Lötschbergbahn Be 4/4 Nr. 761 - 763

1950 sollte eine neue Generation Triebwagen geschaffen werden, die in ihrer Verbreitung lange unübertroffen blieb. Trotzdem sollten die Bahnen der BLS nur drei dieser neuen Triebwagen beschaffen. Doch beginnen wir mit der Planung. Ende der 40er Jahre bekundete die Bern Neuenburg Bahn BN dringenden Bedarf an leistungsfähigen Triebwagen.

Diese wurden vor allem für die zusätzlichen Züge ausserhalb des Netzes benötigt. Die bisherigen Triebwagen De 4/5 waren schon in einem recht hohen Alter und für die Steigungen des Juras ungenügend motorisiert. Aber gerade eine grosse Zugkraft war auf den Fahrten nach Les Verrières und Le Locle notwendig.

Für diese Einsätze sollten Triebwagen mit einer Stundenleistung von rund 2'000 PS beschafft werden. Bisher war noch kein vergleichbarer Triebwagen gebaut worden. Zum Vergleich seien hier die Re 4/4, die späteren Re 4/4 I der SBB zu erwähnen, die eine Leistung von rund 2'500 PS hatten. Dabei handelte es sich jedoch um eine Lokomotive und keinen Triebwagen.

Da man aber auf Grund der Bahnsteiglängen nicht unbedingt eine Lokomotive verwenden wollte, musste ein Triebfahrzeug beschafft werden, das auch Personen befördern konnte. Ein reiner Gepäcktriebwagen erschien auch nicht sinnvoll. Die BLS entschloss sich daher eine Studie von SIG und SAAS zu übernehmen, die solche Triebwagen als möglich erachtete.

Es wurden vorerst zwei Triebwagen für die BN beschafft. Die Bezeichnung der neuen Fahrzeuge sollte Ce 4/4 lauten. Die Triebwagen verfügten über eine Stundenleistung von 1'470 kW oder 2'000 PS. Gleichzeitig boten sie 64 Reisenden Platz. Die beiden Triebwagen wurden 1953 mit den Nummern 761 und 762 abgeliefert. Drei Jahre später folgte ein baugleiches Fahrzeug mit der Nummer 763 für die GBS.

Aus der Bezeichnung hingegen war nicht ersichtlich, dass es sich um ein baugleiches Fahrzeug handelte, erhielt der GBS Triebwagen in den Unterlagen doch die Bezeichnung Be 4/4. Der Unterschied entstand, weil die europäischen Bahnen die alte erste Klasse abgeschafft hatten und zum 2 Klassensystem gewechselt hatten. Daher wurde die dritte mit einem C gekennzeichnete Klasse zur zweiten mit einem B benannten Klasse.

Die drei Triebwagen wiesen, wie schon gesagt eine Stundenleistung von 2'000 PS auf. Die dabei massgebende Geschwindigkeit lag bei 75 km/h. Sie konnten auf einer Steigung von 27 ‰ eine Anhängelast von 200 Tonnen und auf 18 ‰ eine solche von 300 Tonnen befördern. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h, die grösste Anfahrzugkraft 14 Tonnen.

Weitere Fahrzeuge gab es jedoch nicht mehr, man könnte fast meinen, dass diese Fahrzeuge keine grosse Zukunft gehabt hätten. Trotzdem, es blieb ein sehr erfolgreiches Fahrzeugkonzept, beschafften doch die SOB für ihre Steilstrecke ähnliche Hochleistungstriebwagen. Jedoch die weitaus grösste Serie von Nachbauten beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den ab 1959 abgelieferten Triebwagen RBe 4/4.

Der aus verschweisstem Stahl gefertigte Fahrzeugkasten war in selbsttragender Konstruktionsweise aufgebaut worden. Durch die geschickte Kombination der Bauteile entstand so ein verwindungssteifer Kasten, der zudem noch leicht genug war um eine ansprechende elektrische Ausrüstung einzubauen. Die Gestaltung des Kastens lehnte sich wieder an die ABDe 4/8 der ersten Bauserien an.

Die mit Spray-Asbest isolierten Seitenwände wurden durch die beiden Einstiegstüren, die über den Drehgestellen platziert waren, beschränkt. In der Seitenwand waren beidseitig je 8 Fenster, die geöffnet werden konnten, vorhanden. In der Mitte der Seitenwand unterschieden sich die beiden Seiten jedoch. Auf der einen Fahrzeugseite waren neben einem kleinen Maschinenraum auch das WC vorhanden. Die andere Seite enthielt den kleinen Maschinenraum mit von aussen zu öffnenden Türen.

Zur Stabilisierung dienten die insgesamt 4 Zwischenwände, das Dach und die beiden Führerstände. Letztere waren nach oben hin leicht nach hinten gezogen und beidseitig stark abgerundet. Der Führerstand teilte sich in drei Bereiche auf, die eigentliche Führerkabine, den Durchgang und eine Sitzbank für Reisende. Diese oft und gerne benutzte Sitzgelegenheit war frei zugänglich und nicht durch eine Türe abgeschlossen.

