Nachdem die BLS schon sehr früh auf das Konzept mit Triebwagen gesetzt hatte, sollten die 1910 beschafften Triebwagen Ce 2/4 durch neue leistungsfähigere Modelle ersetzt werden. Jedoch steckte der Bau von Triebwagen mit vernünftiger Leistung immer noch in den Kinderschuhen. An ein passendes Fahrzeug für die Rampen des Lötschbergs war kaum zu denken.

Ein weiteres Problem stellte der Fahrkomfort dieser Fahrzeuge dar. Die schlechten und vor allem unkomfortabeln Fahrzeuge liessen erkennen, dass die Tatzlagermotoren für die Vollbahnen kaum geeignet zu sein schienen. Es musste ein verbessertes Konzept ausgearbeitet werden. Dabei sollte der Fahrgast von den durch den Antrieb herrührenden Vibrationen nichts merken.

Zusätzlich kam mit der Vielfalt der elektrischen Triebfahrzeuge ein weiteres Problem auf. Kaum ein Ersatzteil konnte bei einem anderen Typ verwendet werden. Die Fortschritte beim Bau von elektrischen Fahrzeugen flossen immer sofort in eine Neukonstruktion ein, die nicht mehr mit den Teilen der alten Version getauscht werden konnten.

Die Verantwortlichen der BLS suchten deshalb nach einer Lösung, die allen Forderungen gerecht werden konnte. Eine sehr nahe liegende Lösung hätte der Einzelachsantrieb aus dem Hause Sécheron gebracht, hätte dieser Antrieb nicht verhältnismässig grosse Räder benötigt und so den Fussboden zu stark angehoben.

Damit hätte man eventuell auf die Ersatzteile der SBB zurückgreifen können, aber die Grösse der Antriebsräder verlangten nach einer anderen Lösung. Bei weitem ungelöst war jedoch die Ersatzteilkombination mit bestehenden Fahrzeugen, denn es gab keine passenden Triebwagen bei den SBB oder bei der BLS. Die Ausgangslage schien hoffnungslos zu sein.

Die Hersteller der neuen Fahrzeuge erhielten jedoch genau diese Vorgaben, die eine Trennung vom Fahrgastraum und vom Antrieb vorsah. Zudem sollten möglichst viele Teile von bestehenden Fahrzeugen, auch Lokomotiven, übernommen werden. Dabei war klar ersichtlich, dass der BLS eine Kombination mit den kurz zuvor abgelieferten Ce 4/6 Lokomotiven vorsah.

Die Industrie erkannte schnell eine Möglichkeit, wie das Problem zu lösen war. Man kombinierte einfach eine halbe Lokomotive mit einem Personenwagen und schon hatte man das passende Fahrzeug. Um die verantwortlichen Personen bei der BLS davon zu überzeugen, benötigte man am besten ein Musterfahrzeug. Ein solches Fahrzeug gab es jedoch noch gar nicht, es sei denn, man schaute sich bei Bahnen um, die nicht mit einphasigem Wechselstrom verkehrten.

Bei der 1899 eröffneten Burgdorf – Thun – Bahn war ein ähnliches Fahrzeug bereits im Einsatz. Dabei wurde dieses durch Drehstrom angetrieben, aber für das Grundkonzept konnte er heran gezogen werden. Zudem war das Fahrzeug im Berner Oberland bereits bekannt, erreichte regelmässig Thun und kam somit in unmittelbare nähe der BLS, die damals noch ab Scherzligen fuhr.

Die beiden neuen Triebwagen sollten die Typenbezeichnung CFe 2/6 bekommen und die Achsfolge 1’B + 1 2’ erhalten. Der Lokomotivteil wurde von den zuvor an die BLS ausgelieferten Ce 4/6 übernommen und mit einem Personenwagen kombiniert. Letzterer wurde mit einer Kurzkupplung an den Lokomotivteil gekuppelt.

Diese Fahrzeuge, die im Volksmund mit Namen wie „Halbesel“ oder „Trottinette“ bedacht wurden, sollten in der Schweiz bei einphasigen Vollbahnen lange Zeit einmalig bleiben. Erst die durch die Firma Stadler in Bussnang gebauten Triebzüge mit dem Kürzel GTW sollten wieder über einen getrennten Aufbau verfügen. Dabei kam jedoch ein Triebteil in der Mitte des Fahrzeuges dazu und die Wagenhälften wurden daran aufgehängt.

