BLS BCFZe 4/6 und CFZe 2/6

Die durch die BLS-Gruppe beschafften Züge der Reihen Ce 2/4 waren so erfolgreich, dass sich die BLS-Gruppe mit dem Gedanken beschäftigte auch auf stärker frequentierten Strecken moderne Leichttriebwagen einzusetzen. Zudem brachten diese ersten leichten Fahrzeuge den Umschwung, man hatte ein Fahrzeug gefunden, das sich mit dem Auto messen konnte.

Die wirtschaftlich gut einsetzbaren Triebwagen waren zudem von der aufkommenden Wirtschaftskrise nicht so betroffen. Erstmals gelang es den Bahnen wieder, Kunden neu dazu zu gewinnen. Davon profitierte letztlich auch der Fernverkehr und somit andere Bahnen. Die SBB hatten ihre roten Pfeile, die auf schwächer belasteten Strecken eingesetzt wurden, auf den Hauptachsen kamen solche Fahrzeuge wegen der zu geringen Kapazität schlicht nicht in Frage.

Bei der BLS-Gruppe sah das jedoch anders aus. Die Strecken, die stärkeren Kundenzulauf hatten, waren keine Fernverkehrsachsen, sondern bildeten einen Verbund von regionalen Linien. Dabei muss aber klar gesehen werden, dass die BN durchaus auch Fernverkehrszüge einsetzte und die BLS eine wichtige Transitachse war. Aber gerade auf der BLS war das Aufkommen im Regionalverkehr eher geringer Natur.

Daher beabsichtigte die BLS-Gruppe neue Fahrzeuge für die BN, die BLS und die BSB zu beschaffen. Dabei stellte sich jedoch heraus, dass nicht bei allen Bahnen das gleiche Fahrzeug verwendet werden konnte. Die BLS und die BN wünschten sich auch die Einführung der zweiten Wagenklasse, während die BSB mit der dritten Wagenklasse zufrieden war, aber eher ein kürzeres Fahrzeug wollte.

In einem Punkt waren sich die Bahnen jedoch einig, das neue Fahrzeug sollte daneben noch ein Gepäckabteil und ein Postabteil erhalten. Gerade die Post war auf diesen Strecken immer ein Problem, mussten doch für die wenigen Sendungen immer zusätzliche Postwagen beigestellt werden. Das sollte sich mit diesen Triebwagen erübrigen.

Somit war klar, dass das Fahrzeug für die BSB die Bezeichnung CFZe bekommen sollte, die Fahrzeuge für BN und BLS jedoch BCFZe heissen sollten. Die Grösse des Fahrzeuges sollte angepasst werden, man entschied sich daher einen Doppeltriebwagen zu beschaffen, der mit zwei Triebdrehgestellen genügend Zugkraft aufweisen sollte. Der Triebwagen für die BSB sollte mit einem kürzeren Kasten auskommen und nur über zwei Triebachsen verfügen.

Es wurde daher eine zweite Generation von Leichttriebwagen bei der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen und der Société Anonym des Atelier de Sécheron SAAS in Genf bestellt. Die auch als blaue Doppelpfeile bezeichneten Fahrzeuge sollten über maximal 6 Achsen verfügen, was 1 oder 2 Laufdrehgestelle ergab.

Während die BLS und die BN bei der Finanzierung weniger Probleme hatten, bekundete die BSB in dieser Linie schon mehr Probleme. Man entschied daher, der BLS vier Wagen zu verkaufen und mit der Gürbetalbahn ein Finanzierungsabkommen zu unterzeichnen. Damit war auch dieser Zug gesichert und konnte gebaut werden.

Bei der Konstruktion des Fahrzeuges baute man auf den Erfahrungen der Ce 2/4 auf. Somit war klar, dass diese Fahrzeuge ebenfalls einen tief liegenden Fussboden und einen geschweissten Kasten aufweisen sollten. Verwendet wurde Stahlblech, das zu einem verwindungssteifen Wagenkasten verschweisst wurde. Es entstand so eine leichte Grundkonstruktion.

Stabilisiert wurden die beiden Seitenwände durch die Rückwand, die Zwischenwände und die beiden Führerstände. Letztere waren recht kantig ausgefallen und mit mehreren Winkeln abgeschrägt worden. Schon die Seitenwand des Führerstandes wurde nach vorne leicht verengt, wo sich dann die abgeschrägten Stirnwände anschlossen. Nur die Übergangstüre war in einem rechten Winkel zur Gleisachse angeordnet.

Dünne Fensterpfosten sorgten für ein übersichtliches Fahrzeug. Die Fenster des Führerstandes wurden nicht so tief nach unten gezogen wie die Fenster der Abteile. In der Frontpartie integriert war ein Übergang zu angehängten Wagen, der mit zwei Handgriffen und einem Übergangsblech bewerkstelligt werden konnte. Die beiden Puffer besassen runde Pufferteller und waren auf speziellen Befestigungen montiert worden. Die normale Schraubenkupplung mit einem einzigen Luftschlauch vervollständigten die Zug- und Stossvorrichtungen des Fahrzeuges.