Der Durchgang erlaubte es dem Zugpersonal vom Triebwagen auf die angekuppelten Wagen zu wechseln. Da keine Faltenbälge vorhanden waren, war der Übergang nicht vom Wetter geschützt und er wurde von den Reisenden nicht benutzt. Unterhalb des Führerstandes im Kasten integriert befand sich der Stossbalken. Dieser bestand im Wesentlichen aus den beiden Hülsenpuffern mit rechteckigen Tellern.

Weiter wurden am Stossbalken noch die Luftleitungen der Druckluft-, der Rangierbremse und die normale Schraubenkupplung angebracht. Um dem Personal den Übergang zu erleichtern war noch ein Übergangsblech mit zwei Haltegriffen vorhanden. Unterhalb des durch eine Schürze verlängerten Stossbalkens war ein schmaler Bahnräumer montiert worden.

Das Dach zeichnete sich durch die grossen Abdeckungen der Bremswiderstände aus. Es wurde nur ein Stromabnehmer montiert. Über den Führerständen wurden Ansaugöffnungen für die Ventilation der Fahrmotoren angebracht. Beim Triebwagen Nummer 763 wurden Luftgitter für die Ventilation über den Türen platziert, so dass der Triebwagen relativ hoch erschien.

Das Dach schloss den Kasten in einer durchgezogenen Linie nach oben ab. Einzig im Bereich der Fronttüren musste eine leichte Aussparung eingebaut werden. Auch hier gab es beim Triebwagen 763 einen Unterschied, denn hier wurde die höhere Dachkante bis zu den Seitenwänden hin verlängert.

Der Kasten stütze sich auf zwei durch die Schweizerische Industriegesellschaft SIG Neuhausen entwickelte Drehgestelle ab. Dabei wurde er mit Hilfe von Torsionsstäben abgefedert. Diese Stäbe verdrehten sich gegenüber dem Kasten, so dass der Stahl seine federnden Eigenschaften aufzeigen konnte. Der Rahmen des Drehgestells bestand aus verschweissten Blechen. Das Drehgestell stützte sich dann über normale Schraubenfedern auf die Achslager der zwei Triebachsen ab.

Diese Drehgestellbauart wurde später bei den RBe 4/4 der SBB ebenfalls verwendetet. Wobei sich bei den Motoren und den Antrieben Unterschiede ergaben. Bei den Ce 4/4 der BN wurde die Achse mit den zwei Speichenrädern über einen von SAAS entwickelten Lamellenantrieb angetrieben. Die Übersetzung des Getriebes betrug dabei 1 : 2.484. Eine Differenz gab es auch hier beim Triebwagen 763, die jedoch später erläutert wird.

Für die mit Druckluft betriebenen Bremsen und für die elektropneumatisch betätigten Apparate der elektrischen Ausrüstung benötigte Druckluft wurde mit einem unter dem Wagenkasten montierten SLM-Rotationskompressor erzeugt. Zur Verminderung der Geräuschbelästigung in Bahnhöfen bewirkte ein Kontakt im nicht registrierenden Geschwindigkeitsmesser eine Druckreglerumschaltung, so dass unterhalb einer Geschwindigkeit von 15 km/h der Kompressor weniger häufig eingeschaltet wurde, aber dennoch genügend Druckluft lieferte.

Abgebremst wurde der Triebwagen entweder mit der Rangierbremse oder mit der automatischen Druckluftbremse. Letztere stammte von Oerlikon-Bremsen und bestand aus einer Personenzugsbremse mit integrierter R-Bremse. Dabei wurde die R-Bremse automatisch und geschwindigkeitsabhängig gesteuert. Ein Bremszylinder arbeitete über das Bremsgestänge auf die Bremsklötze aller Räder eines Drehgestells.

Beim dritten Triebwagen wurde jedes Rad mit einem eigenen Bremszylinder gebremst. Dadurch konnte das schwere Bremsgestänge entfernt werden. Bei allen Triebwagen gleich geblieben war die Handbremse, die von jedem Führerstand aus auf das benachbarte Drehgestell wirkte. Zum abbremsen von durchdrehenden Achsen war dem Triebwagen eine Schleuderbremse eingebaut worden.

Anfänglich waren die Triebwagen noch mit Sandern ausgerüstet, die jeweils auf die vorlaufende Achse wirkten. Diese wurden später jedoch ersatzlos entfernt. Im Gegensatz zu den SBB sahen die Verantwortlichen der BLS bei den Sandern keinen nutzen, wodurch sie auf nahezu allen Fahrzeugen entfernt wurden. Erst mit modernen Lokomotiven nach den Baumustern der SBB oder der DB kamen auch bei der BLS wieder Fahrzeuge mit Sandern in den Einsatz.

Einen besondern Weg wurde bei der farblichen Gestaltung beschritten. Die Triebwagen erhielten einen nach den Vorschlägen eines Schaffhauser Architekten gestalteten Anstrich in hellen, blaugrünen Farben auf. Das Dach war silbern lackiert worden. Die Drehgestelle letztlich erhielten den üblichen dunkelgrauen Anstrich.

