampére. Die Tourenzahl lag bei 1'180 Umdrehungen pro Minute. Die Lokomotiven mit den Nummern 205 – 208 bekamen hingegen weiterentwickelte Fahrmotoren, die eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h erlaubte. Deshalb erhielten die Maschinen bei der Ablieferung die Bezeichnung Ae 6/8.

Die elektrische Bremse der Lokomotive arbeitete mit einer Wechselstromerregung auf innerhalb der Lokomotive montierte Widerstände. Sie ermöglichte eine alleinige Talfahrt der Lokomotive auf der Bergstrecke mit bis zu 27 ‰ Gefälle. Die fremderregten Fahrmotoren arbeiteten dabei auf gusseiserne Widerstände, die in einem Luftkanal oberhalb des Drehgestells 2 untergebracht waren.

An dieser Stelle stellt sich die Frage, warum die BLS im Gegensatz zur SBB Widerstands- und nicht Nutzstrombremsen verwendete. Die Erfahrungen der SBB zeigten deutlich auf, dass Nutzstrombremsen zuverlässig funktionierten. Da die elektrischen Bremsen der SBB-Lokomotiven jedoch einen grossen Anteil Blindenergie aufwiesen, durfte die BLS auf Druck der Berner Kraftwerke keine Nutzstrombremsen einbauen. So blieben nur noch die Widerstandsbremsen, obwohl diese später wesentlich geringere Leistungen erbringen konnten.

Die Lokomotive besass vom Transformator abgehend eine Hilfsbetriebe-Leitung. Die Spannung diente der Versorgung der Führerstandsheizung und der Ventilatoren zur Kühlung von Transformator und Fahrmotoren. Weitere Verbraucher waren der Umformer für die Batterieladung und der Kompressor zur Drucklufterzeugung.

Um an der Lokomotive angehängte Wagen mit der notwendigen Energie zu versorgen, wurde eine Zugsheizung eingebaut. Die vom Transformator abgenommene Spannung wurde über den Heizhüpfer der Steckdose und dem Kabel am Drehgestell geleitet. Von da konnte dann die Energie bei Bedarf auf die Wagen übertragen werden.

Die Steuerstromkreise der Lokomotive wurden ab der Hilfsbetriebe-Wicklung des Transformators versorgt. Um die Steuerung auch bei Ausfall der Spannung zu sichern, wurde sie mit einer Fahrzeugbatterie ergänzt. Es kam die bei den Schweizer Bahnen übliche Spannung von 36 Volt zur Anwendung. Dadurch konnten Ersatzteile zusammen mit den SBB und anderen Bahnen angeschafft werden, was deren Preis reduzierte.

Die Lokomotiven Be 6/8 wurden stehend auf der rechten Seite bedient. Der Führerstand unterschied sich kaum von gängigen Führerständen der damaligen Zeit. Zur Steuerung der Hüpfer diente ein Handrad. Die Ventile für die Bremsen lagen zur rechten des Lokführers. Vergleichbare Führerstände gab es bei den Lokomotiven der SBB.

Die Ae 6/8 wurden hingegen mit einem Führerstand für sitzende Bedienung ausgerüstet. Erstmals konnte der Lokführer seine Arbeit sitzend verrichten. Vergleichbare Lokomotiven gab es in der Schweiz noch nicht, denn die SBB beschafften bis dahin nur Lokomotiven für stehende Bedienung. Später stellten sie dann auch solche Lokomotiven in Dienst und wechselten die Führerstandsseite nach links. Bei der BLS blieb der Führerstand jedoch weiterhin rechts angeordnet.

Zentrales Element für die Bedienung der Lokomotiven war das Handrad. Es war anfänglich noch mechanisch mit den Ventilen zur Hüpfersteuerung verbunden und deshalb schwer zu bedienen. Es erforderte einen gewissen Kraftaufwand um die Lokomotive zu bedienen. Im Gegensatz zu den Be 6/8 war das Handrad der Ae 6/8, die ab 1939 in Betrieb kamen leicht angeschrägt montiert, was die Bedienung im sitzen vereinfachte.

