Es würde wie eine Wiederholung klingen, wenn ich erwähnen würde, dass wir auch hier die Baureihe Ae 4/4 vorfinden. Daher lasse ich es, denn auch bei den Hilfsbetrieben wurde nicht viel verändert und das war nicht nur auf diese Baureihe beschränkt. Vielmehr versucht man hier einheitliche Baugruppen zu verwenden, denn nur so können die im Lager vorgehaltenen Ersatzteile möglichst gering gehalten werden.

Beginnen wir auch hier die Betrachtung mit den Nebenbetrieben der Lokomotive. Wobei sich das hier gegenüber der Baureihe Ae 4/4 einfach darstellen sollte. Der Grund war, dass alle Bereiche, die nicht direkt mit der Traktion zu tun hatten, bei dieser Baureihe als Nebenbetriebe bezeichnet wurden. Wir hier verwendet jedoch die Unterscheidung in Neben- und Hilfsbetriebe. Damit bleibt für Sie alles gleich und Sie werden nicht durch unterschiedliche Begriffe verwirrt.

Wie bei den meisten Maschinen in der Schweiz bestanden diese Nebenbetriebe lediglich aus der eingebauten Zugsheizung. Benötigt wurde diese nur um Reisezugwagen zu heizen. Diese Zugsheizung war jedoch anders aufgebaut, als das heute der Fall ist. Den Grund finden wir in dem Bereich, der die Lokomotive besonders machte, denn bei einer Doppellokomotive bieten sich immer zwei Lösungen an.

Es wurde für die Zugsheizung an der Primärwicklung des Transformators jeder Hälfte eine entsprechende Anzapfung vorgesehen. So stand die Spannung von 1000 Volt zur Verfügung. Die Spannungen von der Regulierwicklung wurden vom Transformator je einem eigenen Heizhüpfer zugeführt. Dabei waren diese beiden Hüpfer nicht durch die Steuerung verriegelt worden, dass sie gleichzeitig geschlossen werden konnten.

Bei Doppellokomotiven bieten sich zwei Lösungen an. Eine Lösung ist, dass die Heizleitung durch die Lokomotive hindurch verbunden wird. Bei der Baureihe Ae 8/8 unterliess man jedoch diese Verbindung. Daher war immer nur die hintere Hälfte für die Versorgung der Heizleitung verantwortlich. Eine Verbindung durch die Maschine bestand jedoch nicht, so dass bei einer Störung die Lokomotive ausgewechselt werden musste.

Die Spannung vom Heizhüpfte wurde daher nur noch an den entsprechenden Stossbalken geführt. Dort montierte man schliesslich unter dem rechten Puffer eine Heizsteckdose. Auf die Anbringung von Heizkabel bei den Lokomotiven wurde mittlerweile verzichtet, daher war bei der Baureihe Ae 8/8 nur noch die normale Heizsteckdose vorhanden. Gegenüber den letzten Maschinen der Reihe Ae 4/4 gab es hier nur eine geringe Vereinfachung.

Der Verzicht auf das Heizkabel war 1950 mit der Einführung von Hilfsheizkabeln ermöglicht worden und betraf sämtliche Lokomotiven in der Schweiz. Man wollte damit verhindern, dass man bei der Verwendung von mehreren Lokomotiven an einem Zug, fehlerhafte Schaltungen zwischen den Fahrzeugen erstellen konnte. Das Hilfsheizkabel musste zuerst abgeholt werden und das ist genug Zeit, sich zu überlegen, was man macht.

Wobei wir hier bemerken müssen, dass bei einem Defekt an einer Lokomotive der Baureihe Ae 8/8 das Hilfsheizkabel schlicht nichts brachte, denn die Leitung konnte bekanntlich nicht durch die Maschinen geschlauft werden. Das war ein Punkt, der nur bei dieser Baureihe zu beachten war, denn bei allen anderen Modellen wurde die Leitung durch die Lokomotive gezogen, das galt namentlich für die drei grossen Maschinen der Staatsbahn.

Kommen wir zu den eigentlichen Hilfsbetrieben. Diese wurden ab einer eigenen Spule im Transformator mit Spannung versorgt. Dank der eigenen Spule waren die Hilfsbetriebe gegenüber dem Rest der Lokomotive galvanisch getrennt worden. Dadurch waren die angeschlossenen Baugruppen gut vor der hohen Spannung aus der Fahrleitung geschützt. Eine spezielle Schutzschaltung überwachte die Trennung gegenüber der Erde.

Wie bei den vorhandenen Baureihen legte man die Spannung der Hilfsbetriebe und somit der Spule auch bei dieser Lokomotive auf 220 Volt fest. Das erlaubte es, dass gewisse Bauteile so ausgeführt werden konnten, dass sie überall verwendet wurden. Dazu gehörten zum Beispiel Motoren und Widerstände. Zudem konnten nicht an die Frequenz gebundene Geräte sogar aus dem Bereich des mit 50 Hertz betriebenen Netzes der Hauselektrik bezogen werden.