Der obere Abschluss des Wagenkastens bildete das Dach, das Bauteile der elektrischen Ausrüstung zu tragen hatte. Es stabilisierte jedoch zusätzlich den Wagenkasten und konnte in der Werkstatt nicht entfernt werden. Im grundsätzlichen Aufbau unterschieden sich die beiden Hälften nicht. Und abgesehen von der verkürzten Bauweise, war auch der CFZe 2/6 gleich aufgebaut.

Die beiden Wagenkästen ruhten auf insgesamt drei Drehgestellen. Das bedingte, dass sich die beiden Hälften das mittlere Drehgestell teilen mussten. Die Enddrehgestelle des BCFZe 4/6 waren als Triebdrehgestelle ausgeführt worden. Beim CFZe 2/6 war nur das Drehgestell drei als Triebdrehgestell aufgebaut worden.

Der Wagenkasten stützte sich beim Triebdrehgestell über einen Drehring auf eine Wiege ab. Diese Wiege war wiederum mit längs angeordneten Federn abgefedert worden. Innerhalb des Drehrings wurde der Luftkanal in Form eines Faltenbalgs konstruiert. Die Triebdrehgestelle besassen im Rahmen integriert, die speziell geformten Schienenräumer, die auch Schnee entfernen konnten. Betrachtete man das Fahrzeug von oben, fiel einem auf, dass die Drehgestelle in der Front unter dem Wagenkasten hervor kamen.

Bei den Laufdrehgestellen gab es unterschiedliche Konstruktionen der beiden Typen. Die Laufdrehgestelle des CFZe 2/6 hatten im Gegensatz zum Laufdrehgestell des BCFZe 4/6 einzelne Räder und keine durchgehenden Achsen. Es handelte sich dabei um ein von der SLM entwickeltes Duplex-Laufdrehgestell mit Einzelrädern. Sie wurden mit einer Schwinghebelfederung ausgestatten.

Das Laufdrehgestell der BCFZe 4/6 hatte gelenkte Achsen nach System SIG/Liechty. Es zeichnete sich durch eine spezielle Konstruktion aus. Die beiden Wagenkästen stützten auf einen gemeinsamen Drehring ab. Das Mitteldrehgestell konnte in der Werkstatt mit einem Zeitaufwand von 20 Minuten getrennt werden, somit konnten beide Hälften auch nach der Trennung verschoben werden.

Die Antriebe der BCFZe 4/6 und des CFZe 2/6 unterschieden sich komplett, deshalb beginne ich zuerst mit dem BCFZe 4/6 und komme danach zum Antrieb des CFZe 2/6. Der Antrieb erfolgte vom fest im Drehgestell montierten Motor über einen Hohlwellen-Federtopfantrieb nach dem System Meyfarth-Sécheron. Die Getriebeübersetzung betrug 1:3.50, was dem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erlaubte.

Der Antrieb des CFZe 2/6 wurde in einfacher Tatzlagertechnik aufgebaut. Durch die geänderte Getriebeübersetzung von 1:5.23 sank die Höchstgeschwindigkeit dieses Triebwagens so oder so schon auf 80 km/h, wodurch man sich einen aufwendigen und teuren Antrieb ersparen konnte. Man war damals der Meinung, dass Tatzlagerantriebe nicht für höhere Geschwindigkeiten geeignet waren.

Die mechanischen Bremsen des Fahrzeuges entsprachen vollumfänglich jenen der Ce 2/4. Das heisst, die Triebwagen besassen eine automatische Westinghouse Bremse. Diese wirkte in der etwas schnelleren Personenzugsversion. Von einer Bremskrafterhöhung, wie sie zu jener Zeit bei den SBB eingeführt wurden, nahm man bei der BLS noch Abstand. Um das Fahrzeug im Stillstand zu sichern, war in jedem Führerstand eine Handbremse vorhanden. Diese wirkte direkt auf das Bremsgestänge des benachbarten Drehgestells, und presste so die Bremsklötze gegen das Rad. Es kamen normale Bremsklötze aus Grauguss zur Anwendung.

Auch beim Farbanstrich hielt man an dem mit den Ce 2/4 eingeführten Farbschema fest. Das heisst, die Fahrzeuge erhielten einen dunkelblauen Anstrich mit hellem creme farbenen Fensterband. Zur Auflockerung der Trennlinie, wurde eine dünne Zierlinie gezogen. Das Dach erhielt einen silbernen Anstrich. Letztlich behielt man auch bei den Drehgestellen den dunklen grauen Farbton.