Oberhalb des Handrades waren die Instrumente zur Anzeige der Fahrleitungsspannung und der Fahrmotorströme vorhanden. Sie waren somit im direkten Blickfeld des Lokomotivführers. Unterschiedlich war die Anordnung der Geschwindigkeitsmesser. Dieser wurde bei den Be 6/8 hinter der Eckwand montiert. Bei der Ae 6/8, wo durch die runde Formgebung dieser Bereich mit einem Fenster versehen war, wurde der V-Messer gegen die Mitte hinter den Fensterpfosten verschoben.

Die Bremsen wurden mit zwei Ventilen, die rechts des Handrades angeordnet waren gesteuert. Dazu diente ein einfaches Handrad zur Regulierung der Regulierbremse. Darunter montiert wurde das Führerbremsventil aus dem Hause Westinghouse. Ein einfacher Schalter an der Ecksäule erlaubte den Wechsel von der Personenzugs- zur Güterzugsbremse. 

Originell war die Einrichtung zur Verhinderung des Umstellens der Wendeschalter von einer Fahrrichtung auf die andere bei fahrender Lokomotive. Die Betätigungsstromkreise der Wendeschalter wurden über Druckwächter geführt, die mit einer kleinen vom Geschwindigkeitsmesserantrieb bewegten Ölpumpe in Verbindung standen. Dank dieser Einrichtung wurde ein irrtümliches umschalten der Wendeschalter auf der Fahrt und die damit verbundenen schweren Schäden verhindert.

Der Antrieb des Geschwindigkeitsmessers erfolgte bei den Be 6/8 noch mit einem mechanischen Antrieb. Dazu wurde die Umdrehung der ersten Triebachse über ein Gestänge zum V-Messer übertragen, wo dann die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte. Bei den Ae 6/8 Lokomotiven kamen dann elektrisch angetriebene Modelle zur Anwendung.

Die Lokomotiven mit den Nummern 201 – 204 besassen keinerlei Sicherheitseinrichtungen. So waren keine Sicherheitssteuerung, keine Zugsicherung und kein Schleuderschutz vorhanden. Auch eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit war nicht vorhanden. Die Lokomotiven 205 – 208 besassen schon bei der Ablieferung eine von der SAAS entwickelte Sicherheitssteuerung. Auch die Zugsicherung Signum, welche bei den SBB eingeführt wurde, war auf der Lokomotive vorhanden.

Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgte ab der Fahrzeugbatterie und somit vom Steuerstromnetz aus. Dabei besassen die Be 6/8 Lokomotiven eine Stirnlampe unter den Fenstern an der Front des Führerständen. Die Ae 6/8 hingegen besassen eine doppelte Lampe oberhalb des Führerstandes. Die beiden unteren Lampen waren bei allen Maschinen am Drehgestell montiert worden.

Eine erste Änderung betraf die Lokomotiven der ersten beiden Lieferungen. Diese Lokomotiven wurden nach Ablieferung der ersten Ae 6/8 Lokomotive an diese neue Lokomotive angepasst. Der Umbau übernahm die Hauptwerkstätte der BLS in Spiez. Der Umbau dauerte von 1939 bis 1940.

Effektiv wurde an diesen Maschinen nur die Übersetzung der Getriebe geändert. Dadurch konnten die Be 6/8 auch 90 km/h fahren. Da die Motoren der Lokomotiven reichlich bemessen worden waren, konnte auch die Leistung der Be 6/8 erhöht werden, so dass auch sie eine Leistung von 3'882 kW oder 5'280 PS erreichten. Die Führerstände wurden aber vorerst noch nicht umgebaut. Die Bezeichnung änderte in Ae 6/8.

Ebenso wurde bei den Lokomotiven die Sicherheitssteuerung System SAAS nachgerüstet. Die Lokomotiven entsprachen nun technisch nahezu den neuen Ae 6/8 Lokomotiven, waren jedoch noch klar zu unterscheiden. Weiter wurden die Sanderrohre der inneren Triebachsen entfernt. Die Lokomotiven erhielten an der oberen Lampe zusätzlich eine rote Lampe, um das neu eingeführte Notsignal und das Fahrberechtigungssignal zu signalisieren. Vor allem letzteres wurde auf den Strecken der SBB benötigt.