Erbaut wurden die Lokomotivhälften der beiden Fahrzeuge durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur SLM sowie die Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Es waren die gleichen Lieferanten, die schon die ersten Ce 4/6 geliefert hatten. Die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen baute dabei die Wagenhälfte des neuen Triebwagens.

Der Lokomotivteil bestand aus einem Rahmen in dem die beiden Triebachsen gelagert wurden. Auf den Bau von Drehgestellen wie bei den Ce 4/6 konnte man aufgrund der sehr kurzen Lokomotivhälfte verzichten. Der Barrenrahmen wurde mit Querträgern verstärkt, wobei die beiden Endträger speziell ausgebildet wurden. Der äussere Endträger diente gleichzeitig als Stossbalken. Am unteren Ende des Rahmens wurden zwei Schienenräumer angebracht.

Am Stossbalken wurden die beiden damals üblichen Stangenpuffer montiert. Die Zugkraft wurde mit einer Schraubenkupplung mit zusätzlichem Hilfsbügel auf andere Fahrzeuge übertragen. Ergänzt wurde der Stossbalken schliesslich mit den zwei Schlauchpaaren für die automatische Druckluftbremse und die Regulierbremse. Weiter wurden am Stossbalken noch die Steckdose und das Kabel für die Heizleitung angebracht.

Die auf einem Hilfsrahmen aufgebauten Seitenwände wurden mit Nietbändern verbunden. Dabei teilte sich eine Seitenwand jeweils in sechs Elemente auf. Vier dieser Elemente waren gleich gross und enthielten auf einer Seite die Lüftungsgitter und zwei Fenster. Auf der anderen Fahrzeugseite waren nur die beiden Fenster vorhanden. Die beiden schmalen Elemente besassen weder Fenster noch Lüftungsgitter.

Der Kasten wurde einerseits durch eine einfache Rückwand mit Türe und Übergang und durch den Führerstand abgeschlossen. Letzterer wurde an den Ecken leicht angeschrägt. Diese schrägen Wände enthielten keine Fenster, so dass der Blick durch die breite Ecke eingeschränkt wurde.

Die Front des Führerstandes bestand total aus drei Fenstern. Zwei davon wurden mit kleinen Sonnendächern und Scheibenwischern versehen. Das mittlere und dritte Fenster wurde in der Türe montiert. Diese Türe ermöglichte mit Hilfe des Übergangsbleches und den beiden Handgriffen den Wechsel zu einem angehängten weiteren Fahrzeug.

Betreten werden konnte der Führerstand durch je eine seitliche Türe mit einem Senkfenster. Um den Wechsel durch die Lokomotivhälfte zu ermöglichen, war im Maschinenraum ein Durchgang vorhanden, der vom restlichen Maschinenraum durch eine Wand abgetrennt wurde. Der eigentliche Maschinenraum konnte vom Führerstand aus durch eine Türe betreten werden. 

Den oberen Abschluss des Lokomotivteils bildete das Dach. Dieses wurde beidseitig leicht in die Seitenwand hinunter gezogen und enthielt neben einem Stromabnehmer auch weitere Elemente der elektrischen Ausrüstung. Das Dach konnte über zwei Laufstege betreten werden. Die dazu notwendige Leiter wurde beim Führerstand montiert. Um die Leute von angehängten Wagen vor den unter Hochspannung stehenden Bauteilen zu schützen, wurde ein Schutzzaun über dem Führerstand angebracht.

Die Lokomotivhälfte stützte sich einerseits über die am Fahrzeugende angebaute Adamsachse und die beiden grossen Triebachsen ab. Diese beiden Triebachsen hatten einen Durchmesser von 1'230 mm. Sie lagen 2'600 mm voneinander entfernt. Die Räder bestanden aus einem Speichenradkörper und der darauf aufgezogenen Bandage. Sie wurden mit innen liegenden Blattfedern abgefedert und lagerten in Gleitlagern. Die Triebachsen konnten mit jenen der Ce 4/6 getauscht werden.

Die Adamsachse hatte einen kleineren Durchmesser von 850 mm und konnte ebenfalls mit den Laufachsen der Ce 4/6 ausgetauscht werden. Die Verwendung einer Adamsachse ermöglichte eine kurze Bauweise der Lokomotivhälfte, da bei dieser Konstruktion keine Deichsel notwendig wurde. Die Adamsachse wurde in einer speziellen im Rahmen eingebauten Führung gehalten und radial verstellt. Die Abfederung der Laufachse erfolgte über Schraubenfedern und eine federnde Stütze.