Die Anschriften erfolgten ebenfalls mit den eingeführten verchromten Buchstaben und Zahlen. Die technischen Anschriften unter dem Führerstand wurden mit gelber Farbe aufgetragen. Die Triebwagen unterschieden sich somit auf den ersten Blick nur in der Form von den Ce 2/4, auf neue Farbexperimente verzichtete man, zu beliebt waren die blauen Pfeile.

Unmittelbar nach dem Führerstand erfolgte das Postabteil. Eine Türe, die den Führerstand vom Postbereich getrennt hätte, gab es nicht. Das Postabteil hatte eine Bodenfläche von 5 m² und bestand aus dem Bürobereich mit der Briefpostsortierung und einem durch seitliche Tore zugänglichen Lagerbereich. So konnten die Briefsendungen schon auf der kurzen Fahrt sortiert werden.

Eine Besonderheit stellte der Briefkasten am Fahrzeug dar. War das Postabteil mit Postpersonal besetzt, konnte die Klappe dieses Briefkastens geöffnet werden. Es war den Leuten somit möglich, ihren Brief direkt am Zug in den Briefkasten zu werfen. War das Postabteil nicht besetzt, konnte die Klappe fixiert werden, womit diese nicht mehr geöffnet werden konnte.

Durch eine Türe abgegrenzt wurde das Gepäckabteil. Es hatte eine Grösse von 10.7 m² und konnte von beiden Seiten her mit grossen Toren beladen werden. Gleich neben dem Gepäckabteil befand sich der erste Einstieg des Fahrzeuges. Der Lokführer musste somit durch das Gepäck- und das Postabteil um an seinen Arbeitsplatz zu gelangen. Spezielle Einstiege in den Führerstand gab es nicht.

Die Einstiegstüren bestanden aus Falttüren, die mit einem klappbaren Tritt ausgerüstet waren. Sie konnten mit Druckluft durch den Lokführer geschlossen werden. Geöffnet wurden die Türen mit einem speziellen Drucktaster. Es gab aussen an der Türe keinen Handgriff oder gar eine Türfalle. Von der Plattform her führten zwei Türen in den Fahrgastraum und in das WC.

Das WC war mit einer Schüssel und einem kleinen Waschbecken ausgerüstet. Das Fenster war weiss hinterlegt worden und hatte oben ein klappbares Teil. Das knapp 1.5 Meter lange WC war relativ schmal und beengt. Es lud somit nicht zu längerem Aufenthalt ein und war eher für die Verrichtung der Notdurft gedacht. Wer die richtige Türe nahm, gelangte jedoch nicht ins WC, sondern in das angrenzende Abteil.

Das Abteil war relativ klein, und besass 16 gepolsterte Sitzplätze. Die Bänke waren für zwei und drei nebeneinander sitzende Personen ausgelegt worden. Das Abteil wurde durch die Stirnwand des Fahrzeugkastens abgegrenzt. Ein Personendurchgang erlaubte den Wechsel auf das zweite Element des Fahrzeuges. Nach dem Übergang schloss sich sogleich der zweite Teil des Raucherabteils an. Es hatte 30 Sitzplätze. Somit wurde das Raucherabteil durch den Personenübergang unterbrochen.

Durch eine Abteiltüre war dann das Nichtraucherabteil mit 40 Sitzplätzen abgegrenzt. Nach diesem letzten Abteil folgten dann die zweite Plattform mit den beiden Türen und der zweite Führerstand. Alle Abteilfenster konnten gesenkt werden. Beim Führerstand zwei standen zudem noch zwei Sitzplätze neben dem Lokführer zur Verfügung, die von den Reisenden benutzt werden konnten. Dadurch besass das Fahrzeug insgesamt 88 Sitzplätze.

Die beiden Wagenkästen des BCFZe 4/6 boten nur schon wegen der grösseren Länge des Fahrzeuges mehr Platz. Auch hier beginnen wir beim Führerstand eins, der im Gegensatz zum CFZe 2/6 über die unmittelbar dahinter angeordnete Einstiegstüre betreten werden konnte. Neben dem Lokführer waren zwei Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse vorhanden. Die Türen entsprachen jenen des CFZe 2/6.

Hinter der Plattform folgte dann die Abteiltüre zum Abteil in der zweiten Wagenklasse. Die weich gepolsterten Sitzbänke in zwei und zwei Anordnung boten insgesamt 8 Reisenden Platz. Danach folgte gleich ein gleich kleines Abteil, das durch eine Türe und eine Zwischenwand abgegrenzt war. Somit standen in der zweiten Klasse eine Fensterreihe für Raucher und eine für Nichtraucher zur Verfügung.

Abgeschlossen wurden die beiden Abteile der zweiten Klasse durch eine weitere Zwischenwand und eine Türe. Danach erreichte man einen kleinen Vorraum, der ein Waschbecken enthielt. Beschränkt wurde der Raum durch die WC-Kabine, welche von diesem Vorraum aus betreten werden konnte. Im WC selber war kein Waschbecken vorhanden, so dass sich die Leute nachher die Hände im Vorraum waschen mussten.

