Lötschbergbahn Be 5/7 Nr. 151 - 163

Pioniere gab es bei den Eisenbahnen immer wieder. Die Herren, die sich daran gemacht haben einen Tunnel durch den Gotthard zu bauen, wussten nicht, was auf sie zukommen sollte. Nach der Eröffnung der Gotthards kam eine richtige Euphorie auf und überall wurden diverse Projekte geplant, welche aber teilweise nie ernsthaft realisiert wurden.

So gab es auch am Lötschberg jene Pioniere, die zwar beinahe in Vergessenheit geraten sind, aber trotzdem den Weg zur modernen Eisenbahn von Heute gelegt haben. Begonnen hatten einige Ingenieure im Raum Zürich, die 1902 eine Lokomotive auf die Geleise gestellt haben, die als Muster für so viele Maschinen in Europa galt. Die ersten beiden Lokomotiven für 15'000 Volt und 16 2/3 Hz waren Realität geworden. Keiner dachte je daran, diese neuen elektrischen Maschinen im Gebirge einzusetzen.

Beim Baubeginn war klar, der Lötschberg wird wie an anderen Orten mit Dampflokomotiven bezwungen werden. Das stimmte auch, denn die Baubahn war klar von den „Cholis“ beherrscht. Anders sah es aber schon bald bei der fertigen Bahn aus. Die Pläne wurden noch während dem Bau geändert und es wurde ein Entscheid gefällt, über dessen Tragweite sich die Verantwortlichen kaum bewusst sein sollten. Kaum jemand in dieser Zeit hat eine so zukunftsweisende Entscheidung getroffen, wie jene Herren der BLS.

Die Idee, die Strecke mit 15'000 Volt und 16 2/3 Hz zu elektrifizieren, stiess vermutlich in vielen Kreisen auf Missfallen und Kritiker hatten ein gefundenes Fressen. Niemand hätte damals gedacht, dass damit der Grundstein zu mehreren Tausend Kilometer Bahnlinie in ganz Europa gelegt wurde. Damals war gerade Mal die von MFO finanzierte Versuchsstrecke Seebach - Wettingen im Betrieb. Die darauf verkehrenden Lokomotiven waren alles andere, als für eine Bergstrecke gedacht und funktionierten mehr schlecht als recht.

Dieser Entscheid überrascht noch mehr, da der Bahnhof Brig, welcher der Endpunkt der Bergstrecke sein sollte, bereits mit Drehstrom elektrifiziert war. Drehstrom war damals das einzige System, das einigermassen erfolgreich bei Vollbahnen eingesetzt werden konnte und mit den Strecken Burgdorf – Thun und Sion – Iselle eine relativ grosse Ausbreitung in der Schweiz erreichte. So kam es während mehreren Jahren dazu, dass Brig ein Zweisystembahnhof war.

Um sich trotz dem wagemutigen Entscheid nicht vollständig auf das Glatteis zu begeben, beschloss man Vorgängig auf der Spiez – Frutigen Bahn Versuche anzustellen. So war der Weg geebnet, für eine Lokomotive, die für den Berg geeignet war und somit der Lötschbergbahn zu Ruhm und Ehre verhelfen sollte.

Die Bedingungen waren für die noch jungen Elektriker recht schwer. Um auf der Bergstrecke von Anfang an, schwere Züge mit einer Lokomotive führen zu können wurde eine Maschine mit fünf Triebachsen benötigt. Die Achsfolge war auf 1 E 1 festgelegt worden. Zum Vergleich sei erwähnt, dass die SBB zu dieser Zeit eine Dampflok mit 5 Triebachsen in Auftrag gab, die Rede ist von der C 5/6.

Die erforderliche Leistung wurde mit 1'838 kW (2'500 PS) angegeben. Die Maschinen sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h haben. Die Anhängelast wurde auf 330 Tonnen bei 50 km/h in 27 ‰ Steigung festgelegt. Mit diesen Vorgaben war die Lokomotive sowohl für Reisezüge als auch für Güterzüge geeignet. Im Vergleich zu den am Gotthard eingesetzten Dampflokomotiven war die Lok sehr stark und erst noch sehr schnell unterwegs.

Bei ihrem Erscheinen galten die ursprünglich Fb 5/7 bezeichneten Maschinen, als die stärksten normalspurigen Lokomotiven der Welt. Vergleichbare elektrische Lokomotiven gab es schlicht gar nicht. Es musste daher mit einer Dampflok verglichen werden. Vergleichbare Dampfloks gab es am Gotthard, mit den C 4/5. Diese Maschinen lagen aber weit abgeschlagen hinten. Die ab 1913 abgelieferten C 5/6 der SBB vermochte zwar die Lasten zu halten, waren jedoch mit der halben Geschwindigkeit um einiges langsamer unterwegs.