Der Triebmotor arbeitete über ein beidseitig angeordnetes und ungefedertes Zahnradgetriebe auf eine Blindwelle. Die Übersetzung des Getriebes betrug bei den Triebwagen 1:3.78. Es entsprach somit demjenigen der Ce 4/6 Nummer 301 – 307. Ab der Blindwelle wurde das Drehmoment über geschmiedete und leicht gepfeilte Schlitzkuppelstangen auf die beiden Triebräder übertragen. Die Kuppelstangen waren etwas kürzer als jene der Ce 4/6.

Der Ausgleich der Federung wurde im verschiebbaren Lager der Blindwelle sichergestellt. Die beiden Triebachsen waren in der Triebstange fest gelagert. Der Antrieb der CFe 2/6 entsprach somit bis in kleine Details jenem der ersten sieben an die BLS-Gruppe abgelieferten Ce 4/6. Die von der BLS gewünschte Reduktion der Ersatzteile war somit gegeben.

Um die Reibung der Triebräder bei schlechtem Schienenzustand zu verbessern konnte mit Hilfe von Sandern spezieller Quarzsand aus den unterhalb des Lokkastens montierten Behältern gestreut werden. Der Sand wurde mit Druckluft durch die Sanderrohre vor die Triebräder geblasen. Bedient wurden die Sander vom Führerstand aus.

Die Räder der Lokomotivhälfte wurden mit zwei Bremszylindern einseitig abgebremst. Es kamen einfache Bremsklötze zur Anwendung. Der Bremszylinder bewegte dabei ein Bremsgestänge, das die Bremsklötze an das Rad drückte. Eine automatische Vorrichtung um den Verschleiss der Bremsklötze zu kompensieren gab es nicht. Die Laufachse der Lokomotivhälfte war hingegen ungebremst. Eine im Führerstand montierte Handbremse erlaubte das Sichern der Lokomotivhälfte durch beeinflussen des Bremsgestänges der Triebachsen.

Die Lokomotivhälfte erhielt die farbliche Gestaltung der Ce 4/6 Lokomotiven. Dabei wurde das Laufwerk mit dunkelgrauen fast schwarzen Farben gestrichen. Dort blitzten die silbernen Bandagen und die Triebstangen richtig gehend hervor. Der Kasten der Lokomotivhälfte erhielt einen braunen Anstrich. Zum Schluss war noch das Dach mit hellen silbergrauen Farbtönen. Ausser den Nummernschildern waren an der Lokomotivhälfte keine Anschriften vorhanden.

Der Kasten der Wagenhälfte wurde mit Stahlprofilen geformt und entsprach vollumfänglich den Rahmen der damals verwendeten Reisezugwagen. Zur Verstärkung des relativ schwachen Rahmens wurde unterhalb ein Sprengwerk angebracht. Abgeschlossen wurde der Fahrzeugrahmen auf einer Seite durch den Stossbalken, der jenem der Lokomotivhälfte entsprach.

Der andere Abschluss war einfacher ausgeführt und mit einer speziellen Kurzkupplung fest mit der vorher beschriebenen Lokomotivhälfte verbunden. Diese Kurzkupplung konnte nur in der Werksatt gelöst werden. Eine Trennung der beiden Fahrzeuge im Betrieb war nicht vorgesehen. Zusätzlich wurden am Rahmen noch zwei Schienenräumer montiert.

Der eigentliche Kasten war gut bürgerliche Arbeit der Zimmerleute. Diese bauten eine solide Holzkonstruktion, die dann mit Blechen verkleidet wurde. Auch hier wurde im wagenbaulichen Teil nicht von normalen Reisezugwagen der damaligen Zeit abgewichen. Einzig das Dach wollte nicht zu einem normalen Wagen passen, wurde es doch mit einem Stromabnehmer und einer Dachleitung bestückt.

Um an den Stromabnehmer zu kommen, wurde beidseitig ein Gehweg montiert. So konnte von der Lokomotivhälfte her gefahrlos zum Stromabnehmer gelangt werden. Damit nicht von angehängten Wagen aus ungewollte Berührungen des Stromabnehmers möglich waren, wurde auch hier ein Schutzzaun über dem Führerstand montiert. Einzige weitere Auflockerung auf dem Dach des Wagens waren die fünf Belüftungen der Fahrgasträume.