Es folgte eine erneute Trennwand. Das Fahrzeug hatte somit auf einer Länge von nicht einmal fünf Metern nicht weniger als vier Trennwände mit Türen eingebaut. Nun folgte der erste grössere Raum. Das Postbüro, hatte Sortierfächer für die Briefsortierung, einen kleinen Bürotisch und Halterungen für Postsäcke. Auch hier waren Briefkästen vorhanden, die einen direkten Briefeinwurf erlaubten.

Durch eine Trennwand mit breitem Schiebetor, war der Postraum abgegrenzt. Zusammen mit dem Postbüro hatte der gesamte der Post zur Verfügung stehende Platz eine Grösse von 6,66 m². Der Gepäckraum war mit beidseitigen Toren ausgerüstet, so dass die Postsäcke direkt eingeladen werden konnten. Durch ein weiteres Tor war der Postraum vom Gepäckabteil abgegrenzt. Dank den grossen Toren, konnte so notfalls Post auch durch das Gepäckabteil verladen werden.

Das Gepäckabteil hatte ebenfalls auf beiden Seiten breite Tore. Die rechteckige Fläche wurde nur durch die eingebaute Gefangenenzelle und das Zugführerbüro eingeschränkt. Der dem Gepäck zur Verfügung stehende Bereich hatte eine Grösse von 9.17 m². Er war somit kleiner als jener des CFZe 2/6, was aber klar durch die Gefangenenzelle und das Zugführerbüro zu begründen war.

Nach dem Gepäckabteil folgte dann das erste Abteil in der dritten Wagenklasse. Es bot 20 rauchenden Reisenden Platz. Im Bezug auf den Komfort entsprach es dem CFZe 2/6. Es wurde durch die Stirnwand der Hälfte eins beschränkt. Somit waren bei dieser Fahrzeughälfte sieben Zwischenwände vorhanden. Das Abteil wurde mit einer Türe vom Personenübergang angeschlossen.

Nach dem mit einem Faltenbalg überdeckten Personenübergang folgte dann die zweite Plattform mit den Einstiegen. Somit konnte das erste Raucherabteil nur über das Gelenk erreicht werden. Von dieser Plattform aus gelangte man durch eine Türe in das WC und durch eine zweite Türe in das Raucherabteil zwei. Das WC war mit einem Waschbecken bestückt worden, und bot ebenfalls kaum Komfort.

Das zweite Raucherabteil hatte total 36 Sitzplätze in der dritten Klasse. Danach folgte durch eine Trennwand abgegrenzt das Nichtraucherabteil mit 50 Sitzplätzen. Es standen somit mit den im Gepäckabteil und in den Vorräumen montierten Klappsitzen total 18 Sitzplätze in der zweiten Klasse und 121 Sitzplätze in der dritten Klasse zur Verfügung.

Nach dem Nichtraucherabteil folgte dann eine um eine Fensterreihe vergrösserte Plattform. Die Plattform konnte mit beidseitigen Türen von aussen erreicht werden. Somit konnten die Nichtraucher den Zug ohne das Raucherabteil zu durchqueren benutzen. Auch dem Lokführer war ein direkter Zugang zum Arbeitsplatz möglich. In den Plattformen standen total 41 Stehplätze zur Verfügung.

Auch die Abteile der BCFZe 4/6 waren mit Senkfenstern ausgerüstet worden. Wie auch beim CFZe 2/6 standen hier ebenfalls zwei Sitzplätze neben dem Lokführer zur Verfügung. Diese Sitzbänke waren nicht, wie bei den SBB üblich durch eine Türe abgetrennt, sondern sie waren frei zugänglich und wurden von interessierten Reisenden oft benutzt.

Die elektrische Ausrüstung der BCFZe 4/6 und des CFZe 2/6 waren identisch. Sie wurden nach den einige Jahre vorher abgelieferten Ce 2/4 gebaut. Das heisst, die elektrischen Bauteile wurden im Dach über den Triebdrehgestellen platziert. Dadurch ergaben sich bei den BCFZe 4/6 zwei komplett eigenständige Antriebsstränge.

Doch beginnen wir wie bei jedem Fahrzeug ganz oben am Fahrdraht. Die Spannung der Fahrleitung wurde über den Stromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Dabei kam beim CFZe 2/6 nur ein Stromabnehmer zur Anwendung, während die BCFZe 4/6 zwei Stromabnehmer erhielten. Es kamen bei allen Fahrzeugen Scherenstromabnehmer zu Anwendung.

Da man sich bei den BCFZe 4/6 die doppelten Schleifleisten ersparte, mussten diese mit beiden Stromabnehmern am Fahrdraht verkehren. Dabei waren die beiden Stromabnehmer mit einer Dachleitung verbunden. Dieser massive Kupferleiter wurde über dem Gelenk durch eine Litze ersetzt und war nur zur Verbindung der beiden Stromabnehmer gedacht.

