Lötschbergbahn Ae 8/8 Nr. 271 - 275

Das immer grössere Verkehrsaufkommen im Güterverkehr besorgte der Lötschbergbahn nicht nur Freude. Obwohl man über den wirtschaftlichen Erfolg zufrieden war, stellten sich zunehmend Probleme ein. Diese entstanden an mehreren Stellen und waren zum Teil nicht innert nützlicher Frist zu lösen.

So war die einspurige Bergstrecke nicht ohne weiteren Ausbau leistungsfähiger zu machen. Im Gegensatz zum Gotthard, wo in dieser Zeit die letzten Nadelöhre geschlossen wurden, fehlten der BLS die notwendigen politischen Hilfen um ein ähnliches Projekt in die Wege zu leiten. Zudem hätte ein Ausbau Jahre gedauert und kaum die anstehenden Probleme schnell behoben.

Andererseits waren die Ae 6/8 Lokomotiven, die noch vor dem Krieg gebaut wurden immer stärkeren Belastungen ausgesetzt. Langfristig war das für die Lokomotiven nicht gut und der Unterhalt wurde zunehmend teurer. Zudem, waren bei der konkurrierenden Gotthardstrecke die ersten Maschinen im Bau, die den Verkehr am Gotthard revolutionieren sollten. Der BLS fehlten aber moderne Lokomotiven für den Güterverkehr.

Die Ae 6/8 war jedoch ein Relikt aus vergangenen Tagen, die Lokomotiven mit Laufachsen führten einfach zu viel totes Gewicht mit. Letztlich wurden die im internationalen Verkehr eingesetzten Güterwagen mit verstärkten Kupplungen versehen, so dass die Zughakenlast am Lötschberg auf 900 Tonnen erhöht werden konnte. Einen Wert, den die Ae 6/8 nie und nimmer hätten alleine ziehen können.

Die Folge waren zusätzliche Vorspannleistungen, die dann jedoch automatisch eine Lokomotive für die Rückfahrt generierten. Diese Lokomotive auf der Talfahrt blockierte aber einen Zug bergwärts. Die Kapazität wurde noch mehr strapaziert. Es gab nur eine vernünftige Lösung für dieses Problem. Es mussten neue Lokomotiven beschafft werden, die bis zu 900 Tonnen zu ziehen vermochten.

Nachdem die SBB schon vor Jahren riesige Doppellokomotiven beschafft hatten, war nun auch die BLS an diesem Ziel angelangt. Die geforderten Anhängelasten konnten nur noch mit einer Doppellokomotive bewältigt werden. Die Erfahrungen der SBB mit der Vielfachsteuerung an den Ae 4/6 zeigten klar, dass es für Lokomotiven in Doppeltraktion noch zu früh war. Grosse Leistungen konnten nur mit einer Doppellok zuverlässig bewältigt werden.

Bei den genauen Abklärungen stiessen die Verantwortlichen der BLS auf eine Lokomotive, die passen würde, jedoch modifiziert werden müsste. Die Ae 4/4 hatten einen solchen Erfolg, dass es nahe liegend war, dieses Modell weiter zu verfolgen. Mit der Normallast der Ae 4/4 von 400 Tonnen konnten durch die verbesserten Bauteile auch Leistungen auf vier Achsen von 440 Tonnen verwirklicht werden.

Baut man nun zwei solche Lokomotiven zu einer grossen Doppellok um, erhält man 880 Tonnen, was sehr nahe an die Zughakenlast kommt. Aus diesen Überlegungen heraus, liessen die BLS, die beiden bestellten Ae 4/4 mit den Nummern 259 und 260 durch den Hersteller zu einer grossen Doppellok umfunktionieren. Geboren war die Ae 8/8.

In den Jahren 1959, 1962 und 1963 lieferten die Firmen SLM und BBC insgesamt drei Doppellokomotiven an die BLS aus. Sie waren in gleicher Weise für die Führung von schweren Reise- und Güterzügen geeignet, wurden aber wegen ihrer grossen Zugkräfte und Leistungen vor allem im Durchgangsgüterverkehr eingesetzt, wo sie alle in sie gesetzten Erwartungen vollauf erfüllten und wesentlich zur beschleunigten und flüssigen Verkehrsabwicklung beitrugen.