Abweichend davon wurde der dritte für die GBS bestimmte Triebwagen gestrichen. Er erhielt einen dunkelgrünen Anstrich mit einem Fensterband, das um das Fahrzeug herum geführt wurde und hellgrün gestrichen war. Da die Triebwagen mit diesen Farben überhaupt nicht zu den restlichen Fahrzeugen passten, erhielten sie schnell den Übernamen „Wellensittich“.

Die Anschriften waren bei allen Triebwagen gleich gestaltet. Auf der Seite mittig wurden die Initialen der Bahngesellschaft mit aus Stahlblech gefertigten und verchromten Buchstaben angeschrieben. Dieses Erscheinungsbild glich sehr stark dem von den SBB mit den Re 4/4 I eingeführten Bezeichnung. Jeweils unter dem zweiten Abteilfenster war in gleicher Weise die Abteilbezeichnung angebracht worden. Die technischen Anschriften wurden jedoch nur spärlich angebracht.

Die Reisenden betraten das Fahrzeug über eine der vier seitlich angebrachten Türen. Die silbern gehaltenen Türen waren Faltflügeltüren. Nach dem niederdrücken der Klinke wurde die Türe auf beide Seiten mit einem Gelenk geöffnet. Die Türe faltete sich dabei zusammen. Zwei kleine in den Türen eingelassene Fenster lockerten die Türen leicht auf und erhellten die Plattform bei Tag.

Nach dem öffnen der Türe betrat man über vier Stufen die Einstiegsplattform. Auf einer Seite befand sich der offen gehaltene Führerstand, der einen guten Überblick über die befahrene Strecke bot. Auf der Fahrzeugseite 1, die auf der Seite des Stromabnehmers war, schloss sich der Plattform ein Mehrzweckabteil an.

Das nicht normal mit Stühlen bestückte Abteil bot Stauraum für Gepäck. Dank zwei klappbaren Sitzbänken konnte man den Bereich auch zum sitzen benutzen. Um den Leuten den Durchgang durch dieses Abteil bei einem fahrenden Fahrzeug zu erleichtern, wurde mittig ein Handlauf aus Chromstahl montiert.

Die Plattform mit dem offenen Abteil war dem anschliessenden durch eine Türe abgetrennten Raucherabteil zugeschlagen worden. Das Raucherabteil bestand aus drei Sitzreihen in üblicher Vis-à-vis Bestuhlung und bot 24 Reisenden Platz. Die Trennwand wurde mit Fenstern offen gehalten, so dass schon von der Plattform her die Besetzung des Abteils zu erkennen war.

Die Sitzgelegenheiten waren mit der Drittklassbestuhlung in zwei und zwei Anordnung ausgerüstet. Die Sitzbänke waren dabei leicht gepolstert und mit einem Kunstleder überzogen. Zur Ablage von Reisegepäck oder Alltagsgegenständen wie Hüte und Regenschirme dienten die über den Sitzbänken montierten quer zur Fahrtrichtung stehen Gepäckträger. Die Bezugsfarbe der Sitze war rot.

Abgeschlossen wurde das Abteil durch eine weitere Abteiltüre. Diese grenzte den anschliessenden kleinen Maschinenraum vom Abteil ab. Der schmale Durchgang war seitlich mit zwei Wänden ausgerüstet, hinter denen sich die elektrischen Komponenten befanden. Neben dem kleineren Maschinenraum schloss sich dann das WC an.

Wer nun eine ausgedehnte WC-Anlage erwartete musste enttäuscht feststellen, dass der zur Verfügung stehende Raum gerade mal weniger als 1 m² gross war. In diesem kleinen Raum, der durch ein Milchglasfenster erhellt wurde, fanden die WC-Schüssel und ein kleines Waschbecken platz. Das WC entsprach den damaligen Sitten und entleerte sich über ein Fallrohr auf die Gleisanlagen.

Durch eine weitere Türe abgegrenzt war dann das Nichtraucherabteil angeordnet. Es bot 32 Reisenden platz. Es war gleich konzipiert, wie das Raucherabteil, umfasste jedoch ein Abteil mehr. Der Triebwagen hatte somit ein etwas grösseres Platzangebot für Nichtraucher. Dieses Abteil wurde durch eine weitere Türe abgeschlossen. Danach kam dann die zweite Plattform mit den Einstiegstüren und dem zweiten Führerstand.

Beleuchtet wurden die Fahrgasträume mit normalen Glühbirnen in jedem Abteil. Die Plattformen erhielten ebenfalls Beleuchtungen mit Glühbirnen, wobei diese in der Decke eingelassen waren, damit sie den Lokführer bei seiner Arbeit in der Nacht nicht störten. Über Deckenöffnungen wurden die Abteile mit Frischluft versorgt. Somit entsprachen die Triebwagen komfortmässig den zu dieser Zeit eingesetzten neuen Reisezugwagen.