Am 10. April 1913 lieferten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM und die Maschinenfabrik Oerlikon MFO die erste Maschine mit der Bezeichnung Fb 5/7 151 an die BLS aus. Auch die Brown Boveri und Co (BBC) beteiligte sich an der Lieferung der total 13 Maschinen. Die Lokomotiven bekamen später die Typenbezeichnung Be 5/7. Die letzte Be 5/7 wurde am 16. Mai 1914 an die BLS übergeben.

Der Beginn beim Bau von elektrischen Lokomotiven war sehr überraschend, hatten doch die ersten Lokomotiven Drehgestelle oder gar einen Einzelachsantrieb. Nur, muss man dies relativieren, denn die Ce 4/4 1 der MFO hatte keine Leistung, die bei diesem Konzept zu Problemen geführt hätte. Die Versuchslokomotive der BLS, die Ce 6/6 glänzte jedoch nicht mit guten Laufeigenschaften.

Kommt hinzu, dass die nun von den BLS bestellten Lokomotiven funktionieren mussten, denn es war kein Ersatzbetrieb auf der BLS möglich. Fiel die neue Lokomotive aus, warteten die Leute an den Bahnhöfen vergeblich auf den Zug. Diese Aspekte führten wohl dazu, dass sich die Ingenieure wieder zum alt bewährten zurück begaben.

Der Grundaufbau der Lokomotive bestand aus einem festen Barrenrahmen. In ihm waren die Achsen und die Fahrmotoren gelagert. Er übertrug zudem die auftretenden Zugkräfte. Der Rahmen wurde aus stabilen Stahlblechen aufgebaut, die genietet wurden. Diese Konstruktion war nichts Neues, sondern man übernahm einfach die Bauart, die schon bei den Dampfloks verwendet wurde.

An beiden Enden des Rahmens wurden die Zug- und Stossvorrichtungen angebracht. Diese bestanden aus den damals üblichen Stangenpuffern und der Schraubenkupplung. Ebenso am Stossbalken wurden die Schlauchkupplungen für die Westinghouse-Bremse und die Regulierbremse angebracht. Interessant für die heutige Zeit, war die vorhandene Hilfskupplung, die bei einem Bruch der Schraubenkupplung verwendet werden konnte.

Im Rahmen waren die fünf Triebachsen gelagert. Jede der Achsen war etwas anders gelagert, so dass die Lokomotive eigentlich in der Mitte geteilt werden kann. Denn sowohl die Achsen 2 und 4, als auch die Achsen 1 und 5 waren wie die Laufachsen beidseitig gleich. Beginnen wir deshalb in der Mitte bei der Achse 3. Sie wurde mit Gleitlagern im Rahmen gelagert und über zwei Schraubenfedern abgefedert. Sie erhielt ein seitliches Spiel von 25 mm.

Die Achsen 2 und 4 waren fest im Rahmen gelagert und besassen kein seitliches Spiel. Diese beiden Achsen begrenzten deshalb den festen Radstand der Lokomotive, der 4'540 mm Betrug. Für eine Gebirgslokomotive war das ein grosser Radstand, der im Vergleich zu Heute keinen schonenden Kurvenlauf gegeben haben sollte. Im Gegensatz zur Achse 3 kamen hier Blattfedern zum Einsatz.

Die beiden äussersten Triebachsen waren mit den Laufachsen in einem Krauss-Winterthur-Drehgestell zusammengefasst und besassen ein seitliches Spiel von 40 mm. Die Triebräder hatten einen Durchmesser von 1’350 mm und relativ klein. Jedoch muss man beachten, dass die Drehzahl der Räder nicht mehr durch einen Dampfzylinder und dessen Tourenzahl begrenzt war. Andererseits sorgten die Triebstangen bei höher werdender Geschwindigkeit für einen unverkennbaren Sound.

Die Laufachsen, die zur Verbesserung des Kurvenlaufs dienten und einen Teil des Lokgewichts übernahmen, hatten nur einen Durchmesser von 850 mm. Mit einem Gewicht von 107 Tonnen für die fertige Lokomotive fielen auf die beiden Laufachsen je etwa 11 Tonnen. Das Adhäsionsgewicht der Lokomotive betrug somit 84 Tonnen. Dabei waren die Achslasten der Triebachsen zwischen 16.1 und 16.8 Tonnen. Die Lokomotive war somit nicht sauber ausgewogen und besass für jede Achse unterschiedliche Belastungen der Achsen.