Da sich die Lokomotiven bewährten, entschied man sich 1965 und 1966 dazu, noch zwei weitere Einheiten aus jeweils zwei Ae 4/4 herzustellen. Dieser Umbau wurde in der Werkstätte Spiez der BLS ausgeführt. Auch diese umgebauten Maschinen wiesen eine Stundenleistung von Total 8'800 PS auf, da der praktische Betrieb gezeigt hatte, dass auch die früher gebauten Triebmotoren so belastet werden dürfen.

Der Kasten der Lokomotive bestand im Wesentlichen aus zwei Teilen, dem Kasten selber und dem Dach. Der Kasten erhielt einen braunen Anstrich und an einer Seite eine gerundete Front, was dem damaligen Zeitgeist entsprach und schon den Ae 4/4 ein ansprechendes Aussehen gegeben hat. Das Braun unterschied sich nicht von jenem, das die letzten Ae 4/4 bekamen.

Als Zier erhielten die Ae 8/8, welche von Anfang an braun gestrichen waren, beidseitig die Wappen der Kantone Wallis und Bern, sowie eine Silberverzierung. Diese Wappen und die Verzierung links und rechts des Schriftzuges BLS waren eine Adaption der Verzierungen an den Ae 6/6 der SBB.

Da beide Teile der Lokomotive in der Mitte mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden wurden, konnte dort auf ein Führerstand verzichtet werden, deshalb wurde der Kasten bis ans Ende der einen Lokhälfte verlängert und die beiden Halblokomotiven mit einer speziellen Kurzkupplung verbunden. Die Verlängerung erhielt beidseitig je ein Fenster, das später jedoch mit einem Düsenlüftungsgitter verschlossen wurde. Damit trotzdem noch Licht in den Raum gelangte, wurden im Dachbereich Fenster montiert.

Der Aufstieg zur Lokomotive wurde über eine kleine Plattform über dem Stossbalken ermöglicht. An diesem waren gleichzeitig die Zug- und Stossvorrichtungen montiert. Diese bestanden hauptsächlich aus der konventionellen Schraubenkupplung und zwei Schläuchen für die automatische Bremse. Im Gegensatz zu den Ae 4/4 Lokomotiven erhielten die Ae 8/8 keine Regulierbremse mehr. An deren Stelle kam die nur auf der Lokomotive wirkende Rangierbremse zur Anwendung.

Der Führerstand wurde durch eine Türe in der linken Ecke der Frontpartie betreten. Entgegen den SBB, welche sich zu links gesteuerten Lokomotiven durchringen konnten, wurde die Ae 8/8 mit einem rechts angeordneten Führerstand ausgerüstet. Innerhalb der Lokomotive waren die beiden Führerstände mit einem z-förmigen Gang durch den Maschinenraum verbunden. Der Durchgang zwischen den beiden Lokomotivhälften erfolgte in einem geschlossen Durchgang. So konnte ohne ins Freie zu gelangen durch die Lokomotive gegangen werden.

Das Dach auf der Lokomotive trug pro Lokomotivhälfte an deren äusserem Ende einen Scherenstromabnehmer und dazwischen die Widerstände der elektrischen Bremse. Das Dach wurde im Gegensatz zu den ersten Ae 4/4 gleich mit Stahl gefertigt. Es erhielt einen Farbanstrich in silberner Farbe. Beim Stromabnehmer kam eine neuere Entwicklung zum Einsatz, die gegenüber den älteren Verwandten leichter und trotzdem gleichstabil war und sich bei den Ae 4/4 bestens bewährten.

Die total vier Drehgestelle bestanden aus einer Hohlrahmen-Konstruktion. Diese war leicht und bot doch die notwendige Stabilität. Auch hier kamen soweit möglich Schweissverbindungen zum Einsatz. Die Stabilität eines Drehgestells war besonders wichtig, traten dort doch die grossen Kräfte auf. Durch das schweissen, konnten sehr feste Verbindungen geschaffen werden.

Der Kasten stützte sich über einen Querträger, der quer zur Fahrrichtung durch das Drehgestell gezogen wurde über tiefliegende Gummifedern und eine Traverse, die in Längsrichtung angeordnet war ab. Da nun die Federung durch diese Konstruktion unterhalb des Drehgestellrahmens zu liegen kam, kann diese einfach mit zwei Pendeln am Drehgestellrahmen aufgehängt wurden. Die Lokomotive stützte sich somit eigentlich gar nicht auf dem Drehgestell ab, sondern sie war an diesem aufgehängt.