Die Spannung der Fahrleitung wurde vom einzigen Stromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Beim Stromabnehmer handelte es sich um ein Modell, wie es damals meistens eingebaut wurde. Der auch Scherenstromabnehmer genannte Pantograph besass eine doppelte Schleifleiste, so dass auf einen zweiten Stromabnehmer verzichtet werden konnte.

Die vom Stromabnehmer übertragene Spannung wurde über eine kurze Dachleitung dem Hauptschalter zugeführt. Als Hauptschalter diente ein von Brown Boveri und Co BBC entwickelter Druckluftschnellschalter. Er trennte das Fahrzeug sicher von der Fahrleitung, indem er auch höhere Kurzschlussströme sicher abschalten konnte. Nach dem Hauptschalter wurde die Spannung über eine Hochspannungsleitung unter den Wagenboden geleitet.

Unter dem Fahrzeug wurde schliesslich der Transformator aufgehängt. Er war mit einer Gummiunterlage versehen worden, womit die Vibrationen verringert werden konnten. Der Transformator wurde mit Öl gekühlt. Dieses wiederum wurde durch die natürliche Luftströmung des Fahrtwindes gekühlt. Das Fahrzeug besass keine künstliche Ventilation für den Transformator.

Die von den Anzapfungen stammenden unterschiedlichen Spannungen wurden einer elektropneumatischen Schützensteuerung zugeführt. Fachlich ist diese Art der Steuerung auch unter der Bezeichnung Hüpfersteuerung bekannt. Diese ergab mit den zusätzlichen Stromteilerspulen, die auch Überschaltdrosselspulen genannten wurden, total 18 Fahrstufen. Auch die Hüpferbatterie, die im Maschinenraum angeordnet wurde, wurde auf Gummiunterlagen montiert.

Nach der Hüpfersteuerung wurde die Fahrmotorspannung den Wendeschaltern zugeführt. Diese wurden für ein Drehgestell konzipiert und regelten neben der Fahrrichtung auch die Umgruppierung für die elektrische Bremse. Da die Triebmotoren innerhalb des Drehgestells in Reihe geschaltet waren, konnte mit nur einem Wendeschalter gearbeitet werden. Durch abheben der Kontaktfinger am Wendeschalter konnten die Fahrmotoren eines Drehgestells abgetrennt werden.

Die Triebmotoren der Triebwagen waren normale Reihenschluss-Kollektormotoren. Sie waren 10polig und verfügten über Wendepolwicklungen, die auch induktiv geshuntet wurden. Dieser Motortyp gehört bis zum Aufkommen der Umrichtertechnik zu den meist verwendeten Fahrmotoren. Die vier Fahrmotoren erzeugten zusammen eine Leistung von 2'000 PS und wurden innerhalb des Drehgestells montiert. Eine Eigenart dieser Fahrmotoren war die Drehmomentpulsation, die im Betrieb zu Schäden am Antrieb führte.

Die Fahrmotoren wurden mit einer kombinierten Eigen- und Fremdventilation gekühlt. Für die Fremdventilation waren im Dachbereich vier Ansaugöffnungen vorhanden. Dabei wurde mit zwei Ventilatorgruppen die notwendige Luft anzogen und durch einen Luftkanal nach unten zu den Fahrmotoren gepresst. Dort wurde die Kühlluft wieder ins Freie entlassen. Eine etwas geänderte Einrichtung hatte der Triebwagen Nr. 763. Dieser wurde mit einer leistungsfähigen mit Gleichrichter und Wellenstrommotoren betriebenen Ventilation ausgerüstet, die zusätzlich über Filtermatten verfügte.

Die Triebwagen besassen eine leistungsfähige Widerstandsbremse mit einer Gleichstrom-Fremderregung. Die Erregung war von der Fahrleitung abhängig, so dass die elektrische Bremse nur bei vorhandener Fahrleitungsspannung funktionierte. Durch verändern der Erregung des Umformers konnte in 29 Stufen die Leistung der elektrischen Bremse feinfühlig reguliert werden. Im Bremsbetrieb arbeiteten die vier Triebmotoren auf die unter einer Schutzabdeckung auf dem Dach montierten Bremswiderstände. Diese wiederum wurden durch den Fahrtwind gekühlt.

Eine eigene Anzapfung des Transformators stellte die notwendige Spannung für die Hilfsbetriebe bereit. Neben den Fahrmotorventilationen waren an den Hilfsbetrieben noch die Batterieladung, die Führerstandsheizung, der Motor des Kompressors und die Anzeige der Fahrleitungsspannung angeschlossen. Weitere Hilfsbetriebe gab es nicht, da der Transformator mit einer natürlichen Kühlung versehen worden war.

Für die Heizung des Abteils wurde von Transformator eine Spannung von 1000 Volt abgenommen. Durch einen Heizhüpfer konnte die Abteilheizung ein oder ausgeschaltet werden. Die Regulierung erfolgte im Abteil selber. Die gleiche Spannung wurde der Zugsheizung, die heute Zugsammelschiene genannt wird, zugeführt. Zur Übertragung auf die angekuppelten Wagen, war dem Triebwagen auf beiden Fahrzeugseiten eine Steckdose montiert worden. Ein Heizkabel wurde jedoch nicht mehr montiert.