Auf dem Rahmen wurde dann der eigentliche Kasten aufgebaut. Er übernahm keinerlei Zugkräfte und diente eigentlich nur zum Schutz des Lokführers und der eingebauten Technik. Er wurde mit einem Gerüst aufgebaut, das mit genieteten Blechen verbunden wurde. Die einzigen Öffnungen im Kasten waren die fünf Seitenfenster und die beiden Endführerstände. Es gab keinerlei Belüftungsöffnungen in den Seitenwänden der Lokomotive.

Der Kasten wurde mit einem Dach abgeschlossen, welches gerade mal so stark gebaut wurde, dass es die beiden Stromabnehmer zu tragen vermochte. Diese Massnahme musste ergriffen werden, damit die Lokomotive mit den 7 Achsen in der erlaubten Achslast blieb. Das Dach konnte, wie die Seitenwände in der Werkstatt entfernt werden, so dass man guten Zugang zu den Bauteilen hatte.

An beiden Enden der Lokomotive wurde ein Führerstand montiert, der dem Lokführer den notwendigen Schutz gegen den Fahrtwind bot und die Armaturen vor Nässe schützte.  Sie waren von drei Seiten her zugänglich. Von einem angehängten Zug aus war es möglich über eine kleine Plattform mit Geländer und eine Türe in der vorderen linken Ecke des Führerstandes zur Lokomotive zu gelangen.

Heute mag man sich über diese Durchgangsmöglichkeit fragen, aber gerade diese Möglichkeit rettete dem Lokführer und seinem Beimann am 5. September 1919 das Leben. Normalerweise betraten und verliessen die Lokomotivführer die Lokomotive jedoch über seitlich angebrachte Einstiege, wie sie auch Heute bei Lokomotiven noch zur Anwendung kommen.

Um den anderen Führerstand zu erreichen, waren durch den Maschinenraum zwei Verbindungsgänge vorhanden. So waren die Bauteile gut zugänglich, was gerade bei Kontrollen während der Fahrt von Vorteil war. Bedient wurde die Lokomotive stehend von der rechten Seite aus. Die Anordnung rechts wurde von den Dampflokomotiven übernommen, hätte aber Problemlos auch links sein können. Denn es musste ja nicht mehr auf einen Heizer geachtet werden.

Die Lokomotiven waren bei der Auslieferung grün gestrichen und besassen einen gelben Schriftzug Bern – Lötschberg – Simplon. Dieser Schriftzug war in einer leichten Schattenschrift geschrieben und sollte das Merkmal von alten Lokomotiven sein. Später wurde die Anschrift nur noch auf die Buchstaben BLS reduziert. Anlässlich der ersten Anstricherneuerung kam dann der braunrote Farbton zur Anwendung. Abgesehen von einzelnen kurzzeitigen Ausnahmen wurde dieser bis zur Ausrangierung beibehalten.

Jeder der beiden Triebmotoren mit einem Durchmesser von rund 2 Metern und einem Gewicht von 14 Tonnen arbeitete über ein von der Firma Citroën in Paris hergestelltes Getriebe mit Pfeilzahnrädern auf die Vorgelegewelle. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1:2.23, wobei das grosse Zahnrad einen Durchmesser von gut 1’500 mm hatte.

Die Vorgelegewellen wirkten über ihre beidseits angeordneten Kurbelzapfen auf einen dreieckförmige Schlitzkuppelrahmen. Dieser Schlitzkuppelrahmen war aus geschmiedetem Stahl aufgebaut und lies den Blick durch ihn auf die Achsen zu. Schon bald stellte sich hier genau der grösste Schwachpunkt der Lokomotive heraus. Der Kuppelrahmen wirke auf die mittlere Triebachse. Die weiteren Triebachsen wurden über, von den Dampflokomotiven her bekannte Kuppelstangen, verbunden.

Die Bremsausrüstung bestand aus der Westinghouse-Doppelbremse und der Handbremse. Je ein Bremszylinder und eine Spindel der Handbremse wirkten mit acht Klötzen auf drei Trieb- und eine Laufachse. Daraus ergibt sich, dass die Mittelachse beidseitig und alle übrigen Achsen einseitig abgebremst waren. Die Regulierbremse wurde in den letzten Jahren nur noch als Rangierbremse benützt.