Im Jahre 1951 wurden dann erstmals alle Lokomotiven umgebaut. Die bisher im Maschinenraum angeordneten Bremswiderstände wurden dabei auf das Dach versetzt. Die ungenügend gekühlten Bremswiderstände erwärmten den Maschinenraum, wo sich dann viel Wärme staute. Auf dem Dach hingegen konnte die warme Luft nach oben ungehindert entweichen. Dadurch wurde dieses Problem der Lokomotive behoben.

Gleichzeitig wurden den Lokomotiven das Heizkabel und die Übergangsbleche entfernt. Die Ae 6/8 mit den Nummern 201 - 204 verloren zudem die Geländer auf dem Drehgestell, was die Lokomotive etwas schlichter erscheinen lies. Die bisherige Anschrift wurde durch die Buchstaben BLS ersetzt. Die Drehgestelle, die bisher nur Schienenräumer besassen, bekamen neu auch massive Bahnräumer, wie sie schon bei den später abgelieferten Maschinen vorhanden waren.

Ab 1954 wurden alle acht Maschinen einem grösseren Umbau unterzogen. Dabei wurde die bisherige elektrische Bremse durch Vermehrung der Widerstände und Übergang auf Gleichstrom-Erregung der Triebmotoren verstärkt. Da die neuen Bremswiderstände auf dem Dach zusätzlichen Platz benötigten, musste ein Stromabnehmer entfernt werden. Dank den doppelten Schleifleisten konnte nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren werden. Im Gegensatz zu den SBB sahen die Verantwortlichen der BLS keinen Vorteil von einem Reservestromabnehmer.

Ebenso wurde die langsam arbeitende mechanisch-pneumatische Schützensteuerung in eine elektropneumatische Steuerung umgebaut. Letztlich wurde noch der Ölhauptschalter durch einen BBC-Druckluftschnellschalter ersetzt. Da die Regulierbremse nicht mehr benötigt wurde, baute man sie zu einer nur auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse um. Das Gestänge der Bremse erhielt automatische Gestängesteller um die Abnützung der Bremsklötze zu kompensieren.

Die Ae 6/8 Lokomotiven mit den Betriebsnummern 201 - 204 erhielten zudem neue Führerstände und konnten so nun ebenfalls sitzend bedient werden. Dabei kam die gleiche runde Form zur Anwendung und die obere Lampe wanderte in den Dachbereich. Jedoch wurde an Stelle der beiden schmalen Mittelfenster ein einziges grosses Fenster montiert. Die ehemaligen Be 6/8 Lokomotiven konnten so weiterhin optisch von den neueren Ae 6/8 unterschieden werden.

Einige Elemente im Führerstand wurden dabei auch angepasst. Das Führerbremsventil nach Westinghouse wurde durch ein Modell aus dem Hause Oerlikon ersetzt. Obwohl die SBB zu diesem Zeitpunkt bereits erste Erfahrungen mit dem sehr Leistungsfähigen FV4a gesammelt hatten, wurde bei den Lokomotiven der BLS ein anderes Modell eingebaut, das keinen Hochdruckfüllstoss erzeugen konnte. Probleme ergab das erst, wenn die Lokomotive zusammen mit einer der SBB verkehren musste.

Im Jahre 1960 setzte die letzte Erneuerungs- und Vereinheitlichungsetappe ein, die im Jahre 1964 abgeschlossen werden konnte. Sie umfasste im mechanischen Teil den Ersatz der bisherigen Triebachsfedern durch solche aus Gummi und eine Verbesserung der Lokomotivkastenabstützung auf die Drehgestelle, wofür ebenfalls Gummielemente zur Verwendung kamen.

Daraus resultierten bessere Laufeigenschaften, so dass mit dem anschliessend vorgenommenen Einbau von Rollenlagern in den mit neuen Wicklungen versehenen Triebmotoren die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive von bisher 90 km/h auf 100 km/h erhöht werden konnte. Dadurch erreichte die Lokomotive eine für den Güterverkehr ausreichende Geschwindigkeit. Den hochwertigen Schnellzugsverkehr hatten schon lange die Ae 4/4 übernommen.

Da nun von den Motoren aus alle acht Lokomotiven eine Stundenleistung am Radumfang von 4’410 kW oder 6'000 PS bei etwa 70 km/h abgeben konnten, mussten bei dieser Gelegenheit auch die Transformatoren ersetzt werden. Die Steuerung wurde dabei zu einer mit Hochspannung betriebenen Anlage umgebaut. Diese Steuerung erwies sich bei Hochleistungslokomotiven als vorteilhafter.