Alternativ zur Versorgung ab dem Transformator, war auch eine Speisung der Hilfsbetriebe über eine aussen montierte Steckdose möglich. Diese Steckdosen für den Depotstrom waren auf beiden Seiten der Lokomotive vorhanden und sie waren in der Regel spannungslos. Wollte man die Hilfsbetriebe ab Depotstrom versorgen, musste auf der Lokomotive ein spezieller Schalter umgelegt werden. Erst jetzt konnte der Depotstrom genutzt werden.

Dadurch war der Transformator von den Hilfsbetrieben getrennt. Das war wichtig, weil man mit dem Depotstrom auch den Transformtor hätte speisen können. Wäre das erfolgt, hätten sich die hohen Spannungen der Fahrleitung in der Lokomotive aufbauen können. Im Unterhalt, wo dieser Depotstrom genutzt wurde, war aber dieser Effekt nicht erwünscht, daher löste man dieses gefährliche Problem mit einem umschaltbaren Anschluss.

Abgesichert wurden die Hilfsbetriebe der Lokomotive mit einer einfachen Sicherung. Diese Sicherung war für hohe Ströme ausgelegt worden und sollte eigentlich nur auslösen, wenn es grundsätzliche Probleme gab. Der Grund lag in der Tatsache, dass die angeschlossenen Baugruppen mit Schaltautomaten oder ebenfalls mit einfachen Sicherungen geschützt wurden. Die Hauptsicherung war einfach zum Schutz der Hilfsbetriebe.

Hauptverbraucher der Hilfsbetriebe waren die Motoren der Ventilationen. Diese war so ausgelegt worden, dass sie in zwei Stufen arbeiten konnte. Bei tiefer Geschwindigkeit wurde die Ventilation nur mit einer reduzierten Spannung versorgt. Dadurch sank die Leistung der Ventilation. Erst wenn schneller gefahren wurde, musste die volle Leistung abgerufen werden. Diese Lösung erlaubte eine relativ leise Lokomotive im Bahnhof.

Die Ventilatoren bezogen die zur Kühlung benötigte Luft über die seitlichen Düsenlüftungsgitter. Sie waren jedoch nicht unmittelbar dahinter montiert worden, so dass der Maschinenraum zur Beruhigung der angesaugten Luft benutzt werden konnte.

Die Verschmutzungen der Baureihe Ae 4/4 führten dazu, dass diese mit Filtermatten versehenen Düsen-lüftungsgitter verwendet wurden. Damit konnte der Maschinen sauber gehalten werden.

Bei der weiteren Verwendung wurde die Kühlung des Transformators und der Triebmotoren getrennt. Das hat automatisch zur Folge, dass wir diese Trennung ebenfalls machen müssen.

Diese Trennung und die Tatsache, dass die Loko-motiven im Laufe der Ablieferung angepasst und verbessert wurden, sorgt alleine schon dafür, dass die Betrachtung der Ventilation etwas aufwendiger wird, als das zu erwarten war.

Der Transformator und der Stufenschalter wurden nur indirekt mit Luft gekühlt. Vielmehr wurde das Gehäuse mit speziellem Transformatoröl gefüllt.

Dieses verbesserte einerseits die Isolation, sorgte aber auch dafür, dass die Leiter gekühlt wurden. Dank diesem Aufbau konnte schwere Isolationen eingespart werden. Ein Punkt, der bei dieser Lokomotive besonders wichtig war. Trotzdem sollte der Transformator ein schwerer Brocken sein.

Es lohnt sich, wenn wir das Gewicht etwas genauer ansehen. Bei dieser Baureihe wurde an Stelle des Kupfers, Aluminium für die Wicklungen verwendet. Durch die Kühlung mit dem Öl wurde jedoch gegenüber den vergleichbaren Modellen nicht viel eingespart. Die Transformatoren der Baureihe Ae 8/8 wurden mit einem Gewicht von jeweils knapp zehn Tonnen sehr leicht. Normalerweise wog ein vergleichbarer Transformator alleine rund 20 Tonnen.

Das bei den Wicklungen erwähnte Öl wurde mit einer Ölpumpe künstlich in Bewegung versetzt. Dabei wurde der Motor dieser Pumpe ab den Hilfsbetrieben mit einer gleichbleibenden Spannung versorgt. Die spezielle Schaltung zur Reduktion der Leistung betraf daher nur die Ventilation. Die Ölpumpe lief immer mit der gleichen Drehzahl. Jedoch war deren Funktion mit einem Druckwächter ebenfalls überwacht worden.