Elektrisch war die Lok zweiteilig ausgeführt, das heisst, beim Ausfall einer Hälfte, konnte sich die Lok noch in eigener Kraft ins Depot bewegen. Es waren einzig geringere Lasten erlaubt. Die beiden Transformatoren leisteten jeweils 1'200 kVA. Sie versorgten die beiden Fahrmotoren und die Hilfsbetriebe wie Batterieladung und Kompressor mit der notwendigen Spannung.

Die Spannung wurde somit über die beiden von BBC stammenden Stromabnehmer von der Fahrleitung auf die Lokomotive übertragen. Die Be 5/7 mussten anfänglich beide Stromabnehmer heben, obwohl sie mit einer Dachleitung miteinander verbunden waren. Der Grund liegt in den einfachen Schleifstücken, die einzeln eine zuwenig sichere Verbindung garantierten. Erst mit der Einführung von doppelten Schleifleisten konnte auch die Be 5/7 mit einem gehobenen Stromabnehmer verkehren.

Auf dem Lokdach wurde die Spannung über den Ölhauptschalter in die Lokomotive zum Transformator geführt. Der Hauptschalter diente zum sicheren trennen der Lokomotive von der Fahrleitung. Gerade bei den Bauteilen der Hochspannung mussten zusätzliche Sicherungen angebracht werden um kein Personal zu gefährden. Der Transformator besass auf der sekundären Seite mehrere Anzapfungen mit unterschiedlichen Spannungen die dem Walzenstufenschalter zugeführt wurden.

Eine besondere Bauart war der Stufenschalterantrieb, indem ein dauernd laufender Gleichstrommotor über ein Schneckengetriebe und einen Kurbelmechanismus einen auf der Stufenschalterwelle gelagerten Hebel in schwingende Bewegung versetzte. Dieser Hebel besass zwei Elektromagnete, mit deren Hilfe Klinken mit einem entsprechenden Rad in Eingriff gebracht wurden, so dass sich die Schalterwelle je nach dem eingeschalteten Magneten und der Hebelbewegung um eine Fahrstufe auf- oder abwärts bewegte. Da die beiden Stufenschalter für je 12 Fahrstufen wechselweise arbeiteten, vollzog sich das Auf- und Abschalten in 24 Stufen. Die Steuerung arbeitete sehr langsam. Die Lok war somit kein Sprinter.

Die Wendeschalter besorgten die Umpolung des bei den Fahrmotoren vorhandenen Wendepolfeldes. Je nach der Polung dieses Wendepolfeldes drehten die Fahrmotoren in unterschiedlichen Richtungen. Die Wendeschalter der Be 5/7 besorgten nur die Umpolung für die Fahrrichtung. Auf der Lokomotive war keine elektrische Bremse vorhanden, die spezielle Schaltungen in den Wendeschaltern bedingt hätte.

Die 16poligen Reihenschluss-Seriemotoren mit kompensations- und Wendepolwicklungen leisteten an der Welle eine Leistung von 1'300 PS über eine Zeitdauer von 1.5 Stunden. Der Fahrmotorstrom betrug dabei rund 2'700 A. Die Tourenzahl belief sich auf 437 Umdrehungen pro Minute. Die Fahrmotoren waren eher langsam laufende und recht grosse Gebilde, die die Mitte der Lokomotive fast vollständig ausfüllten. Die Motoren besassen offene Wartungsluken, bei denen der Lauf des Kollektors auch während der Fahrt kontrolliert werden konnte.

Um die angehängten Wagen zu heizen, besassen die Be 5/7 eine Zugsheizung mit einer Spannung von 300 Volt. Jedoch wurde keine Einrichtung eingebaut, die das direkte heizen von Wagen mit der Dampfheizung ermöglicht hätten. Für solche Wagen mussten spezielle Heizwagen mitgeführt werden. Im Lauf der Jahre wurde international für die Zugsheizung eine Spannung von 1000 Volt festgelegt. Die Be 5/7 mussten deshalb an diese neue Spannung angepasst werden.

Die Steuerung der Lokomotive erfolgte mit einem Steuerstromnetz, das über Batterien gespeist wurde. Diese Batterien dienten auch dazu, dass das Licht an der ausgeschalteten Lokomotive weiter leuchtete. Die Batterien wurden mit einem Umformer von der eingeschalteten Lokomotive geladen. Für die Druckluft der Bremsen waren ein Kompressor  und die Vorratsluftbehälter vorhanden. Weitere Hilfsbetriebe wie eine Ventilation zur Kühlung oder ähnlichem gab es auf der Lokomotive nicht. Stand die Lokomotive still, war ausser dem rotierenden Umformer nichts zu hören. Das natürlich nur, wenn der Kompressor nicht gerade den Luftvorrat ergänzen musste.