Da eine passende Ausrüstung bestehend aus Transformator und Stufenschalter bereits vorhanden war, beschloss man keinen Neubau, sondern verwendete die Teile der Ae 6/6 Lokomotiven der SBB, die gerade in Ablieferung waren. Dabei wurde die bisherige Hüpfersteuerung aufgegeben. Der Einbau und die Anpassungen an den Lokomotiven wurden in Spiez vorgenommen.

Da die Kühlung ebenfalls geändert werden musste, kamen neue Lüftungsgitter zur Anwendung. Diese konnten von den bisherigen mit waagerechten Lamellen versehenen Modellen unterschieden werden, besassen sie doch senkrechte Lamellen. Da diese Änderung für die grössere Leistung nicht ausreichte, mussten auf einer Lokomotivseite die beiden mittleren Fenster entfernt werden. An deren Stelle kamen grosse Lüftungsgitter zum Einbau.

Eine weitere Änderung gab es 1968 bei der Bremsausrüstung. Die Leistung der Bremse wurde massiv verstärkt, indem man die mittlerweile entwickelte und zum Standard gewordene R-Bremse einbaute. Der Lokomotive wurde darum anstelle des bisherigen Schalters für den Wechsel von Güterzugs- zu Personenzugsbremse ein Schalter mit geänderter Funktion eingebaut.

Der neue GR-Schalter konnte nicht mehr in die Stellung P verbracht werden. Bei der Lokomotive war somit entweder die langsam wirkende Güterzugsbremse oder aber die Kombination zwischen Personenzugsbremse und der R-Bremse möglich. Die R-Bremse wurde dabei automatisch bei höheren Geschwindigkeiten eingeschaltet. Fiel die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter die eingestellte Geschwindigkeit, arbeit nur noch die P-Bremse, die R-Bremse wird wieder ausgeschaltet. 

Am 17. Juni 1926 wurde die erste Maschine mit der Nummer 201 an die BLS abgeliefert und im Bahnhof Thun übergeben. Die nagelneue Lokomotive wurde sofort zur Führung eines 800 Tonnen schweren Güterzuges nach Frutigen herangezogen. Nach der Ankunft in Frutigen wurde die Last auf 510 Tonnen reduziert und die Fahrt unverzüglich fortgesetzt.

Die Lokomotive wurde danach weiteren intensiven Versuchen unterzogen. So wurde über neun Stunden lang Erwärmungsversuche durchgeführt. Diese wurden ergebnislos abgebrochen, denn bei der Lokomotive war kaum eine Erwärmung festzustellen. Da also die Leistungsfähigkeit der Maschinen die Bestimmungen des Pflichtenheftes übertraf, versuchte man noch im gleichen Jahr, die auf   27 ‰ Steigung zulässige Anhängelast auf 550 Tonnen zu erhöhen. Die Lokomotive konnte so die zulässige Zughakenlast alleine bewältigen.

Beide Lieferfirmen bewältigten die ihnen gestellte Aufgabe überaus erfolgreich. Die leistungsfähigste Lokomotive jener Zeit übertraf die an sie gestellten Anforderungen bei weitem. Zudem gelang ihnen in Bezug auf den Bedarf an Baumaterial mit einem Gewicht von nur 31.4 kg pro PS Stundenleistung die wirtschaftlichste Konstruktion der damaligen Zeit.

Die beiden nun zur Verfügung stehenden Maschinen 201 und 202 wurden sofort in den Einsatz vor Kohlezügen geschickt. Die bis zu 550 Tonnen schweren Züge wurden von einer Lokomotive den Lötschberg hoch geschleppt. Da die meisten Kohlewagen noch über keine Druckluftbremse verfügten, durften die Züge bei der Talfahrt nicht schwerer sein.

Ab 1929 betrug die erlaubte Zughakenlast 600 Tonnen, die Be 6/8 Lokomotiven wurden einfach angepasst. Dabei kamen die Lokomotiven immer noch nicht an die Leistungsgrenze. Somit waren die Be 6/8 Lokomotiven unangefochten die stärksten Lokomotiven der Welt. Erst die Ae 8/14 der SBB sollte ihr diesen Rang kurze Zeit später ablaufen.

