Wie bei allen elektrischen Lokomotiven der Schweiz, wurde diese Baureihe mit einem eigenen Bordnetz ausgerüstet. Damals verwendete man mit Steuerstromnetz noch längere Begriffe für diesen separaten Stromkreis. Dieser Stromkreis war nötig, weil man auf der Maschine Funktionen benötigte, die auch funktionieren mussten, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet war. Ohne Steuerstrom war die Inbetriebnahme nicht möglich.

Um das Steuerstromnetz zu stützen wurden in einem Kasten unterhalb des eigentlichen Lokomotivkasten die entsprechenden Batterien eingebaut. Dieser Kasten platzierte man zwischen den Drehgestellen. Der Deckel, der das Batteriefach im Betrieb verschloss, konnte auch beim Wechsel der Batterien genutzt werden. Dabei öffnete sich der Deckel nach unten und gab dann die Gleitbahnen für den Wechsel frei.

Die im Batteriefach eingebauten Batterien waren genormte Einheiten, wie sie auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und bei den Wagen verwendet wurden.

Dank der grossen Verbreitung war nahezu in jedem Bahnhof eine Ersatzbatterie vorhanden. Das ermöglichte, dass defekte Batterien unter den Bahnen gegenseitig ausgetauscht werden konnten. Dabei mussten hier zwei Einheiten eingebaut und in Reihe geschaltet werden.

Diese Bleibatterien besassen Nasszellen, die mit einer verdünnten Säure gefüllt wurden. In jeder Batterie waren neun solcher Zellen vorhanden. Diese ergaben letztlich für die Batterie eine Spannung von 18 Volt Gleichstrom.

Da die beiden Einheiten in Reihe geschaltet wurden, ergab das für das Bordnetz der Lokomotive eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom. Damit entsprach die Spannung den anderen eingesetzten Maschinen.

Ein grosser Vorteil dieser Bleibatterien war, dass sie einfach geladen werden konnten. Dazu musste einfach eine Spannung, die über jener der Batterie lag angelegt werden. Die Ladung setzte dann automatisch ein. Damit das auf der Lokomotive und daher während dem Betrieb derselben erfolgen konnte, wurde eine Batterieladung eingebaut. Man verwendete dazu eine im Maschinenraum montierte Umformergruppe.

Mit der Umformergruppe wurde eine Gleichspannung erzeugt, die leicht über dem Wert der Batterien lag und ungefähr 40 Volt entsprach. Dadurch wurden die Batterien in diesem Fall automatisch geladen. Die Leistung der Batterieladung war so gross bemessen worden, dass sie auch für die Versorgung der Steuerung ausreichte. So war gesichert, dass die Batterien geladen wurden und die Versorgung von der Lokomotive selber versorgt wurde.

Vermutlich machten Sie sich Gedanken, ob bei der Steuerung wirklich alles so aufgebaut wurde? Die Hinweise lasen sich, wie bei einer einteiligen Lokomotive. Das stimmt so auch, denn jede Hälfte war für sich mit Batterien gestützt worden. Letztlich wurden die beiden Netze über eine Leitung miteinander verbunden, aber jedes war mit eigenen Batterien gestützt worden. Sie sehen, eigentlich handelte es sich bei der Baureihe Ae 8/8 um zwei Halblokomotiven.

Gewisse Grundfunktionen der Steuerung standen zur Verfügung, bevor die Lokomotive eingeschaltet wurde. Das hiess, dass diese Funktionen direkt ab der Batterie versorgt wurden und genau genommen gar nicht über die Steuerung liefen.

Dazu gehörten die mit einfachen Glühbirnen versehenen Beleucht-ungen in den beiden Führerständen und in den Maschinenräumen. Diese wurden schliesslich benötigt, damit überhaupt eine Inbetriebnahme erfolgen konnte.

Jedoch hatte diese Lösung, die bei allen Lokomotiven so gelöst werden musste, einen Nachteil. Wurde die Beleuchtung nach dem Einsatz nicht gelöscht und es brannte eine der Lampen während einem längeren Stilllager, wurden die Batterien auch bei remisierter Lokomotive entladen.

Daher wurde in einem solchen Fall, der Schutzschalter zur Batterie ausgeschaltet und daher sämtliche Verbraucher von der Batterie getrennt.

Während die Beleuchtung der Führerstände und der Maschinen-räume, wie wir schon wissen, direkt an der Batterie angeschlossen wurden, war die Dienstbeleuchtung der Lokomotive von der Steuerung abhängig.

Diese Dienstbeleuchtung bestand aus den Lampen für die Instrumente und natürlich aus den an den beiden Fronten vorhandenen Lampen. Es lohnt sich, wenn wir darauf einen etwas genaueren Blick werfen, auch wenn sie den letzten Maschinen der Reihe Ae 4/4 entsprach.