Damit die Steuerung auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug funktionierte, wurde ein durch Akkumulatoren gestütztes Steuerstromnetz aufgebaut. Dieses wurde beim eingeschalteten Fahrzeug ab einer kleinen Umformergruppe versorgt. Gleichzeitig besorgte die Umformergruppe auch die Ladung der Batterie. Die Spannung des Steuerstroms lag bei 36 Volt, was dem Standard in der Schweiz entsprach.

Die Beleuchtung der Fahrgasträume erfolgte ebenfalls über dieses Steuerstromnetz. Nur so konnte erreicht werden, dass die Beleuchtung auch eingeschaltet blieb, wenn der Triebwagen ausgeschaltet wurde. Natürlich waren die Batterien des Fahrzeugs nicht für einen längeren Betrieb ab Batterie ausgelegt.

Gesteuert wurde das Fahrzeug in der rechts im Führerstand angeordneten offenen Kabine. Diese verhältnismässig enge Kabine war auf Grund des Durchganges entstanden. Im Gegensatz zu den SBB, welche bei Triebwagen von Beginn weg links angeordnete Führerstände verwendete, wurden die Fahrzeuge der BLS von der rechten Seite aus bedient. Damit der Lokführer trotzdem die linke Seite des Fahrzeuges überblicken konnte, wurde links ein Aussenspiegel montiert.

Zentrales Element im Führerstand war das Handrad. Mit diesem konnte durch drehen im Urzeigersinn der Fahrmotorstrom und somit die Zugkraft erhöht werden. Wurde das Handrad gegen den Uhrzeigersinn in Richtung der Mittelstellung bewegt, wurde die Zugkraft reduziert. Dabei entsprach jede Raste einer Stufe. Der Lokführer musste jedoch die Einhaltung der Fahrmotorströme selber überwachen.

Im elektrischen Bremsbetrieb wurden die Stufen mit dem gleichen Handrad aufgeschaltet, wobei jetzt in die andere Drehrichtung gearbeitet wurde. Mit dem drehen des Steuerkontrollers über 0 hinaus wurden die Wendeschalter umgestellt und die Triebmotoren neu gruppiert. Der Triebwagen war nun für den elektrischen Bremsbetrieb bereit. Links unter dem Handrad war dann noch der Steuerschalter für die Fahrrichtung montiert worden.

Zur Inbetriebsetzung des Triebwagens diente ein mit einem Schlüssel verriegelter Kasten. Dieser, auch Verriegelungskasten genannte, Schalterkasten ermöglichte die wichtigsten Funktionen um unbesetzten Führerstand zu blockieren. Zu diesem Funktionen gehörte das einschalten der Steuerung, das heben des Stromabnehmers und das einschalten des Hauptschalters.

Unterhalb des Verriegelungskastens fanden weitere Schalter und die Bedieneinrichtungen der automatischen Zugsicherung ihren Platz. Oberhalb des Kastens waren hingegen die Anzeigen für Fahrmotorstrom, Fahrleitungsspannung sowie die Manometer für die Druckluft vorhanden. Ein weiteres Manometer zeigte die Drücke für die Bremsen an.

Letztlich waren halb rechts oben noch der Geschwindigkeitsmesser montiert worden. Es kam ein Modell der Firma Hasler in Bern zum Einsatz, welchen aus zwei unterschiedlichen Geräten bestand. Jeweils in einem Führerstand wurden ein Modell mit Registrierung und ein Modell mit Farbscheibe montiert. Der V-Messer wurde elektrisch durch Geber an den Achslagern angetrieben.

Unter dem V-Messer war das Ventil für die Rangierbremse montiert worden. Es war direkt oberhalb des Ventils für die automatische Bremse angeordnet. Auch hier ergaben sich Unterschiede zu den SBB, wo die Rangierbremse unterhalb der automatischen Bremse angeordnet wurde. Zur Steuerung der automatischen Bremse des Zuges kam ein Ventil Westinghouse W4 zur Anwendung. Dieses damals noch oft verwendete Ventil war jedoch schon veraltet, denn die SBB setzten bereits ein neues revolutionäres Bremsventil ein.

Zur Überwachung des Lokführers dienten sowohl die Sicherheitssteuerung, als auch die automatische Zugsicherung. Die Sicherheitssteuerung funktionierte wegabhängig und wurde mit einem Fusspedal bedient. Die automatische Zugsicherung entsprach jener der SBB und reagierte auf induktive Magnetspulen, die im Gleis montiert wurden. Die Bedienelemente dieser beiden Einrichtungen waren nur im besetzten Führerstand aktiv.

Damit das Fahrzeug am Schluss von Zügen verkehren konnte, musste eine Schleuderschutzeinrichtung eingebaut werden. Diese verhinderte, dass die Räder des Triebwagens unkontrolliert durchdrehen konnten. Durch anlegen der Klotzbremse wurde durchdrehende Räder abgebremst. Dazu beeinflusste der Schleuderschutz die Schleuderbremse.