Alle für die Steuerung der Lokomotive notwendigen Bedienelemente waren in den beiden Führerständen vorhanden. Der stehende Lokführer hatte vor sich den Steuerkontroller für die Stufenschalter sowie die Anzeigen der Spannung und der Fahrmotorströme. Letztere erlaubten ihm zu erkennen, wie hoch die gewählte Zugkraft war. Die Komforteinrichtungen des Arbeitsplatzes waren sehr spärlich und bestanden lediglich aus einer schlecht wirkenden Heizung.

Aussergewöhnliche Zeitumstände führten zu einem ungewöhnlichen Umbau der Be 5/7 Nr. 151 nach einer Betriebszeit von 28 Jahren. Anlass dazu bot die Tatsache, dass seit der im Jahre 1939 erfolgten Einführung der direkten Durchläufe von BLS-Maschinen nach Bern ein dringender Bedarf an Maschinen bestand, die vor Schnellzügen zwischen Thun und Bern wenigstens mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h verkehren konnten.

Die vorhandenen Be 6/8 wurden im schweren Güterzugsdienst benötigt, so dass sie für den Schnellzugseinsatz nur bedingt zur Verfügung standen. Der ausgebrochene zweite Weltkrieg verursachte einen Rohstoffmangel, der es schwierig machte, neue Lokomotiven zu beschaffen. Die einzigen in Frage kommenden Maschinen waren die Be 5/7, deren Motoren ohnehin erneuerungsbedürftig waren.

Die Aufgabe bestand somit darin, dass an die Stelle der beiden vorhandenen grossen Triebmotoren deren vier unter entsprechender Änderung der Übersetzungsgetriebe einzubauen waren, wobei gleichzeitig eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h erreicht werden musste. Die angestrebte Lösung wurde nach den Vorschlägen der SLM möglich. Der Lokkasten unterschied sich jedoch nach dem Umbau nur unwesentlich von den Be 5/7.

Die vorhanden einfachen Zahnradübersetzungen zwischen Motoren und Vorgelegewellen wurde durch doppelte Übersetzungen ersetzt. Die Zahnradgetriebe wurden in gleicher Bauart ausgeführt wie bei der Ae 8/14 Nr. 11852 der SBB die an der Landesausstellung 1939 gezeigt wurde.

Die vier neuen Fahrmotoren waren um 10 Tonnen leichter, als die bei der Ablieferung montierten Motoren. Zudem konnten sie insgesamt rund 500 PS mehr leisten. Man erkennt gut, wie sich in den 28 Jahren, die vergangen waren, die Motoren weiter entwickelt hatten. Leichtere und leistungsfähigere Modelle waren die Folge davon.

Das dadurch entstandene Mindergewicht musste mit Rücksicht auf die Adhäsion der Lokomotive wieder kompensiert werden. Durch den Einbau einer elektrischen Nutzstrombremse und durch das Mehrgewicht der neuen Getriebe, sowie durch die Verstärkung der Lokkonstruktion wurde das ursprüngliche Gewicht wieder erreicht.

Die mittlere Triebachse wurde ohne Spurkränze versehen, daher konnte ihr Seitenspiel aufgehoben werden. Oder anders gesagt, die Achse wurde fest im Rahmen gelagert. Durch diesen Umbau wurden die Lager der mittleren Achse geschont. Der Kurvenlauf wurde indes nicht behindert.

Die Maschine erhielt zudem noch die automatische Zugsicherung des Systems „Signum“ eingebaut. Diese Zugsicherung war zum Befahren der Strecke Thun – Bern nötig, da die SBB diese Zugsicherung eingebaut haben. Gleichzeitig wurde ein registrierender Geschwindigkeitsmesser eingebaut.

Die erste Betriebszeit der Lokomotiven war von dramatischen Zwischenfällen nicht verschont, was in anbetracht der Tatsache, dass auf einer frisch erbauten Gebirgsstrecke für den Durchgangsverkehr eine neue Traktionsart eingeführt wurde, nicht verwunderlich war. Die Leistung des beteiligten Personals, welches die Maschinen immer wieder so betriebsfähig herrichten konnte, dass der Fahrplan immer gefahren werden konnte, ist enorm.               