Im Jahre 1931 wurde der Bestand an Lokomotiven um zwei weitere baugleiche Modelle vergrössert. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 203 und 204. Sie unterstützten ihre Schwestern im schweren Güterverkehr über den Lötschberg, noch gehörten die Schnellzüge den Be 5/7 Lokomotiven. Nur die ganz schweren Reisezüge, die für eine Be 5/7 zu schwer waren, wurden den Be 6/8 anvertraut.

Gegen Ende der dreissiger Jahre zeigte sich die Möglichkeit im Austausch die Lokomotiven der BLS bis Bern auf der SBB Linie durchfahren zu lassen. Im Gegenzug sollten SBB-Lokomotiven bis Interlaken Ost fahren. So konnte der zeitraubende Lokwechsel in Thun entfallen. Da jedoch auf der SBB Strecke mit bis zu 90 km/h gefahren werden konnte, musste die BLS schnellere Lokomotiven anschaffen.

Da sich das Ganze mit der Wirtschaftkrise kombinierte, besass die BLS Lokomotiven, die über die notwendigen Reserven verfügten. Die Be 6/8 sollten zu Ae 6/8 umgebaut werden. Gleichzeitig beschloss die BLS, noch weitere vier Lokomotiven zu bestellen, die schon an die neuen Gegebenheiten angepasst waren. So konnten die Ae 6/8 vermehrt im Reiseverkehr eingesetzt werden.

Die erste der nachbestellten Lokomotiven wurde 1939 an der Landesaustellung in Zürich Wollishofen ausgestellt. Die Lokomotive stand da in der Gesellschaft einer gigantischen Lokomotive, die in der Schweiz ungeschlagen sein sollte. War doch die Ae 8/14 11'852 der grosse Star. Trotzdem fand die Ae 6/8 auch fiel Anerkennung, war sie doch die erste Hochleistungslokomotive, die einen Führerstand für sitzende Bedienung hatte.

Mit dem Krieg setzte der Güterverkehr wieder ein, so dass die Ae 6/8 wieder im schweren Güterverkehr benötigt wurden. Notgedrungen kamen wieder Be 5/7 mit den Schnellzügen nach Thun. Die Ae 6/8 Lokomotiven erreichten jedoch mit den Zügen vom Lötschberg her sogar den Grenzbahnhof Basel. Die Ae 6/8 waren wieder die Meister im Güterverkehr. Und konnten im Aaretal sogar zum Teil schneller fahren als die Schnellzüge.

An diesem Bild änderte sich nicht viel, denn die Ae 6/8 waren unangefochten die Stars im Güterverkehr. Sie kamen aber auch vor schweren Reisezügen zum Einsatz. Für die Schnellzüge war eine neue besser passende Lokomotive auf der BLS erschienen. Die neuen Ae 4/4 lösten endlich die alten langsamen Be 5/7 vor den Schnellzügen nach Bern ab. Erstmals wurde die Höchstgeschwindigkeit der Ae 6/8 durch eine BLS-Lokomotive überboten.

Im Jahre 1958 wurden die Ae 6/8 Lokomotiven auf einen Schlag arbeitslos. Ein Unwetter südlich des Simplontunnels brachte den Rio-Rido-Tunnel zum Einsturz. Die Simplonlinie war in der Folge längere Zeit unterbrochen. Die Transitzüge wurden über den Gotthard umgeleitet, was die SBB Maschinen dort voll auslastete. Ja, die Züge stauten sich, weil die Lokomotiven fehlten. Zu allem Elend waren noch leistungsfähige Ae 4/7 in Domodossola blockiert und mussten erst über Italien nach Chiasso geschleppt werden.

Retter in der Not waren, wie könnte es auch anders sein, die Ae 6/8 der BLS. So fuhren bis zu fünf Lokomotiven am Gotthard in Diensten, die für Ae 6/6 vorgesehen waren. Die Maschinen wurden hauptsächlich auf der Strecke südlich von Erstfeld eingesetzt und auch dort stationiert. Durch die Einbindung in Ae 6/6 Diensten, kamen die Ae 6/8 auch vermehrt vor Reisezügen zum Einsatz und erreichten damit sogar Zürich und Luzern.