Eine möglichst spiellose Führung der Radsätze zur Erleichterung eines schlingerfreien Laufes brachten gute Laufeigenschaften. Die doppelte Federung – jeder Radsatz für sich als erste Stufe und das Drehgestell gegenüber dem Kasten als zweite Stufe reduzierten das Gewicht der ungefederten Masse erheblich. Gerade dieser Wert wurde mit zunehmender Geschwindigkeit immer wichtiger, so dass auch Heute noch auf ein möglichst geringes Gewicht der ungefederten Masse geachtet wird.

Die beiden Achsen stützten sich über zwei Schraubenfedern, die als primäre Federstufe bezeichnet wurden auf dem Drehgestellrahmen ab. Um auch hier Gewicht zu sparen, wurden die Räder der beiden Achsen als Speichenräder mit Bandagierung ausgeführt. Diese Massnahme wurde bei Lokomotiven schon immer zur Einsparung von Gewicht verwendet. Erst in neuerer Zeit kamen auch dort einfache Monoblocräder zur Anwendung.

Die dauernde Schmierung der Achslagerführungen in einem abgeschlossenen Ölbad reduzierte den Verschleiss im Lager. Durch den geschlossenen Aufbau gelangte kein Schmutz hinein und auch der Verlust an Schmiermittel konnte drastisch reduziert werden. Zur Schonung der Spurkränze an der führenden Achsen wurde eine elastische und mit Vorspannung versehene Querkupplung zwischen den Drehgestellen eingebaut. Alle Gleitelemente wurden in weitestgehend geschlossenen Ölbädern geschmiert, was den Ölverlust weiter reduzierte.

Auch bei den Ae 8/8 wurde der von Brown Boveri und Co. (BBC) entwickelte Einzelachsantrieb als „Scheibenantrieb“ mit ritzelseitig angeordneter Torsionswelle und elastischen Scheibenkupplungen eingebaut. Die Torsionswelle ging durch den hohlen Triebmotor-Rotorkörper. Er benötigte sehr wenig Einbauraum im Drehgestell. Das grosse Zahnrad sass auf der Triebachse, während das Ritzel im Getriebekasten auf Rollenlagern lief. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:2.22 erhalten.

Die Zahnradgetriebe und Getriebekästen wurden von der SLM geliefert. Die von der Zahnradbewegung eingeleitete Ölzirkulation bewirkte die Schmierung dieser Räder und der Ritzellager sowie Getriebekastenlager auf der Nabe des grossen Zahnrades. Die Kupplungsscheiben und die Torsionswelle selbst bedurften keiner Schmierung und keiner Wartung.

Zur Verminderung der durch die Wirkung der Zugkraft entstehenden Entlastung der vorlaufenden Triebräder besassen die Lokomotiven eine vom Fahrstrom gesteuerte Einrichtung für die zusätzliche Belastung der vorlaufenden Achsen. Der unter dem Einfluss der Zugkraft entstehenden Entlastung der jeweils vorlaufenden Achse jeder Lokomotivhälfte wurde durch pneumatisch betätigte Kolben entgegengewirkt, indem über ein Drahtseil je der vordere Teil des entsprechenden Drehgestelles zusätzlich belastet wurde. Die Einrichtung wurde selbsttätig über ein vom Triebmotorstrom gesteuertes Relais und ein elektropneumatisches Ventil ein- und ausgeschaltet. Das Drahtseil dämpfte zudem die Übertragung der Drehgestellschwingungen auf den Kasten.

Zur Reinigung der Schienen erhielten die Ae 8/8 Luftdüsen. Mit Hilfe dieser Luftdüsen wurde vor dem Rad allfälliges Laub oder Wasser von den Schienen geblasen. Die SBB setzten jedoch die ganze Zeit auf Sander, welche feinen Quarzsand vor die Räder streuen. Diese Sander wurden bei den BLS erst mit den neuen Umrichter-Lokomotiven eingeführt.

An mechanischen Bremsen erhielten die Lokomotiven ausser der Handbremse die Oerlikon-Bremse mit GR-Wechsel. Sie wirkte auf sämtliche Achsen. Diese wurden mit je vier Bremsklötzen abgebremst. Um die Lokomotive unabhängig der Wagen abzubremsen, wurde bei den Ae 8/8 eine Rangierbremse eingebaut. Diese unterscheidet sich von der Regulierbremse, die anfänglich bei den Ae 4/4 vorhanden war nur in dem Punkt, dass sie nur auf die Lokomotive wirkte.