Da die Strecke von Spiez nach Frutigen bereits mit dem Fahrdraht überspannt war, konnten auf dieser Strecke die ersten Versuche stattfinden. Jedoch bereits am ersten Tag stellten sich die ersten Probleme heraus. Der allzu zierlich konstruierte Schlitzrahmen des Antriebs hielt die enormen Belastungen des Antriebs nicht aus. Der vorgesehene Anfahrversuch gelang erst nach vielen Anläufen. Dieses Bauteil sollte in Zukunft das schwächste Glied im Antrieb sein.

Die ersten Verstärkungen brachten keinen Erfolg. Erst ein schweres Gussteil vermochte den Beanspruchungen stand zu halten. Ebenfalls stellte sich bei diesen Versuchen heraus, dass die Lage der Fahrleitung nicht immer exakt stimmte, so dass es zu vielen Bügelentgleisungen kam. Dieser Umstand trat auf der neuen Strecke vermehrt auf, den Fehler aber nur bei der Maschine zu suchen, wäre indes falsch, da auch die neue Fahrleitung teilweise fehlerhaft aufgebaut war.

Doch auch den Erbauern des elektrischen Teil‘s blieben während dieser Zeit schwere Sorgen nicht erspart. Schon nach kurzer Betriebszeit traten zunächst vereinzelt Überschläge an den Transformatoren auf, wobei es sich um Durchschläge der Isolation der Eingangswindungen handelte. Diese Überschläge nahmen bald in erschreckendem Masse zu, dass man sicher sein konnte, dass es nicht vereinzelte Fabrikationsfehler waren. Die Ursache lag indes nicht an den Maschinen, sondern an der neuen Fahrleitungsanlage.

Im Fahrleitungsnetz war in den Tunneln die Isolation ungenügend. Es traten ständig Glimmentladungen sowie häufige Überschläge und Kurzschlüsse auf, die vom Hauptspeisepunkt abgeschaltet werden mussten. Die Lösung wurde mit neuen Isolatoren erreicht. Die Überschläge an den Transformatoren nahmen danach wieder ab, so dass die Ingenieure wieder beruhigt schlafen konnten.

Am Eröffnungstag, dem 15. Juli 1913 standen 12 der 13 bestellten Maschinen bereit. Sie übernahmen den Grossteil des Betriebes auf der neuen Strecke. Entlastet wurden sie nur durch den vom Versuchsbetrieb Spiez - Frutigen her kommenden Prototypen. Die Maschine mit der Nr. 163 wurde im Jahre 1914 an der Schweizerischen Landesausstellung in Bern ausgestellt und danach der BLS übergeben.

Wie muss das wohl ausgesehen haben, denn diese grüne elektrische Lok stand mitten zwischen damals modernen schwarzen Dampflokomotiven. Ein Exot aus einer anderen Welt musste das gewesen sein. Dieses grüne Ding, das mehr einem Wagen, als einer Lokomotive glich wurde zum Mittelpunkt. Die Leute bestaunten diese Lokomotive vermutlich in etwa gleich neugierig, wie wir Heute eine Dampflok, sofern sie uns mal vor die Füsse fährt.

Bereits am 5. September 1919 kam es zu einem folgenschweren Unfall mit der Be 5/7 Lokomotive 155. Infolge eines auf dem Geleise liegenden Felsbrockens, der das Bremsgestänge der Lok zerstörte, fuhr die Maschine mit zunehmender Geschwindigkeit die Südrampe hinunter Richtung Brig. Der zweiachsige Wagen vermochte die ungebremste 110 Tonnen schwere Lok nicht entscheidend abzubremsen. Bei der Einfahrt in Brig hatte die Maschine eine Geschwindigkeit von ungefähr 120 km/h, was fast der doppelten Geschwindigkeit für den Stangenantrieb bedeutete.

Sie entgleiste auf der ersten nur mit 40 km/h befahrbaren Weiche, kippte um und schlitterte in Richtung Stellwerk. Die 107 Tonnen schwere Lok hatte soviel Schwung, dass sie das Stellwerk Brig schlicht zerstörte. Glücklicherweise konnte sich das betroffene Zug- und Lokpersonal auf den Wagen retten, der bei der Entgleisung von der Maschine getrennt wurde. Es blieb daher unverletzt und kam mit dem Schrecken davon.

Seit damals dürfen Lokomotiven nur noch mit funktionsfähiger elektrischer Bremse die grossen Gefälle des Lötschbergs und des Gotthards befahren. Fällt diese Bremse aus, mussten Wagen mitgeführt werden, die in der Lage waren die ungebremste Lok zu bremsen. Heute sind die Vorschriften sogar noch schärfer, denn jetzt muss die Lok über eine funktionsfähige elektrische Bremse verfügen, unabhängig der Anhängelast. Ohne elektrische Bremse ist die Talfahrt schlicht untersagt.