Bei den Lokomotiven dieser Baureihe verbesserte man die Kühlung des Transformators nicht mehr. Man montierte den Kühler im Maschinenraum und kühlte in künstlich mit einem Ventilator. Dadurch wurde die Wärme des Öls jedoch in den Maschinenraum abgegeben und dieser somit erwärmt. Damit beim Transformtor und damit im Maschinenraum keine zu grosse Hitze entstand, wurden die Düsenlüftungsgitter der Lokomotiven grundsätzlich gegenüber der Reihe Ae 4/4 vergrössert.

Es muss erwähnt werden, dass auch die Baureihe Ae 8/8 im Sommer einen sehr warmen Maschinenraum hatte. Damit man diesem Umstand insbesondere beim Übergang begegnen konnte, wurden bei den letzten beiden Maschinen mit den Nummern 274 und 275 zusätzliche Düsenlüftungsgitter montiert. Trotzdem blieb die Wärme in den Lokomotiven immer wieder ein Problem, das aber nie restlos gelöst werden konnte.

Kommen wir nun zu den Triebmotoren. Jedem Drehgestell wurde ein eigener Ventilator zugestanden. Auch hier bezog der Ventilator die für die Kühlung benötigte Luft im Maschinenraum. Dabei wurde angesaugte Luft im Ventilator beschleunigt und über die Kühlkanäle zu den Fahrmotoren geschickt. Durch die Fahrmotoren hindurch erreichte die Kühlluft schliesslich unter der Lokomotive wieder das Freie und hatte dabei ihre Aufgabe bereits wieder erledigt.

Diese Ventilation besorgte in erster Linie die Kühlung der Wicklungen der Fahrmotoren, schützte aber die in den Drehgestellen eingebauten Motoren auch vor eindringendem Schmutz und Feuchtigkeit. Diese künstliche Belüftung reinigte daher auch die Fahrmotoren, so dass der vom Kollektor kommende feine Abrieb der Kohlen ins Freie geblasen wurde. Die Folge waren trockene und immer saubere Fahrmotoren.

Da für die Erregung der elektrischen Bremse eine eigene Spannung benötigt wurde, war eine Umformergruppe an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Diese Umformergruppe sorgte letztlich für die benötigte Gleichspannung.

Dabei setzte man hier im Gegensatz zu den roten Pfeilen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr auf die Erregung ab den Batterien. Die Folge war, dass die elektrische Bremse von der Fahrleitung abhängig war.

Bevor wir uns den letzten Verbrauchern im Maschinenraum zuwenden, betrachten wir die beiden Führerstände. Dort wurden ab den Hilfsbetrieben die zahlreichen Heizungen, die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung und eine Steckdose mit der notwenigen Energie versorgt.

Diese Ausrüstung der Führerräume und deren Heizungen war durchaus üblich und wurde erst mit den Lokomotiven mit Drehstrommotoren geändert. Dazu gehörte damals aber auch die Ölwärmeplatte, die auf der Lokomotive eigentlich nicht mehr benötigt wurde.

Über einen von der Druckluft unabhängigen Schütz wurde der Motor des Kompressors angeschlossen. Hier musste man diese Lösung wegen den häufigen Schaltungen und der Tatsache, dass der Schütz auch funktionieren musste, wenn zuerst die Druckluft hergestellt werden musste, wählen.

Daher war der Kompressor immer in der Lage die von der Steuerung benötigte Druckluft herzustellen. Ein Umstand, der auch dem Personal dienlich sein konnte. Geschützt wurde der Motor zum Kompressor jedoch mit einer einfachen Sicherung.

Stand die Lokomotive in einem Depot und hatte man keine Druckluft, konnte der Depotstrom über die vorhandenen Steckdosen angeschlossen werden. Dadurch wurden die Hilfsbetriebe und somit der Kompressor mit Energie versorgt.

Der Kompressor erzeugte nun die benötigte Druckluft, ohne dass die Lokomotive eingeschaltet sein musste. Die unbeliebte und schweisstreibende Arbeit mit der Handluftpumpe konnte daher vermieden werden.

Abschliessen können wir die Betrachtung der Hilfsbetriebe mit der Batterieladung. Dazu wurde im Maschinenraum eine Umformergruppe eingebaut. Die Umformergruppe erzeugte den von den Batterien benötigten Gleichstrom. Dabei reichte die Leistung aber aus, zusätzlich noch die Steuerung der Lokomotive zu versorgen. Gerade dieser Punkt war wichtig, wollte man eine gut funktionierende Maschine erhalten.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Teilung der beiden Hälften wirklich in jedem Punkt vollzogen wurde. Das war eine Folge davon, dass diese Baureihe von der Reihe Ae 4/4 abgeleitet wurde. Damit währe zumindest theoretisch eine Hälte alleine funktionsfähig. Jedoch verhinderte das die Steuerung diese Redundanz wurde jedoch erst mit den Bauarten, die mit der Umrichtertechnik versehen wurden, bei den Triebfahrzeugen umgesetzt.