Die von der BBC entwickelte Schleuderbremse bestand darin, dass durch Druckknopfbetätigung über ein elektropneumatisches Ventil Druckluft von kleinem Druck sehr rasch in die Bremszylinder eingelassen wird. Dadurch kam eine leichte Bremsung zustande, welche einerseits das Schleudern verhinderte und anderseits die Triebradlaufflächen reinigte.

In beiden Führerständen war je eine Spindelbremse eingebaut worden, die zum Sichern der stillstehenden Lokomotive diente. Sie wirkte über ein Gestänge auf das Bremsgestänge der darunter liegenden Achse. Somit konnten bei der Lokomotive 2 Achsen von der Luftbremse unabhängig gebremst werden. Bei einer 160 Tonnen schweren Lokomotive reichte das in den grössten Steigungen gerade noch aus.

Die elektrische Energie, die aus der Fahrleitung bezogen wurde, wurde über einen, der beiden Stromabnehmer auf die Lokomotive übertragen. Die beiden Stromabnehmer waren miteinander durch eine Dachleitung verbunden. Spezielle Trennmesser ermöglichten im Notfall die Abtrennung eines Stromabnehmers. Bei der Verbindung der beiden Lokomotivhälften kamen an Stelle der Stromschienen Litzen zur Anwendung. Die Stromabnehmer wurden mit doppelten Schleifleisten ausgerüstet, so konnte die Ae 8/8 mit einem einzigen gehobenen Stromabnehmer verkehren.

Ebenfalls auf dem Dach wurde der Druckluftschnellschalter als Hauptschalter montiert. Jede Lokomotivhälfte besass einen eigenen Hauptschalter. Der mit Druckluft gesteuerte Schalter war gegenüber den bis zu diesem Zeitpunkt montierten Hauptschalter mit Ölfüllung viel leichter und bewährte sich auf den Ae 4/4. Im Gegensatz zu den Ölhauptschaltern war er viel leistungsfähiger und auch in der Lage hohe Kurzschlussströme abzuschalten. Heute kommen ausschliesslich Drucklufthauptschalter zur Anwendung.

Da beide Lokomotivhälften elektrisch identisch aufgebaut wurden, reicht es, sich beim Beschrieb auf nur eine Lokomotivhälfte zu konzentrieren. Nach dem Hauptschalter waren die Lokhälften identisch aufgebaut. Nur bei einigen Hilfsbetrieben kam es nicht bei beiden Lokhälften zum Einbau. So verfügten die Ae 8/8 zum Beispiel nur über einen Kompressor.

Vom Dach wurde die Spannung dem Stufenschalter und dem Transformator zugeführt. Die Ae 8/8 verfügte über einen Hochspannungsstufenschalter, der durch die geringere Strombelastung leichter gebaut werden konnte. Erst nach dem Stufenschalter wurde der Transformator eingebaut und die Spannung auf einen für die Motoren verträglichen Wert transformiert. Diese Bauform wurde später bei vielen Lokomotiven eingebaut und fand letztlich die Krönung bei den Re 6/6, wo die Spannung für den Stufenschalter zuerst auf 25'000 Volt hoch transformiert wurde.

Um auch beim Transformator möglichst viel Gewicht zu sparen, kamen anstelle von Kupferwicklungen teilweise solche aus Aluminium zum Einsatz. Der Kupfer war zwar nicht mehr so knapp, wie das bei den Ae 4/4 der Fall war, nur wurden hier die Transformatoren verwendet, die mit den Ae 4/4 kompatibel waren. Durch weitere Fortschritte beim Bau von Transformatoren konnte bei jenen der Ae 8/8 etwas mehr Leistung generiert werden.

Sowohl der Stufenschalter, als auch der Transformator waren mit Öl gekühlt. Das Öl wurde mit Hilfe einer Ölpumpe in Bewegung gesetzt und dem Ölkühler zugeführt. Die Kühlung durch den Fahrtwind reichte bei den Ae 4/4 nicht aus, so dass der Ölkühler bei den Ae 8/8 im Maschinenraum montiert wurde, wo er künstlich belüftet werden konnte.