Die Laufruhe der ersten Maschinen liess im Geschwindigkeitsbereich von 38 ... 40 km/h zu wünschen übrig. Die Lok schüttelte sehr stark. Ober- und unterhalb dieser Geschwindigkeit hatten die Maschinen einen ruhigen Lauf. Die Lokführer mussten wohl viel gelitten haben, wenn sie mit dieser Geschwindigkeit gefahren sind. Es war keine Freude mit der Lok zu arbeiten. Fuhr man langsamer, hatte man Ärger mit dem Chef und fuhr man die Geschwindigkeit hatte man am Abend steife Glieder.

Es stellte sich sehr bald heraus, dass diese für den Menschen nervigen Schwingungen, für die Maschinen schwerwiegende Folgen hatten. Während dieser Schwingungen wurde der Kuppelrahmen derart stark belastet, dass dieser zerstört wurde. Genauere Untersuchungen konnten nicht angestellt werden, da die Maschinen für den Betrieb benötigt wurden. Die Loks wurden geflickt und in den Betrieb entlassen, damit sie wenig später wieder zu Besuch kamen und der Kuppelrahmen geflickt werden musste. Erst der Einbau von schweren Gussteilen als Kuppelrahmen verminderte diese Störungen endlich und dauerhaft.

Bis zum erscheinen von noch leistungsfähigeren Triebfahrzeugen im Jahre 1926 bewältigten die Be 5/7 praktisch den ganzen Verkehr auf der Lötschbergachse. Entsprechend ihrer Zweckbestimmung waren sie im Schnell- und Güterzugsdienst tätig. Mit dem Einsetzen der so genannten Reparationskohlentransporte von Deutschland nach Italien wurde ihnen sehr viel zugemutet. Bis zum erscheinen der Ae 4/4 änderte sich an dieser Tätigkeit nicht viel. Die Lokomotive war unentbehrlich und musste tagtäglich beweisen, was sie konnte. Während der Zeit waren sie im Verein mit den Be 6/8 auch zur Beförderung von schwersten Güterzügen eingesetzt.

Im Jahre 1939 wurde dann der Durchlauf der Lokomotiven bis Bern beschlossen. Ein Problem hatten die Be 5/7 jedoch, denn die Fahrzeiten der Ae 3/6 I und Ae 4/7 der SBB vermochten die Maschinen mit 75 km/h nicht zu halten. Die BLS Lokomotiven waren schlicht zu gemütlich unterwegs. Hinzu kommt, bis der Stufenschalter der Be 5/7 endlich geschaltet hat, war die SBB Lok schon über alle Berge. Die BLS beschlossen deshalb den Umbau einer Be 5/7 in eine Ae 5/7. Dazu wählte man die Lokomotive 151 und gab ihr die neue Nummer 171.

Die Inbetriebsetzung der umgebauten Lokomotive bestätigte eindrücklich die Richtigkeit der getroffenen Massnahmen, indem sie bis zur Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h derart ruhig lief, dass man vergass, dass es sich um eine Maschine mit Stangenantrieb und mit relativ kleinen Rädern handelte. Selbstverständlich schätzte der Betreib mehr die erhöhte Leistung der Maschine, so dass die Maschine häufig bis zur Leistungsgrenze beansprucht wurde.

Während mehrerer Jahre war sie im durchgehenden Schnellzugsdienst zwischen Bern und Brig tätig. Mit der Zeit machte sich aber doch die Tatsache bemerkbar, dass es sich trotz allen Erneuerungen um ein Fahrzeug alter Bauart handelte. Die Beanspruchung ihrer Antriebe wurde zu gross, während der Schmiermittelverbrauch derart anstieg, dass er eine unrühmliche Rekordhöhe erreichte. Die Lokomotive wurde daher leichteren Aufgaben zugeführt.

Die erste Maschine wurde bereits im Jahre 1943 ausrangiert und abgebrochen. Es traf die Be 5/7 Nummer 156. Sie wurde nach 30 Jahren hartem Einsatz ausgemustert und abgebrochen. Jedoch leistete diese Maschine noch einen guten Dienst, denn das durch ihren Abbruch gewonnene Kupfer konnte zum Bau der Ae 4/4 genutzt werden.