Ab nun waren alle Bauteile für jedes Triebdrehgestell gleich, das heisst, bei den BCFZe 4/6 waren alle Bauteile doppelt vorhanden. Ich begnüge mich dabei mit einem Stromkreis, der andere kann dann einfach übernommen werden. Die Hochspannung der Dachleitung wurde einer Hörnersicherung zugeführt. Auch diese Triebwagen besassen somit keinen Hauptschalter.

Nach der Hörnersicherung wurde die Spannung dem ebenfalls auf dem Dach montierten Transformator zugeführt. Dieser war in einem mit Öl gefüllten Gehäuse montiert, das durch die natürliche Luftströmung auf der Fahrt gekühlt wurde. Eine Ölpumpe war hingegen nicht vorhanden, so dass der Transformator keinerlei künstliche Kühlung mit einer Ölzirkulation besass.

Seine sekundären Anzapfungen für die Traktionsenergie wurden einer Batterie von mechanisch gesteuerten Hüpfern zugeführt. Mit Hilfe des Überschaltwiderstandes und der Drosselspule konnten so insgesamt 15 Fahrstufen erzeugt werden. Die Klemmenspannung nach der Hüpferbatterie betrug 626 Volt. Beim BCFZe 4/6 arbeiteten die beiden Hüpferbatterien parallel und waren mit einer durch das ganze Fahrzeug geführten Welle verbunden.

Der Wendeschalter war pro Antriebseinheit nur einmal vorhanden. Er stellte die notwendigen Schaltungen zur Verfügung. Das heisst, er sorgte für die richtigen Schaltungen der Fahrrichtungen und besorgte die notwendigen Schaltungen für die Widerstandsbremse. Bei einem Ausfall des Wendeschalters bestand beim BCFZe 4/6 noch die Möglichkeit mit halber Leistung weiter zu fahren.

Die Motoren hatten eine maximale Klemmenspannung von 313 Volt und waren normale Reihenschlussmotoren. Dieser Motortyp hatte sich in der Vergangenheit bestens bewährt, und wurde erst viele Jahre später durch den besseren, jedoch schwerer regulierbaren Drehstrommotor abgelöst. Die beiden in einem Drehgestell montierten Motoren wurden in Serie geschaltet.

Die Kühlung der Fahrmotoren erfolgt zum einen durch ein an der Rotorwelle montiertes Ventilatorrad und eine fremde Belüftung. Die künstliche Ventilation sog die Luft im Dachbereich an und leitete diese durch den Kasten nach unten, wo sie dann nach den Motoren ins freie trat. Mit der Eigenventilation wollte man die Lärmbelastung in den Bahnhöfen verringern.

Die Triebwagen besassen eine Widerstandsbremse, die in 12 Bremsstufen, die im Fahrmotor erzeugte Energie den auf dem Dach unter einer Schutzhaube montierten Widerständen zugeführt hatte. Dabei wurden die Widerstände über dem mittleren Drehgestell montiert. Die Widerstandsbremse vermochte den Triebwagen auf den Gefällen abzubremsen. Auch die Widerstände waren für jede Traktionseinheit vorhanden.

Auch die Hilfsbetriebe-Spannung wurde jedem Transformator für seine Fahrzeughälfte entnommen. Dabei gab es nicht viele Hilfsbetriebe, da nur die Fahrmotoren über eine Ventilation verfügten. Daneben gab es noch die Batterieladung und die Anzeige der Fahrleitungsspannung. Auch die Heizelemente der Führerstände wurden ab diesen Wicklungen versorgt. Beim CFZe 2/6 musste diese Spannung mit einer Leitung durch den Zug geführt werden.

Die für die Heizungen der Wagen abgenommene Spannung von 1000 Volt, wurde nach dem Heizhüpfer sogleich den Heizelementen der Abteile und den Steckdosen am Fahrzeug zugeführt. Die Abteile konnten so auch von einer ortsfesten Anlage bei ausgeschaltetem Fahrzeug geheizt werden. Zur Regelung diente ein Thermostat, dessen Wert konnte aber vom Abteil aus mit zwei Stufen verstellt werden.

Die Steuerung wurde auch bei diesen Triebwagen mit einem batteriegestützten Bordnetz von 36 Volt Spannung aufgebaut. Auch hier gab es kaum Unterschiede zu den früher abgelieferten Fahrzeugen. Die Vereinheitlichung des Bordnetzes innerhalb der Schweizer Bahnen brachte besonders für kleinere Bahnen enorme Vorteile in der Bewirtschaftung von Ersatzteilen.

Der Lokführer sass bei den Triebwagen auf der rechten Seite des Fahrzeuges. Nachdem die zuvor abgelieferten Ce 2/4 787, und 727 mittig angeordnete Führerstände hatten, kehrte man zum rechts angeordneten Führerstand zurück. Auch die offene Bauweise der letzten Fahrzeuge verliess man wieder und stellte dem Lokführer eine Führerkabine zur Verfügung.