Die bei den Ae 4/4 noch revolutionäre Gestaltung des Transformators und des Stufenschalters waren wegweisend und wurden für die Ae 8/8 einfach übernommen. Viele später abgelieferte Lokomotiven erhielten diese Anordnung. Erst die Einführung der Umrichtertechnik mit Drehstrommotoren brachte eine Wende im grundsätzlichen Lokomotivbau.

Nach dem Transformator wurde die Spannung den vier Fahrmotoren einer Hälfte zugeführt, wobei eine elektrische Abtrennung der Fahrmotoren möglich war. Die 14poligen Triebmotoren in klassischer Bauart als kompensierte Seriemotoren mit geshunteten Wendepolwicklungen waren für eine Stundenleistung von 1’100 PS bei 395 V, 2'300 A und 720 U./min gebaut worden. Ihre Kühlung erfolgte durch eine Fremdventilation.

Für die Kühlung einer Lokomotivhälfte standen zwei Ventilatoren zur Verfügung. Jeder war einem Drehgestell zugeordnet und besass zwei Ventilationsstufen. Die Luft wurde über Düsenlüftungsgitter angesaugt und vom Ventilationsrad am Ölkühler vorbei zu den Fahrmotoren geleitet. Im Bereich der Fahrmotoren trat die Luft dann ins Freie. Durch diese Konstruktion konnte verhindert werden, dass die angesaugte Luft stark verschmutzt war. Bei später gebauten Lokomotiven der SBB wurde die Ansaugung der Luft sogar in den Dachbereich verlegt.

Als elektrische Bremse war eine Widerstandsbremse mit Gleichstromerregung von einem kleinen Generator aus vorhanden. Der Generator wurde von einem der Ventilationsmotoren angetrieben. Obwohl die SBB schon seit vielen Jahren erfolgreich Nutzstrombremsen einsetzte, konnte sich die BLS nicht für eine solche Bremsen entscheiden. Der Grund liegt nicht etwa beim fehlenden Mut, sondern bei der elektrischen Versorgung der BLS. Die stromlieferende BKW verlangte Widerstandsbremsen, weil sie die Blindleistung der Nutzstrombremsen fürchteten.

Um die Wagen der Reisezüge zu heizen, erhielten die Lokomotiven am Transformator eine Anzapfung für 1000 Volt. Über einen Schalter, der den Namen Heizhüpfer erhielt, wurde die Spannung ans Ende der Lokomotive geleitet. Das Heizkabel, das bei den Ae 4/4 anfänglich noch montiert wurde, wurde bei den Ae 8/8 nicht mehr eingebaut, so dass immer das Kabel der Wagen benutzt werden musste.

Wie bei allen Lokomotiven der Schweiz, besassen auch die Ae 8/8 ein durch eine Batterie gestütztes Steuerstromnetz. Dieses erlaubte die Steuerung der Lokomotive auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter. Die Spannung lag bei 36 Volt, was den üblichen Normen entsprach.

Der Arbeitsplatz des Lokführers wurde für sitzende Bedienung eingerichtet. Das war noch relativ neu. Die schweizerischen Bundesbahnen liessen anfänglich ihren Lokführern die Wahl, ob sie sitzen wollen oder stehen. Die BLS setzte auf eine rein sitzende Bedienung der Lokomotive. Das wichtigste Bedienelement, das Handrad für den Stufenschalter, der eigentliche Stufenkontroller, befand sich mittig vor dem Lokführer.

Da die Lokomotive rechts gesteuert war, wurden die Hebel der Bremsventile auf der rechten Seite montiert. Es waren zwei Elemente vorhanden. Das Bremsventil für die automatische Bremse und das Ventil für die Rangierbremse.

Zur Überwachung des Lokführers wurde eine Sicherheitssteuerung von SAAS eingebaut. Diese Schaltung sah zwei unterschiedliche Überwachungen vor. Erstens kontrollierte sie dauernd die Aufmerksamkeit des Lokführers, indem er ein Pedal drücken musste. Lies er das Pedal los kam eine Warnung und wenig später die Zwangsbremsung durch das System. Die zweite Überwachung bestand darin, dass von Zeit zu Zeit kontrolliert wurde, ob der Lokführer noch reagiert. Die ganze Steuerung war wegabhängig. Die beiden Überwachungen nannte man Schnellgang und Langsamgang.