Die eingebaute Vielfachsteuerung erlaubte die Kombination von zwei Triebwagen dieser Serie. Eine Kombination mit anderen Triebwagen der BLS war jedoch nicht vorgesehen. Die Triebwagen konnten von bestimmten Steuerwagen der BLS ferngesteuert werden. Darunter befanden sich 6 Bt-Steuerwagen und 2 Bti-Steuerwagen. Es standen somit für die drei Triebwagen total acht Steuerwagen zur Verfügung. Die Steuerleitung entsprach dem System III der SBB, so dass zwischen Trieb- und Steuerwagen übliche Einheitswagen eingereiht werden konnten.

Die Dienstbeleuchtung des Triebwagens bestand aus dem üblichen Spitzensignal mit drei weissen Lichtern. Wobei unten zwei vergrösserte Scheinwerfer montiert wurden. Über der rechten Lampe war zudem eine gleichgrosse rote Lampe für das Schlusssignal vorhanden. Die im Dachbereich montierte obere Lampe bestand aus je einer weissen und einer roten Lampe.

Die Anordnung der oberen Lampe unterschied sich innerhalb der Serie. Die beiden ersten Triebwagen hatten diese oberen Lampen noch übereinander. Der dritte Triebwagen hatte die beiden Lampen jedoch nebeneinander. Damit konnten alle erforderlichen Signalbilder gezeigt werden. Dabei fehlte jedoch die dritte Lampe für das Notsignal, welches zum Zeitpunkt der Ablieferung jedoch noch nicht eingeführt wurde.

Viele bei den ersten beiden Triebwagen festgestellte Mängel konnten beim dritten Exemplar bereits beim Bau berücksichtigt werden. So erhielt dieser letzte Triebwagen gefederte Zahnräder im Antrieb um die Drehmomentpulsation der Triebmotoren zu kompensieren. Eine weitere, bei diesem Triebwagen bereits berücksichtigte, Verbesserung war die Verstärkung der ungenügenden Ventilation. Die beiden ersten Triebwagen, wurden daraufhin an den dritten und letzten Triebwagen angepasst.

Umgebaut wurden an den beiden ersten Triebwagen die Bremsen. Das schwere Bremsgestänge wurde entfernt und jedem Rad wurde ein eigener Bremszylinder zugeordnet. Dadurch konnte das Gewicht des Triebwagens leicht reduziert werden. Beim dritten Triebwagen war diese Änderung ebenfalls schon beim Bau eingeflossen. Auch wurden Veränderungen im Bereich des Daches vorgenommen.

Eine erste Veränderung betraf alle drei Triebwagen. Nur wenige Monate nach der Ablieferung des Ce 4/4 763 an die Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn erfolgte in der Schweiz die Aufhebung der ersten Wagenklasse. So wurde dann das noch fast fabrikneue Fahrzeug in Be 4/4 umbezeichnet. Geändert hatte sich aber am Fahrzeug nichts. 

1958 wurde schliesslich der Anstrich vereinheitlicht. Dabei erhielten die beiden ersten Triebwagen den Anstrich des GBS Vertreters in hell- und dunkelgrün. Das Experiment mit dem hellen, blaugrünen Anstrich wurde somit bereits nach 5 Jahren aufgegeben. Die ansprechende Farbgebung blieb etwas länger bestehen.

Die Bremsausrüstung der Triebwagen wurde angepasst. Das bisherige Westinghouse Ventil, das besser zur Regulierbremse als zur Rangierbremse passte, wurde durch ein Ventil neueren Baujahrs ersetzt, das eine verbesserte Regelung der Rangierbremse erlaubte. Auch die automatische Bremse wurde dabei mit einem neuen Bremsventil ersetzt, das dem Lokführer etwas mehr Bedienkomfort bieten konnte.

Ein weiterer Umbau betraf erneut die Ventilation. Diese wurde auf reine Fremdventilation umgebaut. Die Ventilatorräder der Eigenventilation in den Triebmotoren wurden dabei entfernt. Zusätzlich wurde noch ein neuer Hauptschalter eingebaut. Das neue Modell war etwas leichter als der bisher verwendete Druckluftschnellschalter.

1968 wurden die Triebwagen endlich den Wagen angepasst. Der bisher auffällige Anstrich änderte in das Dunkelgrün der Reisezugwagen. Dabei wurden auch die Anschriften nur noch aufgemalt und die Chrombuchstaben entfernt. Die Fahrzeuge mit dem Übernamen Wellensittich wurden einheitlich grün und wenige Jahre später verstanden wenige, warum denn der grüne Triebwagen diesen Übernamen bekommen hatte.

Beim Wechsel des Anstrichs wurde zuerst die Schlussleuchte in einem kleineren Format angebracht. Damit der Triebwagen das mittlerweile eingeführte Notsignal zeigen konnte, wurde über der letzten einzelnen Lampe eine weitere rote Leuchte montiert. Somit wurde die Anordnung der Lampen erstmals symmetrisch, was das Aussehen des Fahrzeuges leicht verbesserte.