Durch Verbesserungen und Verstärkungen der mechanischen Teile sowie des Antriebs an den Lokomotiven Nr. 155, 157, 159 und 163 konnten die Laufeigenschaften verbessert werden. Die vier Lokomotiven durften nunmehr mit einer Höchstgeschwindigkeit  von 80 km/h verkehren. Es kam zu einer regelrechten Umnummerierungswut bei den Be 5/7. Die umgebauten Lokomotiven wurden zu den Be 5/7 161 bis 164.

Die Lokomotiven an den Stellen erhielten tiefere Nummern. Es wurde die durch die Ausrangierung entstandene Lücke aufgefüllt, so dass die 156 wieder auf den Schienen verkehrte, sich jedoch beim genauen Betrachten als die 160 entpuppte. Aus der Be 5/7 161 wurde schliesslich die Be 5/7 151, welche ja zur Ae 5/7 umgebaut wurde. Seien Sie nicht traurig, wenn Sie die Orientierung verloren haben, auch bei der BLS dürften einige mit dem Nummernchaos zu kämpfen gehabt haben.

Die BLS besass zu dieser Zeit total drei unterschiedliche Typen. Die Be 5/7 mit den Nummern 151 – 157, welche weiterhin mit 75 km/h verkehren konnten und immer noch der ursprünglichen Version entsprachen. Dazu kamen noch 4 Maschinen mit den Nummern 161 – 164, welche ein wenig schneller verkehren konnten und letztlich noch die Ae 5/7, die mit 90 km/h verkehrte, aber immer ein Exot blieb.

Ab 1944 kam dann endlich eine Entlastung, denn die beiden Ae 4/4 und die umgebaute Ae 5/7 übernahmen von den Be 5/7 die Züge nach Brig und Bern. Die Be 5/7 wurde zusehends in den Güterverkehr abgedrängt. Trotzdem wurden an den Lokomotiven noch Verbesserungen vorgenommen. So wurde zum Beispiel auf der Lok Nr. 154 eine Nutzstrombremse eingebaut. Die aber den Anforderungen nicht genügte und wieder ausgebaut wurde.

Die zunehmende Zahl von Ae 4/4 erlaubten es der BLS endlich, sich auch von den Lokomotiven der Gründerzeit zu verabschieden. Ein Rangierunfall besiegelte das Schicksal der Nummer 156 erneut, so dass die zweite ausrangierte Lok die gleiche Nummer trug, wie die erste ausgemusterte Be 5/7. 1946 folgten dann die Be 5/7 153 und 157.

1954 war es dann um die nicht umgebauten Maschinen geschehen. Die Lokomotive mit der ursprünglichen Nr. 161 wurde als Be 5/7 Nummer 151 im Jahr 1954 als letzte Be 5/7, die nicht umgebaut wurde, ausrangiert. Die BLS besass in der Folge nur noch die 80 km/h schnellen Maschinen 161 – 164 und die Ae 5/7.

Im Gegensatz zu ihren Geschwistern, wurde die Lok nicht abgebrochen. Ihr sollte eine neue Karriere bevorstehen, die nicht viele Lokomotiven teilen sollten. Am 5. Juni 1959 kam die Lok im ursprünglichen Aussehen mit den Originalschildern der Be 5/7 151 ins Verkehrshaus der Schweiz. Damit bleibt diese, leider nicht mehr betriebsfähige Maschine, der Nachwelt erhalten. Trotz der angepassten Beschriftung behielt sie den braunen Anstrich und entspricht daher nicht genau dem Ablieferungszustand. Sie war lange Jahre die einzige BLS Lokomotive im Verkehrshaus.

Im Jahre 1955 war es um die Be 5/7 161 geschehen. Die als Fb 5/7 abgelieferte Maschine trug ursprünglich die Nummer 155 und war die erste umgebaute Maschine, die abgebrochen wurde. Ihr folgte 1958 eine weitere Maschine. Man merkte klar, dass immer mehr neue Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 und Ae 8/8 in Betrieb kamen. 1964 war es dann um die Be 5/7 geschehen. Die Letzte Lokomotive mit der Nummer 163 landete auf dem Schrottplatz.

Ein Triebmotorschaden besorgte letztlich 1964 auch das Aus für die Ae 5/7. Die Schäden am Getriebe und an den veralteten Triebstangen waren Grund genug. Die in den Jahren der Lokomotive abverlangten Leistungen forderten nun den Lohn. Nach 51 Jahren und 4 Monaten war es um die Maschinen der ersten Stunde geschehen. Dabei ist das wirklich wörtlich zu nehmen, denn die Fb 5/7 151 endete als Ae 5/7 171. Eine neue Generation von Lokomotiven revolutionierte den Verkehr am Lötschberg, ist spreche von den Re 4/4.