Im Gegensatz zu den SBB, die nach den mittig angeordneten Führerständen der roten Pfeile zu links angeordneten Führerständen wechselte blieb man bei der BLS beim rechts angeordneten Führerstand.

Besonders bei stark belasteten Zügen war die Bewegungsfreiheit des Lokführers durch die Kabine wieder gegeben. Er konnte seine Arbeit wieder ungestört verrichten. Das Experiment mit offenen Führerständen und der Billettkontrolle durch den Lokführer gab man wieder auf. Der kondukteurlose Betrieb wurde erst viele Jahre später mit anderen Rahmenbedingungen eingeführt.

An der sitzenden Bedienung wurde festgehalten. Auch der Sitz des Lokführers war leicht gepolstert und mit dem gleichen Lederüberzug versehen worden. Einstellmöglichkeiten gab es kaum, denn die Rückenlehne war fest an der Rückwand montiert. So kam es, dass kleinere Lokführer frei sitzend arbeiten mussten.

Gesteuert wurden diese Triebwagen mit dem bekannten Handrad. Dank der Vereinheitlichung gewisser Bedienelemente konnte man die Schulungen des Lokpersonals vereinfachen. Es war nicht mehr nötig, dass der Lokführer die Bedienung von Grund auf erlernen musste. Es genügte, dem Lokpersonal nur die fahrzeugspezifischen Merkmale näher zu bringen.

Auch die Anordnung der Anzeigeelemente, der Bremsapparate und der Schalter war nahezu gleich. Der Lokführer fand einen vertrauten Arbeitsplatz vor. Besonders gut war die Übersicht des Lokführers, die dank den grossen Fenstern und den schmalen Säulen erreicht werden konnte. Vorbei waren die Blicke um breite Wände herum um ein Signal zu erkennen. Der Lokführer konnte von seinem Platz aus gut auf die Strecke schauen.

Die eingebaute Sicherheitssteuerung gehörte mittlerweile zum Standard. Nachdem noch vor wenigen Jahren auf diese Einrichtung verzichtet wurde, baute man solche Einrichtungen nun serienmässig ein. Sie waren gut in der Überwachung des Lokführers und so konnte der Beimann endgültig gestrichen werden. Ja, die Sicherheitssteuerung war sogar besser als der Beimann, arbeitete sie doch ohne den Lokführer abzulenken.

Auch bei diesen Triebzügen war keine Vielfachsteuerung vorhanden. diese wäre wegen den mechanisch gesteuerten Hüpfer nicht einfach zu erstellen gewesen. Zudem war klar, dass diese Triebwagen nicht mit Steuerwagen verstärkt werden sollten. Die Grösse der Fahrzeuge galt als genügend. Auch die Führung von Zügen mit zwei Triebwagen war wegen der kleinen Menge an Fahrzeugen nahezu ausgeschlossen. Daher konnte man sich diese Kosten sparen.

Die Beleuchtung des Fahrzeuges erfolgte ab der Fahrzeugbatterie, respektive ab dem Steuerstrom-Bordnetz mit 36 Volt Gleichstrom. Der Grund dafür war klar, nur so konnte erreicht werden, dass die Beleuchtung bei ausgeschaltetem Fahrzeug erhalten blieb. Zur Anwendung kamen ganz normale Glühbirnen, die in den Abteilen keine weiteren Abdeckungen erhalten hatten.

Die Dienstbeleuchtung erfolgte mit zwei unteren aufgesteckten Lampen und einer mittig oben fest im Kasten integrierte Lampe. So konnte das Spitzensignal in Form eines A erstellt werden. Damit das Fahrberechtigungssignal gezeigt werden konnte, war oben eine zweite rote Lampe montiert worden. Für die Signalisation des Zugschlusses dienten rote Steckscheiben.

Die Triebwagen überzeugten nicht vollumfänglich. Bei den BCFZe 4/6 fielen die Antriebe durch grossen Arbeitsaufwand in der Wartung auf. Der CFZe 2/6 funktionierte mehr schlecht als recht, hier waren die Laufdrehgestelle die grossen Sorgenkinder. So erstaunt es nicht, dass schon kurz nach der Inbetriebnahme die ersten Umbauten erfolgten.

Erste Änderungen betrafen die Puffer. Man stellte fest, dass durch die Bauweise der Fahrzeuge bei gewissen Kurvenkombinationen gefährliche Pufferstände entstehen konnten. Durch den Wechsel der Pufferteller zu rechteckigen Exemplaren konnte man dieses Problem mit wenig Aufwand beheben. Später wurden dann im Reiseverkehr generell rechteckige Puffer montiert.