Im Laufe der Jahre, stellten die SBB fest, dass die Zugsicherung, die nur Warnung und freie Fahrt übertragen konnte, ungenügend war. Noch leitete die Zugsicherung beim überfahren eines roten Signals keine Zwangsbremsung ein. Die Lokführer mussten einfach die Stellung des Signals bestätigen und konnten dann die Fahrt fortsetzen. Es wurde daher die Umrüstung mit der Haltauswertung beschlossen. Diese Anpassungen musste auch die BLS bei ihren Fahrzeugen vornehmen.

Diverse Verbesserungen im Bereich der Laufwerke erlaubten, den Triebwagen für die Zug- und Bremsreihe R zuzulassen. Damit konnten die Triebwagen die bei Reisezügen übliche Reihe auch fahren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei jedoch nicht angehoben, daher entfiel eine Änderung der Bezeichnung.

Am 3. Juni 1953 wurde in Genf der Triebwagen mit der Nummer 761 fertig gestellt. Bevor er jedoch an die BLS respektive BN übergeben wurde, benutzten die Hersteller den Triebwagen für die Führung eines Extrazuges. Der Triebwagen verkehrte dabei von Bern nach Neuhausen am Rheinfall zum 100 Jahr Jubiläum der Firma SIG.

Statt, dass der Triebwagen danach wieder nach Bern zurückkehrte, absolvierte er mehrere Tage die ersten Einsätze vor internationalen Schnellzügen. Dabei fuhr der Triebwagen anstelle einer SBB-Lokomotive zwischen Schaffhausen und Zürich. Dabei stellte der Triebwagen seine vielseitige Verwendungsmöglichkeit unter Beweis.

Erst danach wurde der Triebwagen endgültig an die Endbenutzer übergeben. Um den Triebwagen auch bei der BLS, respektive der BN ausgiebig zu testen, versetzte man den Triebwagen vorübergehend nach Spiez. Ab dort wurde der Triebwagen für Probefahrten auf der Nordrampe herangezogen. Diese Fahrten sollten den Triebwagen überdurchschnittlich fordern.

Der Triebwagen wurde dazu auch nach Deutschland überstellt, wo spezielle Schnellfahrversuche angestellt wurden. Diese Fahrten absolvierten Schweizer Fahrzeuge oft in Deutschland, weil die entsprechend hergerichtete Strecke in der Schweiz lange Zeit fehlte. Während dieser Zeit wurde der Triebwagen in Betriebswerk München unterhalten. Die Fahrten, die zwischen München und Rosenheim statt fanden, zeigten eine vorzügliche Laufruhe des Fahrzeuges in allen Geschwindigkeitsbereichen.

Bisher bestand der Triebwagen diese Beanspruchungen anstandslos. Die sonst bei neuen Konstruktionen immer wieder auftretenden Kinderkrankheiten fehlten. Der Triebwagen funktionierte gut, so dass noch im gleichen Jahr der zweite Triebwagen an die BN abgeliefert werden konnte.

Bei den BN kamen somit die mit den Triebwagen 761 und 762 die leistungsfähigsten Triebwagen der Welt in Betrieb. Diese Ehre sollten die Triebwagen in der Schweiz bis ins Jahr 1959 behalten, dann wurde der aus den Be 4/4 weiter entwickelte RBe 4/4 1401 an die SBB übergeben, der mit 2'700 PS noch etwas mehr Leistung besass.

Die beiden Triebwagen wurden nun bei der BN im täglichen Einsatz verwendet. Die Triebwagen fuhren Züge aller Art auf den Strecken der BN, aber auch auf den steilen Rampen im Jura. Bei diesem Betriebseinsätzen zeigten sich einige Schwachpunkte. So wurde das hohe Gewicht bemängelt, das den voll besetzten Triebwagen ans Limit bei den zulässigen Achslasten brachte.

Weitere Mängel zeigten sich vor allem im Jura, wo die Ventilation nicht immer ausreichte und die Motoren überhitzen. Um Schäden zu verhindern musste dann oft die Geschwindigkeit reduziert werden. Alle diese Erfahrungen wurden berücksichtigt, als der dritte Triebwagen in Auftrag gegeben wurde.

Mit den Erfahrungen der BN, kamen ähnliche Wünsche bei der GBS auf. Jedoch konnten die BN-Triebwagen nicht auf der GBS eingesetzt werden. Der Oberbau im Gürbetal und nach Schwarzenburg war für die Triebwagen einfach zu schwach. Der Triebwagen musste um 4 Tonnen leichter werden. Diese Forderungen konnten ohne Verlust an Leistung umgesetzt werden.

Am 3. Juni 1956 wurde der Triebwagen mit der Nummer 763 abgeliefert. Er unterschied sich technisch nur in etwas geringerem Gewicht von 64 Tonnen. Besonders auffällig war aber der Anstrich dieses Triebwagens. Verkehrten doch bisher im Raum Bern hauptsächlich dunkelgrüne Fahrzeuge, kamen immer neue Farbtupfer dazu.