Die Aufteilung der Wagenhälfte bestand aus dem auf Seite der Lokomotivhälfte angeordneten Gepäckabteil. Es konnte von beiden Seiten her mit einem eigenen Tor be- und entladen werden. Das Gepäckabteil wurde durch die Stirnwand mit einer Türe und einem gedeckten Übergang von der Lokomotivhälfte abgetrennt. Dadurch konnte die Lärmbelästigung im Gepäckabteil verringert werden.

Gegen das angrenzende Personenabteil war ebenfalls eine Türe vorhanden. Das Gepäckabteil wurde nur durch das WC in seiner rechteckigen Form beschränkt. Das WC konnte nur vom Gepäckraum her betreten werden. Es enthielt ausser einer WC-Schüssel mit freiem Blick auf den Gleiskörper keine weiteren sanitären Einrichtungen. Das waschen der Hände war somit nach dem Besuch des WC nicht möglich.

Auch das an das Gepäckabteil anschliessende Raucherabteil konnte nicht mit grosszügigen Platzverhältnissen glänzen, wurden doch auf einer Länge von nur 4.5 Meter drei Abteile eingebaut. Richtig eng wurde es auf den Holzbänken erst, wenn sich die Leute das eine Abteil zu sechst teilen mussten. So konnten in diesem Abteil bis zu 30 Personen einen Sitzplatz finden.

Nach dem Abteil kam dann der einzige Einstieg für die Reisenden. Die Plattform war knapp 1.5 Meter lang und konnte von beiden Fahrzeugseiten her mit vier Trittstufen erreicht werden. Beidseitig ermöglichten je zwei Türen, dass niemand auf der Fahrt ungewollt aus dem Fahrzeug stürzen konnte. Die offenen Plattformen der Ce 2/4 hatten ausgedient. Die Plattform war mit Türen vom Abteil abgegrenzt.

An die Einstiegsplattform schloss sich dann noch das Nichtraucher-Abteil an. Es war gleich gross wie das Raucherabteil und bot ebenso vielen Reisenden Platz. Der CFe 2/6 hatte einen Sitzteiler von 1'500 mm und lag damit um 300 mm über dem der ersten Triebwagen. Bei den modernen Einheitswagen IV betrug der gleiche Abstand 1'868 mm.

Begnügte man sich beim Ce 2/4 noch mit der Sitzteilung zwei und zwei, waren es beim CFe 2/6 schon eine zwei und drei Bestuhlung. Auf den Bänken wurde dann sehr beengt gesessen. Besonders dann, wenn auch etwas besser genährte Berner das Fahrzeug benutzten. Zu dritt nebeneinander richtig bequem sitzen konnten nur Kinder.

Von Einrichtungen wie einem Längsgepäckträger war man beim CFe 2/6 noch sehr weit entfernt. Diese Einrichtung, die moderne Fahrzeuge sehr übersichtlich erscheinen lassen, kannte man damals noch nicht. Beim CFe 2/6 kamen quer zur Fahrrichtung montierte Hutablagen zur Anwendung. Diese liessen das Abteil noch enger erscheinen, als es sonst schon war.

Der Führerstand entsprach in seiner Gestaltung jenem der Lokomotivhälfte. Auch er konnte von beiden Seiten her betreten werden, hatte aber auch eine Türe gegen das Personenabteil hin. Der Lokführer konnte somit das Fahrzeug ungestört vom Fahrgastwechsel betreten oder verlassen, musste es aber im Endbahnhof nicht unbedingt verlassen, wenn er die Fahrzeugseite wechseln wollte.

Der Wagenkasten ruhte einerseits auf einer einzelnen fest im Rahmen gelagerten Achse. Sie wurde mit Blattfedern abgefedert und in einem Gleitlager gelagert. Ihre Konstruktion entsprach jener von zweiachsigen Wagen. Gegen das Ende des Fahrzeugs wurde der Kasten dann auf ein Drehgestell abgestützt. Somit stand der Wagen auf 3 Achsen, was in dieser Anordnung nicht üblich war.

Das Drehgestell, das jenen von Reisezugwagen entsprach, hatte zwei Federstufen. Einerseits war jede Achse mit Blattfedern gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Das Achslager lief dabei in einer Gleitlagerführung. Der Drehgestellrahmen, der ebenfalls aus Stahl gefertigt wurde, war gegenüber dem Kasten mit quer liegenden Blattfedern abgefedert worden. Das Drehgestell wurde in einem kräftigen Drehzapfen geführt, der wiederum im Rahmen des Kastens lagerte.