Begonnen wurde mit dem CFZe 2/6, der durch viele kleinere Entgleisungen der Laufdrehgestelle auffiel. Die Einzelräder bewährten sich nicht und so wurden bereits 1944 die Drehgestelle durch neue Drehgestelle aus dem Hause SIG ersetzt. Sie waren mit einer Torsionsstabfederung ausgerüstet und besassen wieder durchgehende Achsen.

Die BCFZe 4/6 erhielten in den Jahren 1944 und 1945 neue Antriebe. Die bisherigen hatten zu viele Probleme aufgezeigt und sorgten dafür, dass die Triebwagen regelmässig in den Werkstätten zu Gast waren. Es kamen neue BBC-Federantriebe zur Anwendung, die sich schon bei vielen Fahrzeugen bewährt hatten. Ihr Vorteil war die nahezu unnötige Wartung, die sich auf die Kontrolle der Ölstände beschränkte.

Wie bei allen blauen Pfeilen wurde auch bei diesen Triebwagen die Schützensteuerung durch eine neue Steuerung mit elektropneumatischen Schützen ersetzt. Gab es durch den Umbau bei den Fahrstufen keine Änderungen, verfügten die Triebwagen nach dem Umbau nur noch über 11 elektrische Bremsstufen, was aber im Betrieb nicht besonders aufgefallen wäre.

Die nächsten Änderungen warteten dann bis ins Jahr 1960. Nachdem die gröbsten Mängel beseitigt waren, konnte mit dem Fahrzeug ein sicherer Bahnbetrieb erreicht werden. 1960 änderte sich an den Fahrzeugen eigentlich auch nichts, wenn man davon absieht, dass sie wegen der Aufhebung der ersten Wagenklasse neue Bezeichnungen erhielten. Die Fahrzeuge wurden somit neu als BDZe 2/6 und als ABDZe 4/6 bezeichnet. Die Sitzteilung blieb jedoch weiterhin bestehen.

Ebenfalls 1960 gab man die kombinierte Ventilation auf. Durch den Einbau verstärkter Ventilatoren konnte man auf die Eigenventilation verzichten. Diese wurde durch die Entfernung des Ventilationsrades am Motor umgebaut. Da nun aber die gesamte Kühlung über die Fremdventilation erfolgte, wurde diese verstärkt.

Der BDZe 2/6 erheilt im Jahre 1974 einen neuen Führerstand auf der Fahrzeugseite eins. Dies nachdem der Triebwagen am 23. Juni 1972 bei einer Kollision schwer beschädigt wurde. Dabei kam ein Führerstand zur Anwendung, wie er bei den Steuerwagen der BLS-Gruppe verwendete wurde. Somit hatte der Einzelgänger zwei unterschiedliche Frontansichten, was ihm ein komisches Aussehen bescherte.

Die Ablieferung der Fahrzeuge begann mit dem CFZe 2/6 an die Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB, welche das Fahrzeug 1938 erhielt. Nach der Inbetriebsetzung setzte die Bahn das Fahrzeug auf der ganzen Strecke ein, wo der veraltete CFe 2/6 abgelöst werden konnte. Stationiert wurde das Fahrzeug im Depot Bern – Holligen.

Nur kurze Zeit später kamen auch die BCFZe 4/6 zur Ablieferung. Der BCFZe 4/6 mit der Nummer 731 wurde 1939 zusammen mit der Ae 6/8 der BLS an der Landesausstellung in Zürich gezeigt. Danach gelangte er auch ins Berner Oberland. Stationiert wurden die Fahrzeuge in den Depots der jeweiligen Bahnen. Das heisst, der Triebwagen 731 wurde dem Depot Spiez zugeteilt. Die beiden Triebwagen der BN gesellten sich im Depot Bern – Holligen zum CFZe 2/6.

Die BN setzte ihre beiden Triebwagen auf der gesamten Strecke vor den unterschiedlichsten Zügen ein. Der BLS-Triebwagen wurde jedoch auf nahezu dem gesamten Netz der BLS-Gruppe eingesetzt und zeigte am deutlichsten wie vielseitig einsetzbar diese Triebwagen waren. So erledigten die Triebwagen ihre Aufgaben trotz anfänglicher Mängel während einiger Jahre ohne grosse Änderungen der Dienstpläne.

1945 erfolgte dann der Zusammenschluss der Gürbetalbahn GTB und der Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB zur Gürbetal – Bern – Schwarzenburg – Bahn GBS. Direkt davon betroffen war der CFZe 2/6, der neu die GBS Nummer 751 erhielt. Am Einsatz änderte sich jedoch vorderhand noch nichts. Da das kurze Fahrzeug gut zu den engen Kurven der Linie nach Schwarzenburg passte.

Es sollte nur zwei Jahre dauern, bis der Triebwagen wieder von sich reden machte. Denn 1947 erschien er Versuchsweise in einem dunkelgrünen Farbkleid. Solidarisch gesellte sich noch der BCFZe 4/6 731 dazu. Die „blauen Doppelpfeile“ waren plötzlich grün geworden. Grün wurden auch die Köpfe der Reisenden, so dass dieses Intermezzo nur wenige Jahre dauerte. Die Triebwagen kamen danach wieder in gewohntem Anstrich zum Einsatz.