An die Doppeltriebwagen mit ihrem Anstrich in blau und creme hatte sich die Berner Bevölkerung gewohnt. Einige Farbveränderungen gab es auch bei den SBB mit den roten Pfeilen und ein paar farblich abweichenden Lokomotiven. Man hatte sich daran gewohnt, dass SBB grün ist und BLS blau/creme mit braunen Lokomotiven. Aber nun kam dieser Triebwagen in hell- und dunkelgrün daher. So richtig knallbunt wie ein Wellensittich. 

Wie alle europäischen Länder stellte im Jahre 1956 auch die Schweiz auf das Zweiklassensystem um. Dabei wurde die bisher zu teure und daher kaum mehr genutzte erste Klasse aufgehoben. Die Wagen der bisherigen 2. Klasse wurden zu solchen erster Klasse, was letztlich die 3. Klasse zum verschwinden brachte. Die Ce 4/4 der BN und der GBS wurden somit zu Be 4/4.

Nachdem die Triebwagen der BN an das Modell der GBS angepasst wurden, konnten die Beschränkungen im Einsatz der Triebwagen gelockert werden. Verbesserungen beim Oberbau der Strecken innerhalb der BLS-Gruppe liessen die Beschränkungen schliesslich entfallen. Die Triebwagen konnten auf den Strecken freizügig eingesetzt werden.

Bis Ende der 60er Jahre konnte man die Triebwagen somit von den schweren Zügen im Gürbetal und vor den Schnellzügen auf der BN beobachten. Besonders die Triebwagen auf der BN kamen so oft in den Genuss, die direkten Wagen aus Frankreich nach Bern zu ziehen. Dabei sah man den Triebwagen oft vor Wagen der SNCF. Die Triebwagen kamen dabei auf ihren Stammstrecken zum Einsatz, es kam nur selten zu einem Tausch zwischen GBS und BN.

Ende der 60er Jahre wurden die Triebwagen von diesen Diensten abgezogen. Die GBS erhielt an der Stelle des Triebwagens eine der neu abgelieferten Re 4/4. Bei der BN wurden die Triebwagen durch die zwei Re 4/4 ersetzt. Im Regionalverkehr auf den beiden Strecken kamen die Doppeltriebwagen zum Einsatz.

Zusammen mit einem Steuerwagen wurden die Triebwagen, die arbeitslos geworden waren, mit Autotunnelzügen durch den Lötschberg eingesetzt. Da die BLS im Gegensatz zu den SBB keine festen Dienstpläne nur für Autozugsdienste führten, kamen die Triebwagen ab und zu auch in der Region Spiez und auf der Südrampe des Lötschbergs zum Einsatz.

1998 kam dann das Aus für den jüngsten der drei Triebwagen. Der 763 wurde nachdem die anstehende Revision und Reparatur den Wert des Fahrzeuges überschritten hatte ausrangiert und dem Abbruch zugeführt. Die Unterhaltskosten hatten dem speziellen nicht so recht in die Flotte der BLS passenden Fahrzeug den Todesstoss gegeben.

Es blieb danach lange ruhig um die Be 4/4. Schliesslich erschien im Jahre 2003 der altersschwache Be 4/4 762 mit einem Transformatorschaden in der Hauptwerkstätte Spiez. Eine Herrichtung des Triebwagens, der über keine passenden Leistungen mehr verfügte, kam nicht mehr in Frage. Der Triebwagen wurde schliesslich nach Kaiseraugst überführt und vom dortigen Altmetallhändler abgebrochen.

Es blieb nur noch der Triebwagen 761 im Bestand. Dieser bisher noch intakte Triebwagen wurde schliesslich im Hinblick auf das 100 Jahr Jubiläum der Linie Bern – Neuenburg zum historischen Fahrzeug ernannt. Dabei bekam der Triebwagen erneut einen bunten Anstrich in den Farben hellgrün und dunkelgrün. Das Fahrzeug wurde der Zugförderung in Spiez zugeteilt und im dortigen Depot stationiert.

Mit der Öffnung des Schienenverkehrs mussten die Lokomotivführer für die neu übernommenen Leistungen, die notwendigen Streckenkenntnise absolvieren. Kann in einem vergleichbaren Fall die SBB auf eigene Fahrzeuge vor Ort zurückgreifen, musste die BLS oft das Fahrzeug dafür heranführen. Was lag dann näher, als dazu den Triebwagen zu nehmen. Das Personal konnte auf der Hinfahrt bequem sitzen und hatte dank der offenen Bauweise eine gute Sicht auf die Strecke.

Bei solchen Fahrten kam der Triebwagen auch auf Strecken zum Einsatz, die er bis dahin noch nicht gesehen hatte. Darunter befanden sich die ausgedehnten Anlagen in Basel mit den Rheinhäfen und dem badischen Bahnhof. Aber auch Fahrten über den Gotthard gab es mit dem Fahrzeug. Wobei sich natürlich unter die Schulungsfahrten auch immer wieder Museumszüge gemischt haben.