Die Anordnung der Lampen war in der Form eines A angeordnet worden. Dabei bestanden die Lampen aus einer kleinen weissen Lampe im Bereich des Daches. Die beiden unteren weissen Lampen wurden bei allen Lokomotiven als vergrösserte Scheinwerfer ausgeführt. Wobei die Lichtausbeute dieser Scheinwerfer nicht besonders hoch war. Ergänzt wurde diese Beleuchtung mit der oberen roten Lampe für die Fahrberechtigung.

Die obere rote Lampe für das Fahrberechtigungssignal wurde nur für Fahrten auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigt. Dort war das entsprechende Signal vorgeschrieben. Einziger Abschnitt der BLS, wo es benötigt worden wäre, war der Lötschbergtunnel, denn damals war das der einzige doppelspurige Abschnitt. Die farbigen Signalbilder der Staatsbahnen waren auf den befahrenen Strecken nicht mehr vorgeschrieben.

Die Erfahrungen mit den ersten beiden Maschinen der Baureihe Ae 4/4 zeigten, dass ein beleuchtetes Zugschlusssignal bei Lokomotiven wünschenswert ist. Daher wurde bei der Lampe in der Türe zum Führerstand noch eine gleich grosse Lampe mit rotem Glas angebracht. So konnte die Lokomotive auch das rote Licht am Schluss des Zuges signalisieren. Das Warnsignal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte die Maschine jedoch nicht zeigen.

Um die Steuerung letztlich zu aktivieren, wurden in jedem Führerstand die benötigten Steuerschalter eingebaut. Diese Steuerschalter wurden bei der BLS erstmals in einem speziellen Kasten, der Verriegelungskasten genannt wurde geordnet positioniert.

Dabei lag der Vorteil bei diesem Verriegelungskasten, denn er konnte angepasst werden und war mit einem speziellen Schlüssel leicht zu verriegeln, was missbräuchliche Schaltungen verhin-derte.

War der Kasten entriegelt worden, konnten die darin vorhandenen Funktionen genutzt werden. Eine dieser Funktionen war die Aktivierung der Steuerung. Zusätzlich waren auch die Steuerschalter zu den Stromabnehmern, zum Hauptschalter, zum Kompressor, sowie für die Ventilation und die Zugsheizung vorhanden. Diese Steuerschalter waren jedoch nur aktiv, wenn der Steuerschalter für die Steuerung eingeschaltet wurde.

Die grundlegende Aufgabe der Steuerung war die Versorgung der entsprechenden Ventile mit der notwendigen Energie. Jedoch übernahm die Steuerung auch Funktionen bei der Überwachung der Lokomotive. Diese wurde mit speziellen in der Rückwand des Führerstandes montierten Relais ausgeführt. Sprach eines dieser Relais an, stand eine Funktion jedoch nicht mehr zur Verfügung. Ein einmaliges Rückstellen eines Relais war jedoch erlaubt.

Erwähnen möchte ich hier das Relais zu den Fahrmotoren. Dieses überwachte den maximal zulässigen Fahrmotorstrom und schaltete, sofern dieser überschritten, oder ein Kurzschluss festgestellt wurde, den Hauptschalter aus. Es stellte sich selber zurück und sprach erneut an, wenn die maximalen Ströme überschritten wurden. Zur Anzeige war eine Meldeklappe beim Relais vorhanden.

Wie sich das Lokomotivpersonal bei welchem Relais zur Verhalten hatte, war Bestandteil der Schulung und der Bedienung, jedoch nicht der Steuerung. Jedoch waren die Überwachungen der elektrischen Ausrüstung nicht alleine. Es gab neben der elektrischen Ausrüstung noch mehr Einrichtungen, die der Überwachung dienten. Diese Überwachungen betrafen jedoch nicht die Lokomotive, sondern das Verhalten des Bedienpersonals.

Auf der Lokomotive wurde daher eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Geliefert wurde diese Einrichtung von der Firma S.A. des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève.

Sie wurde vom Lokomotivpersonal mit einem Pedal bedient, arbeitete vom Weg abhängig und war mechanisch aufgebaut worden.

Einzig die Auslöseschaltung war an der Steuerung angeschlossen worden. Dabei arbeitete die Sicherheitssteuerung mit zwei unterschiedlichen Programmen.

Die Sicherheitseinrichtung der Sicherheitssteuerung bestand aus einer schnell reagierenden Funktion, die Schnellgang genannt wurde.

Dieser Schnellgang wurde aktiviert, wenn sich die Lokomotive bewegte und das Pedal nicht niedergedrückt wurde. Dabei passierte vorerst nichts, denn auf den ersten 50 Metern lief nur die Funktion im Hintergrund ab.

Nach dieser Distanz wurde schliesslich eine akustische Warnung in Form eines Dauertones ausgegeben.