Nach schweren Zugunglücken bei den SBB wurde auf dem SBB-Netz sehr rasch die Zugsicherung aus dem Hause „Signum“ eingebaut. Einen entsprechenden Ausrüstungsauftrag für die Privatbahnen gab es jedoch noch nicht. Da aber die BLS schon seit längerem mit den Lokomotiven auf dem SBB-Netz bis Bern verkehrten, war klar, dass die BLS auch dieses System verwenden wird.

Da die Ae 8/8 aus den Ae 4/4 weiter entwickelt wurden, mussten einige Umbauten der Ae 4/4 an den Ae 8/8 nicht mehr vorgenommen werden. Trotzdem wurde die Ae 8/8 nach vielen Betriebsjahren noch leicht umgebaut.

Der Einbau einer Vielfachsteuerung erlaubte die Maschinen mit einer Ae 4/4 einzusetzen, dadurch konnten mit einem Gespann aus Ae 4/4 und Ae 8/8 auch 1’300 Tonnen schwere Züge über den Lötschberg befördert werden. Das führen von Pendelzügen mit Steuerwagen war nicht möglich, da die Kräfte der schiebenden Ae 8/8 kaum zu beherrschen gewesen wären. Es war somit vorschriftsmässig verboten worden.

Durch die Möglichkeit, die Lokomotive fernzusteuern, mussten auch Anpassungen bei den Schutzeinrichtungen vorgenommen werden. Bisher konnte auf den Ae 8/8 auf einen Schleuderschutz mit Überdrehzahlschutz verzichtet werden. Die Ohren der Lokführer, die auf der Lok arbeiteten waren ein viel besserer Schleuderschutz, als das technisch möglich war. Dieser menschliche Schutz funktionierte sogar bei einer über 30 Meter langen Lokomotive.

Da nun aber der Lokführer von der Lokomotive entfernt arbeitete, konnte er unmöglich hören, ob sich eine Achse frei dreht und schleudert. Zwar war ein solcher Vorgang anhand der Anzeigen im Führerstand erkennbar, jedoch konnte unmöglich erkannt werden, wenn alle Achsen zu schnell drehten oder gar blockierten. Diese Überwachung wurde bei der ferngesteuerten Lokomotive durch den Schleuder- und Überdrehzahlschutz bewerkstelligt.

Die Ae 8/8 wurden sogleich vor den schweren Transitgüterzügen eingesetzt. Sie bewährten sich von Anfang an bestens. Auch vor schweren Schnellzügen waren die Ae 8/8 anzutreffen. Als die Zuggewichte weiter erhöht wurden, waren auch die Ae 8/8 bald einmal überfordert.

Die heute gängigen 1'300 Tonnen Zughakenlast war zu klein für zwei Ae 8/8 jedoch zu hoch für eine einzelne Maschine. Da die Ae 4/4 schon seit einiger Zeit über eine Vielfachsteuerung verfügten, stellte man sich Überlegungen an, ob auch die Ae 8/8 eine solche Vielfachsteuerung erhalten sollte.

Dieser Einbau wurde dann 1988 unternommen. Da die BLS in allen Maschinen die selbe Vielfachsteuerung besass, konnten die Ae 8/8 mit den Ae 4/4, Re 425, den Re 465 und sofern eine Re 465 dazwischen eingereiht ist mit den SBB-Maschinen Re 620, Re 420, Re 421, Re 430 und Re 460 ferngesteuert werden.

Leider fielen bei einem Depotbrand in Spiez zwei Ae 8/8 (271 und 272) dem Feuer zum Opfer und mussten in der Folge ausrangiert werden. Auch die anderen Maschinen kamen nur noch selten zum Einsatz, da die schweren Züge durch die modernen Lokomotiven gefahren wurden.

Zum Schluss war noch eine Maschine betriebsfähig. Sie verdiente ihr Gnadenbrot 2003 vor Aushubzügen am Lötschberg. Eine zweite diente als Ersatzteilspender und die dritte Lok war ebenfalls abgebrochen worden.

Eine Ae 8/8 befuhr im Jahre 2002 mit einem Sonderzug die Gotthardstrecke. Das war aber zugleich der bisher einzige Einsatz dieser Lok am Gotthard. 

Die Ae 8/8 273 wurde 2004 zur historischen Lokomotive erklärt. Die Ae 8/8 war längere Zeit im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern abgestellt. Der Ersatzteilspender wurde mit Teilen einer Ae 4/4 komplettiert und an eine private Vereinigung verkauft. Aus dem planmässigen Verkehr sind die Ae 8/8 jedoch ausgeschieden.