Abgebremst wurden die Achsen, die mit Scheibenrädern bestückt wurden, jeweils beidseitig mit üblichen Klotzbremsen. Die zwei Bremszylinder bewegten dabei je ein Bremsgestänge, das in einem Fall auf die einzelne Achse und im anderen Fall auf die Achsen des Drehgestells wirkte. Vom Führerstand aus wirkte eine Handbremse auf das Bremsgestänge des Drehgestells.

Im Gegensatz zur Lokomotivhälfte wurde der Wagen in einem dunkelgrünen Anstrich gehalten. Er entsprach somit farblich den damals eingesetzten Wagen. Am Wagen wurden auch alle auf der Lokomotivhälfte fehlenden Anschriften wie die Typenbezeichnung angebracht. Ebenfalls am Wagen wurde der in gelber Farbe gehaltene Schriftzug Bern – Lötschberg – Simplon aufgetragen. Auch alle anderen Anschriften waren gelb gehalten. Die Bezeichnung der Wagenklasse erfolgte mit römischen Buchstaben.

Im Gegensatz zum mechanischen Aufbau, war bei der elektrischen Ausrüstung der Triebwagen nur die Maschinenfabrik Oerlikon MFO zuständig. Daher kamen hier auch Bauteile der ersten sieben Ce 4/6 zur Anwendung. Die Fahrleitungsspannung wurde von den beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmern auf den Triebwagen übertragen. Beide Stromabnehmer waren über eine Dachleitung miteinander verbunden.

Elektrisch konnte der Triebwagen über einen elektropneumatischen Ölhauptschalter vom Fahrleitungsnetz getrennt werden. Die Ölhauptschalter waren in der damaligen Zeit üblich. Sie funktionierten zuverlässig und waren verhältnismässig leicht. Die elektrischen Kontakte, die beim trennen einen Lichtbogen ziehen, waren in einem Ölbad montiert worden. Das Öl verhinderte, dass sich der Lichtbogen mit Hilfe von Sauerstoff zerstörend auswirken konnte. Einziger Nachteil der Ölhauptschalter war jedoch, dass Kurzschlussströme nicht abgeschaltet werden konnten.

Nach dem Hauptschalter wurde die elektrische Energie dem Transformator zugeführt. Im Gegensatz zu den Ce 4/6 konnte hier ein leichteres Modell mit weniger Leistung verwendet werden. Der Transformator war mit einer natürlichen Kühlung versehen worden. Er wurde in einem Wellblechkasten montiert und in einen nach oben offenen Luftschacht gestellt. Das erwärmte Transformatoröl kühlte sich an den Wellblechwänden ab. Die so abgegebene Wärme wurde durch den natürlichen Zug der Kühlluft im Luftschacht weggeführt.

Im Gegensatz zu den Ce 4/6, wo Stufenschalter eingebaut wurden, verwendete man beim CFe 2/6 eine Batterie von insgesamt 12 Hüpfern. Diese Hüpfersteuerung regulierte mit Hilfe der an Hüpfer 12 liegenden Überschaltdrosselspule die 11 vom Transformator kommenden Spannungen. So konnte der Triebwagen unterbruchsfrei die Fahrstufen schalten.

Für die Änderung der Fahrrichtung war ein Wendeschalter vorhanden. Dieser Wendeschalter änderte die Fahrrichtung des Triebwagens, indem er die Wendepol-Wicklung gegenüber dem Rotor umpolte. Eine elektrische Bremse war auf dem CFe 2/6 nicht vorhanden, so dass beim Wendeschalter auf die zusätzlichen Kontakte für die Bremsumschaltung verzichtet werden konnte.

Der fremdventilierte Fahrmotor aus dem Hause MFO war als zehnpoliger, kompensierter Seriemotor mit ohmschem Wendepolshunt gebaut worden. Auch hier muss erwähnt werden, dass dieser Motor jenen der Ce 4/6 der Nummern 301 – 307 entsprach. Die gesamte elektrische Ausrüstung konnte bis auf den Transformator mit diesen sieben Lokomotiven getauscht werden. Auf dem Fahrmotorgehäuse wurde der Ventilator für die künstliche Kühlung des Fahrmotors aufgebaut.

Die Hilfsbetriebe wurden ab einer eigenen Anzapfung mit der notwendigen Energie versorgt. Hier waren der Ventilator für den Fahrmotor und der Umformer für die Batterieladung angeschlossen. Weiter gehörten zu den Hilfsbetrieben die Heizungen in den Führerständen und der Motor des Kompressors. Die Anzeige der Fahrleitungsspannung im Führerstand wurde ebenfalls ab dieser Wicklung bezogen.