Es folgten dann ein paar ruhige Jahre, der BCFZe 4/6 731, der häufig im Gürbetal zu Gast war, wurde dort durch einen neu abgelieferten Triebwagen Ce 4/4 abgelöst. Auch die Schnellzüge der BN wurden von einem Ce 4/4 übernommen, so dass die BCFZe 4/6 vermehrt im Regionalverkehr eingesetzt wurden. Der Triebwagen BCFZe 4/6 731 fand auf der Nordrampe des Lötschbergs ein neues Einsatzgebiet.

1960 erhielten dann alle Triebwagen neue Bezeichnungen. Die Aufhebung der ersten Wagenklasse und die Umbenennung der Gepäckabteile führten dazu, dass die Triebwagen neu BDZe 2/6 und ABDZe 4/6 hiessen. Gerade der BDZe 2/6 begnügte sich nicht mit dieser Umbezeichnung, wurde er doch erneut mit einer geänderten Fahrzeugnummer versehen. Die nun aktuelle Nummer lautete 711.

Es sollten wieder ein paar ruhige Jahre folgen, und nur der BDZe 2/6 machte einige Änderungen mit. So tauchte er ab dem Jahre 1971 auch vermehrt im Vorortsverkehr der Region Bern auf. Dieser Einsatz sollte nicht lange gut gehen, denn am 23. Juni 1972 kollidierte der Triebwagen so schwer, dass lange Zeit über sein Schicksal beraten werden musste.

Er kam dann aber 1974 mit einem schrägen Aussehen in Betrieb. Der schwer beschädigte Führerstand war erneuert worden und das Fahrzeug hatte nun zwei unterschiedliche Gesichter bekommen. Der Exot, kam erneut auf seiner Stammlinie von Bern nach Schwarzenburg zum Einsatz. Aber auch die Einsätze im Vorortsverkehr kamen wieder dazu.

1982 wurde dann die Ablösung eingeläutet. Die BLS-Gruppe erhielt die ersten Triebwagen der Reihe RBDe 4/4 und begann damit meist ältere Fahrzeuge zu ersetzen. Die neuen Triebwagen hatten einen besseren Komfort und die ABDZe 4/6 wurden wie der BDZe 2/6 bei der Kundschaft immer unbeliebter. Die Triebwagen wurden abgestellt und dienten als Reservefahrzeuge.

Da die Fahrzeuge nicht benötigt wurden, kamen sie immer wieder bei anderen Bahnen zum Einsatz. Der BDZe 2/6 gelangte so erstmals weiter weg und kam 1983 auf der Sensetalbahn zu neuen Ehren. Der ABDZe 4/6 verschlug es für einen Monat ins Val de Travers, wo er mietweise eingesetzt wurde. Diese Einsätze konnten aber die Ausmusterung der Fahrzeuge nicht lange aufschieben.

Als erstes traf es den ABDZe 4/6 mit der Nummer 737, der, nachdem er sämtlicher brauchbarer Teile beraubt wurde, im Jahre 1984 abgebrochen wurde. Ein Jahr später war es dann um den Exoten geschehen, der BDZe 2/6 wurde ausgemustert und sogleich abgebrochen. Es blieben noch zwei Triebwagen übrig, aber auch deren Tage waren bei der BLS-Gruppe gezählt.

1985 wurden der ABDZe 4/6 731 und 736 an die Sensetalbahn verkauft. Die Triebwagen wurden dabei in der Hauptwerkstätte der BLS umgebaut, bekamen einen neuen Anstrich und erhielten die neue Bezeichnung BDe 4/6. Die Sensetalbahn gab den Fahrzeugen die Nummern 102 (731) und 103 (736). Dabei diente der BDe 4/6 102 schnell als Ersatzteilspender für seinen Bruder.

Nachdem 1997 der BDe 4/6 102 abgebrochen wurde, blieb nur noch ein Triebwagen übrig. Doch auch er wurde im Jahre 1999 abgestellt, nachdem er bei einer Kollision leicht beschädigt wurde. Die Sensetalbahn wurde danach teilweise auf die Strasse verlegt, so dass sich eine Aufarbeitung nicht mehr lohnte. Die Geschichte der ABDZe 4/6 schien somit nach genau 50 Jahren beendet zu sein.

Trotzdem einen Lichtblick gab es noch, denn der Triebwagen wurde nicht abgebrochen, sondern vom Tramverein Bern übernommen. Seither wartet er auf seine Herrichtung in den historischen Zustand der BN. Noch sollte die Geschichte dieser Züge nicht zu Ende geschrieben sein. Trotzdem endet hier das letzte Kapitel dieser Triebwagen - zumindest vorerst.