Es war die erste Hilfe von BLS-Lokomotiven am Gotthard. Die Sécheron-Lokomotiven bewältigten die Arbeit gut, bekundeten aber Probleme mit dem schweren Zwischendienst, der am Gotthard an der Tagesordnung war. Daher mussten die Lokomotiven bei solchen Leistungen meistens durch Ae 6/6 ersetzt werden.

Nachdem die Lokomotiven am Gotthard nicht mehr benötigt wurden, übernahmen sie wieder einen Teil des Güterverkehrs. Trotzdem, die Lokomotiven bekundeten immer mehr Mühe mit den schweren Zügen, denn sie vermochten alleine nicht mehr jeden Zug zu schleppen. Die Ablösung stand zudem mit den drei ersten Ae 8/8 schon bereit. Die Ae 6/8 wurden in minderwertigere Dienste abgedrängt.

Sie kamen nun vermehrt auf anderen Strecken zum Einsatz. Zudem wurden einige Züge mit SBB-Lokomotiven bis ins BLS-Netz bespannt. Die Ae 6/8 tummelten sich dabei mit Ae 4/7 und Ae 3/6 I der SBB. Dass sich die beiden Bahnen in dieser Zeit gut verstanden und somit eng zusammen arbeiteten, erkannte man an den Einsätzen. Jedoch hatte da die Ae 6/8 204 am 22. Mai 1963 in Spiez eine andere Meinung und rammte auf einer Weiche die entgegen kommende SBB Ae 4/7 10'978.

Der Unfall blieb für bei Lokomotiven ohne ernste Folgen. Sie kamen beide wieder in Betrieb und fuhren noch viele Jahre auf den jeweiligen Linien. Wie die Ae 4/7 erlebte auch die Ae 6/8 in der Folge die Ablösung in Form einer neuen Lokomotive. Traf doch 1964 die erste Ae 4/4 II in Spiez ein. Die daraus entstandene Reihe Re 4/4 löste die Ae 6/8 vollends im hochwertigen Güterverkehr ab.

Die Ae 6/8 verkamen in den Nahgüterverkehr und in den Zwischendienst am Lötschberg. Es war klar, dass der Stern der Maschinen am sinken war. Die Ae 6/8 201 wurde im Jahre 1977 remisiert. Sie kam nicht mehr in Betrieb und wurde 1981 als erste Ae 6/8 ausrangiert und abgebrochen. Es war einfach keine Arbeit mehr für die Lokomotive vorhanden.

1984 kam dann das Aus für die zweite Maschine. Die 202 wurde dem Schneidbrenner anvertraut und abgebrochen. Ein Jahr später widerfuhr der 204 das gleiche Schicksal. Es blieben vorderhand noch fünf Lokomotiven im Bestand der BLS. Wobei bis auf eine Maschine sämtliche Breda-Lokomotiven abgebrochen wurden.

1989 kam dann das endgültige aus für die Breda-Lokomotiven, die letzte verbliebene als Be 6/8 abgelieferte Maschinen endete auf dem Schrottplatz. Es blieben noch vier Maschinen in Spiez. Wobei die 205 als einzige Lokomotive den ursprünglichen BLS-Schriftzug wieder erhalten hatte. Mit der 207 wurde 1995 die letzte Ae 6/8 abgebrochen.

Die Ae 6/8 Nummer 205 wurde in den historischen Bestand der BLS-Triebfahrzeuge aufgenommen und kam gelegentlich zum Einsatz. Die Lokomotive steht im Depot Spiez. Da auch die Ae 8/14 11'852, der RAe 4/8 „Churchill Pfeil“ und die Ae 6/8 205 noch vorhanden sind, könnte beinahe eine Landesausstellung von 1939 nachgestellt werden.

Verbleiben nur noch die Lokomotiven mit den Nummern 206 und 208. Beide Maschinen wurden in gutem Zustand dem Verein Classic Rail übergeben. Dabei blieb die 208 fahrtüchtig und kommt regelmässig vor Nostalgiezügen zum Einsatz. Aus dem planmässigen Verkehr sind die Ae 6/8 jedoch verschwunden.