Für die Heizung der beiden Personenabteile und der angehängten Reisezugwagen war eine Zugsheizung vorhanden. Da die Wagen, die schon über die elektrische Heizung verfügten, keine einheitliche Spannung aufwiesen, mussten am Transformator der CFe 2/6 drei Anzapfungen mit 800, 1000 und 1200 Volt eingebaut werden.

Um das Fahrzeug zu steuern wurde ein eigenes Steuerstromnetz eingebaut. Dieses wurde ab einer Fahrzeugbatterie versorgt, welche wiederum durch das Ladegerät aufgeladen wurde. Normalerweise arbeitete die Steuerung im eingeschalteten Zustand ab dem Ladegerät, womit die Batterie, die am Lokomotivteil montiert wurde geschont werden konnte.

Die Triebwagen wurden mit einem rechts angeordneten Führerstand für stehende Bedienung gesteuert. Der Lokführer stand dabei vor einem flachen Führertisch, der alle für die Bedienung wichtigen Schalter und Regler besass. Um bei einem längeren Aufenthalt ein wenig abzusitzen, war eine kleine Sitzbank zum herunterklappen angebracht worden.

Zentrales Element des Führertisches war der Steuerkontroller mit dem im Uhrzeigersinn die einzelnen Fahrstufen aufgeschaltet wurden. Bewegte der Lokführer den Steuerkontroller gegen 0 wurden die einzelnen Stufen wieder abgeschaltet. Links des Handrades waren die Schalter für den Stromabnehmer, den Hauptschalter und die Fahrrichtung vorhanden. Oberhalb des Handrades wurden die Messinstrumente zu Fahrleitung und für den Fahrmotorstrom angeordneten. Auch die Manometer fanden dort ihren Platz.

Für die Bedienung der Bremsen war zur rechten Seite hin die Bedienorgane der Regulierbremse und das Westinghouse-Ventil W4 für die automatische Personenzugsbremse vorhanden. Die Regulierbremse wurde mit einem Handrad angezogen oder gelöst. So konnte sehr feinfüllig der Druck in dieser direkt angesteuerten Bremse reguliert werden.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt über den an der Eckwand montierten Geschwindigkeitsmesser. Abgeschlossen wurde der Führerstand mit den weiteren Schaltern für die Heizungen oder die Stirnlampen. Alle Instrumente und Schalter besassen keine Beleuchtung. Deshalb wurde die Führerstandslampe mit einer Messingabdeckung versehen.

Eine besondere Einrichtung dieser beiden Triebwagen war die Totmann-Einrichtung. Diese Sicherheitssteuerung überwachte den Lokführer und ermöglichte so, dass der Triebwagen mit nur einem Mann bedient werden konnte. Diese neuartige Einrichtung wurde erst Jahre später generell eingeführt und gehört heute zu den Standard-Einrichtungen von modernen Schienenfahrzeugen.

Eine weitere erwähnenswerte Einrichtung war die Vielfachsteuerung. Diese erlaubte über zwei Steckdosen und die dazu gehörenden Kabel eine Verbindung der beiden Triebwagen. Da jedoch keine dazu passenden Steuerwagen vorhanden waren, kam es nie zu einer Kombination der beiden Triebwagen mit Steuerwagen. Auch solche Einrichtungen gehören bei modernen Fahrzeugen zur Standardausrüstung.

Die Stirnbeleuchtung erfolgte über drei in Form eines A angeordnete Lampen. Die unteren beiden Lampen waren mit den Halterungen versehen worden um farbige Vorsteckgläser zu stecken. Die obere Lampe wurde im Kasten integriert. Eine rote Leuchte oben war nicht vorhanden, da diese zu dieser Zeit noch nicht benötigt wurde.

Die Abteile wurden ebenfalls ab dem Steuerstromnetz versorgt. So blieb die Beleuchtung der Abteile auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug eingeschaltet. Trotzdem waren die Abteile zu dieser Zeit weit von den hell erleuchteten Fahrgasträumen der heutigen Zeit entfernt. Die Wagen waren in der Nacht eher düstere Kammern, die je nach Zustand der Batterie heller oder dunkler leuchteten. Das Licht reichte kaum um eine Zeitung zu lesen.