Das Bedienpersonal hatte nun weitere 50 Meter Zeit, um auf die Warnung zu reagieren. Dazu musste es einfach nur das Pedal niederdrücken. Die Einrichtung wurde nun überbrückt. Reagierte das Personal jedoch nicht, wurde nach dieser Distanz die Lokomotive ausgeschaltet und durch die Einrichtung eine Zwangsbremsung ausgelöst. Diese Bremsung konnte aber jederzeit mit Drücken des Pedals wieder aufgehoben werden.

Weil die Lokomotive für die sitzende Bedienung ausgelegt war, reichte der Schnellgang nicht für eine umfassende Kontrolle aus. Die Sicherheitssteuerung wurde daher mit einer Wachsamkeitskontrolle in Form eines Langsamganges ergänzt. Dieser wurde aktiviert, wenn keine der definierten Handlungen ausgeführt wurden und das Pedal immer gedrückt war. Die definierten Handlungen waren entweder eine pneumatische Bremsung, oder aber eine Schaltung der Fahrstufen.

Die Ansprechdauer war nun viel länger und betrug auf der Lokomotive 1 600 Meter. Nach dieser Zeit wurde schliesslich ebenfalls eine Warnung ausgegeben. Diese erfolgte nun mit einem veränderlichen Ton und konnte so von der Warnung des Schnellganges unterschieden werden. Der Lokführer konnte nun eine der definierten Handlungen ausführen, oder das Pedal kurz anheben. Danach begann die Wegmessung von vorne.

Reagierte das Lokomotivpersonal jedoch während 200 Metern nicht auf die Warnung, wurde die Lokomotive ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Auch jetzt konnte die Einrichtung jederzeit zurückgestellt werden. Damit haben wir eine umfassende Sicherheitssteuerung erhalten, die sich noch auf vielen Lokomotiven bewähren sollte. Jedoch hatte diese Einrichtung auch einen Fehler, der nicht unerwähnt bleiben darf.

Die Wegmessung erfolgte mechanisch ab der zweiten Achse. Diese war aktiv, ob die Lokomotive bedient war oder nicht. Das heisst, wurde die Lokomotive geschleppt sprach die Einrichtung an.

Da nun aber die Steuerung nicht aktiviert war, wurde keine Zwangsbremsung aktiviert. Erst, wenn die Lokomotive danach in Betrieb genommen wurde, wurde die Zwangsbremse, die gespeichert war, ausgelöst und die Maschine konnte nicht eingeschaltet werden.

Neben der Sicherheitssteuerung war auf dem Trieb-fahrzeug auch eine Zugsicherung eingebaut worden. Diese wurde erstmals bei einer Lokomotive der BLS ab Werk eingebaut.

Benötigt wurde diese Einrichtung jedoch nur auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Für Privatbahnen gab es noch keine Regelung, die den Einsatz dieser Zugsicherung verlangte. Die Umstellung der BLS mit dem gleichen System, erfolgte daher erst viele Jahre später. Benötigt wurde sie jedoch in Verbindung mit der Strecke zwischen Thun und Bern. Dort war die Einrichtung bei den Signalen montiert worden.

Dabei funktionierte die Zugsicherung nach Integra-Signum nach dem Prinzip von Magnetfeldern. Ein an der Lokomotive in der Mitte am Stirnträger des Drehgestelles eins angebrachter Magnet sendete ein permanentes Magnetfeld aus, das bei einem nicht freie Fahrt zeigenden Signal vom Empfänger auf gleicher Höhe empfangen wurde. Die Auswertung dieser Meldung erfolgte letztlich auf der Lokomotive mit Hilfe der Steuerung.

Im aktiven Führerstand wurden eine gelbe Lampe und eine akustische Warnung aktiviert. Der Lokführer hatte nun 50 Meter Zeit, die Warnung mit Hilfe des Quittierschalters zu bestätigen. Reagierte er nicht, wurde durch die Steuerung der Lokomotive der Hauptschalter ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Bremsung konnte, wie bei der Sicherheitssteuerung aber jederzeit zurück gestellt werden.

Die Signale der vorderen und damit bedienten Hälfte wurden über eine Leitung auf die zweite Hälfte übermittelt und dort identisch ausgeführt. Diese elektrische Verbindung konnte in der Werkstatt dank einem speziellen arretierten Stecker gelöst werden. Auch wenn es offiziell nicht so gesehen wird, die beiden Hälften der Baureihe Ae 8/8 waren mit einer Vielfachsteuerung im herkömmlichen Sinn verbunden worden.

Da jedoch keine weitere Lokomotive an diese „Vielfachsteuerung“ angeschlossen werden konnte, galt für die Baureihe Ae 8/8, wie für alle Lokomotiven der BLS, dass es keine Vielfachsteuerung gab. Zudem war die Leitung betrieblich nicht trennbar, so dass hier eigentlich das Notprogramm der Reihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete. Hatte man dort zwei funktionierende Maschinen blieben sie zusammen.