Die beiden Triebwagen wurden im Jahre 1925 an die BLS ausgeliefert. Es folgten sogleich die ersten Probefahrten mit den neuen Triebwagen. Dabei vermochte ein Triebwagen in alleiniger Fahrt mit seinen 518 PS einen 65 Tonnen schweren Zug mit 35 km/h den Lötschberg hoch zu befördern. Angesichts der Leistung der Ce 4/6, die mit 180 Tonnen mehr als das doppelte zu ziehen vermochte, war die Zugkraft eher bescheiden. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass der Triebwagen noch seinen eigenen Wagenteil schleppen musste.

Die Triebwagen, welche zwar grossartig Bern – Lötschberg – Simplon angeschrieben wurden, kamen in den Randzeiten mit Bummelzügen zum Einsatz. Das Einsatzgebiet des einten Triebwagen beschränkte sich auf die Strecken Bern – Köniz, Bern – Schwarzenburg und Bern – Bern Bümpliz Nord. Der andere Triebwagen kam hingegen im Simmental zum Einsatz.

Die beiden Triebwagen, die scheinbar in den untersten der untersten Dienste eingesetzt wurden, erfüllten dort aber durchaus ihren Zweck. Die geringen Fahrgastzahlen dieser Strecken waren damals kaum grösser als das Fassungsvermögen der Triebwagen. Daher mussten selten zusätzliche Wagen mitgenommen werden.

Trotzdem waren sie sowohl für die Erlenbach – Zweisimmen - Bahn und die Bern – Schwarzenburg - Bahn von unschätzbarem Wert. Die Alternative zu diesen Triebwagen waren die elektrischen Lokomotiven Ce 4/6. Diese für die Einsätze zu grossen Lokomotiven waren zu teuer. Daher ersetzten diese BLS-Triebwagen auf den beiden Bahnen die Ce 4/6, welche wiederum auf der BLS gute Arbeit leisten konnten.

Eine erste Änderung erfuhren die Triebwagen, als die Lokomotivhälften farblich dem Wagenteil angepasst wurden. Diese Änderung erfolgte schon sehr früh nach der Ablieferung. Die Fahrzeuge sahen dadurch etwas einheitlicher aus, wurden aber auch so nicht zu einem einheitlichen Fahrzeug. Weitere Änderungen erfolgten in den ersten 25 Jahren nicht.

Mit der Ablieferung neuer leichter und besser konstruierter Leichttriebwagen, wurden diese unbeliebten Triebwagen schon schnell auf den angestammten Strecken abgelöst. Ihr Einsatzgebiet verlagerte sich in den 30er Jahren auf die Strecke Interlaken Ost – Bönigen. Der Einsatz im Raum Bern dauerte somit nur gerade mal 5 Jahre.

Daran änderte sich bis 1950 nicht viel. In diesem Jahr wurden neue Stromabnehmer mit doppelten Schleifleisten angeschafft und auf den Fahrzeugen montiert. Dadurch konnten bei den CFe 2/6 die Stromabnehmer auf dem Wagen entfernt werden. Die nicht mehr benötigte Dachleitung wurde ebenfalls demontiert. Die Triebwagen wurden immer mehr ins Abseits gedrängt und leisteten zum Teil nur noch Rangierdienst.

An einen weiteren Einsatz der beiden CFe 2/6 im Personenverkehr war nicht mehr zu denken und auch auf der Strecke nach Bönigen, wurden immer wieder moderne Triebwagen eingesetzt. Die BLS musste sich über die weitere Zukunft der Fahrzeuge Gedanken machen. Die Triebwagen zeigten im Rangierdienst jedoch gute Eigenschaften, trotzdem konnten sie auch dort nicht eingesetzt werden, denn der Wagen war dabei hinderlich und beschränkte die nutzbaren Gleislängen zusätzlich. Man entschloss sich daher die CFe 2/6 im Jahre 1956 nach knapp 30 Jahren auszurangieren.

Die Überreste der beiden Triebwagen wurden jedoch nicht abgebrochen, sondern man überlegte sich eine weitere Verwendung. Zwar waren die Personenwagen mittlerweile veraltet, aber der Lokomotivteil könnte noch gute Dienste im Rangierdienst leisten. Die Vorhaltung von Ersatzteilen war kein Problem, da sehr viel von den Ce 4/6 übernommen werden konnte.

Beim Umbau wurde der Personenwagen aufgegeben und abgebrochen. Davon verwendet wurde nur noch der Führerstand. Dieser Führerstand wurde nun auf Seite des ehemaligen Wagens an die Lokomotivhälfte montiert. Dabei wurden die beidseitigen Türen belassen. Das nun entstandene Fahrzeug hatte eine Länge von nur noch 8'130 mm und bekam die Bezeichnung Te 2/3.

Der neu entstandene Traktor war jedoch nicht nur bei der Achsfolge unsymmetrisch geraten, sondern auch der neue Führerstand wich leicht vom alten ab. Besonders deutlich war das an den unterschiedlich breiten Türen zu erkennen. Die Unterschiede zwischen dem Modell des Wagens und der Lokomotive wurden dadurch deutlich.

Die bisherigen Türen in der Front wurden verschlossen und an deren Stelle ein grösseres Fenster montiert. Ebenfalls geändert wurden die Zug- und Stossvorrichtungen. Die bisher verwendeten schwachen Stangenpuffer wurden durch neue kräftigere Hülsenpuffer ersetzt. Die nicht mehr benötigten Leitungen der Regulierbremse wurden, wie das Kabel der Zugsheizung, entfernt. Die bisherigen Schienenräumer wurden durch massive Bahnräumer ersetzt.

Da die bisherige Geschwindigkeit von 65 km/h nicht so recht zu einem Rangierfahrzeug passte, wurde beschlossen, dass man die bisherige Getriebeübersetzung von 1 : 3.78 auf 1 : 4.72 ändern wird. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h. Jedoch konnte die Zugkraft des Fahrzeuges erhöht werden, was gerade im Rangierdienst vorteilhaft war. Der Anstrich wurde wieder zu braun gewechselt und die Anschriften angepasst. Geschleppt durfte der Traktor noch 55 km/h fahren.

Die beiden neuen Traktoren kamen nun mit den Betriebsnummern 31 und 32 im Rangierdienst zu neuen Ehren. Dabei wurden sie in den grösseren Bahnhöfen wie Spiez, Frutigen, Kandersteg oder Interlaken Ost eingesetzt. Sie wurden immer wieder zwischen den Bahnhöfen verschoben. Vor allem in Spiez übernahmen aber die stärkeren Ce 4/4 das Zepter.

Im Jahre 1963 wurde dann der Anstrich erneuert. Die Traktoren wurden nun rot gestrichen. Dieser Wechsel war notwendig, weil alle Rangierfahrzeuge der BLS einen roten Anstrich erhalten hatten. Dabei wurden auch gleich neue Lampen montiert und endlich eine Tafel mit dem Schriftzug BLS auf beiden Seiten zwischen den Fenstern montiert.

Da diese Traktoren besser im Bahndienst eingesetzt werden konnten, endete 1968 der Einsatz im Rangierdienst bereits wieder. Auch hier schienen die neuen Traktoren nicht besonders geeignet zu sein. Das hingegen ist ein Trugschluss, denn die Fahrzeuge leisteten in diesem Einsatz gute Dienste. Jedoch sollten die hohen Zugkräfte im Bahndienst besser verwendet werden können.

Der Traktor Te 2/3 Nummer 31 wurde dem Bahnmeister 2 in Kandersteg übergeben und auch gleich dort stationiert. Sein Bruder der Te 2/3 Nummer 32 fand seine Zukunft auf der anderen Seite des Lötschbergtunnels in Goppenstein beim dortigen Bahnmeister 3. Seither wurden die Traktoren zu Transporten des Baudienstes genutzt.

In den 80er Jahren wurden die Traktoren erneut mit einem anderen Anstrich versehen. Sie erhielten nun die bei Baudienstfahrzeugen übliche orange Farbe. Beim Einsatz änderte sich hingegen nichts und auch sonst blieben die Traktoren unverändert. Sie wurden auf beiden Seiten des gossen Tunnels mit Materialzügen beobachtet.

1995 war es dann endlich um den Te 2/3 Nummer 32 geschehen. Das Fahrzeug war nach 70 Jahren im Einsatz an die Grenzen gestossen. Obwohl der Traktor, der als CFe 2/6 Nummer 785 in Betrieb gesetzt wurde nur gerade 30 Jahre in seiner ursprünglichen Version verkehrte, war der Lokomotivteil sehr gut und erreichte ein hohes Alter. Das Fahrzeug wurde nach der Ausmusterung abgebrochen.

Auch der Te 2/3 Nummer 31 beendete seine Karriere in den 90er Jahren. Seine Zukunft war lange ungewiss, trotzdem wurde das Fahrzeug nicht abgebrochen. Der Traktor wurde schliesslich 2003 von der Vereinigung „Salon Bleu“ übernommen und wieder aufgearbeitet. Der Traktor steht seither wieder im braunen Anstrich für gelegentliche Sonderfahrten auf den Strecken der BLS bereit.