Lötschbergbahn CFe 4/5 Nr. 721 - 725 und 786

Die beschlossene Elektrifizierung der in der BLS-Gruppe vereinigten Bahnen brachte die Direktionen immer wieder vor neue zu lösende Probleme. Die Bahnen nach Zweisimmen, Schwarzenburg und im Gürbetal waren Regionalbahnen, deren Verkehr nicht zur Hauptbahn über den Lötschberg passen wollte. Die Fahrzeuge der BLS konnten nicht einfach nachbestellt werden, denn die Be 5/7 waren für diese Strecken schlicht zu schwer geraten.

Gerade für diese Bahnen mussten daher Fahrzeuge beschafft werden, die nicht zu einer Hauptbahn wie der BLS passen wollten. Die Ce 4/6 war eine klassische Nebenbahn-Lokomotive, die aber auch in Diensten der BLS hervorragende Arbeit leistete. Die Lokomotive war kein Vergleich zu den Be 5/7 der Bergstrecke. Aber gerade die Lokomotiven waren ein Problem auf den Nebenlinien. Diese Maschinen waren teuer in der Anschaffung und wurden im Regionalverkehr kaum sinnvoll genutzt.

Eine Ce 4/6 war mit einem normalen Regionalzug nach Schwarzenburg nicht mal zur Hälfte ausgelastet. Sie nahm zudem noch einen Teil der Gleislänge in Anspruch, so dass es bei Kreuzungen oft eng werden konnte. Die Zeiten, der Dampfloks, die solche Kompositionen benötigten, waren vorbei, die elektrischen Lokomotiven waren zu teuer geworden um sie mit Regionalzügen zu beschäftigen.

Es lag daher auf der Hand, dass für diese Einsätze andere Fahrzeuge angeschafft werden mussten. Fahrzeuge, die einen Teil der Fahrgäste aufnehmen konnten, trotzdem aber über einen Antrieb verfügten. Die ersten Triebwagen entstanden so. Diese Fahrzeuge konnten den regionalen Verkehr oft alleine bewältigen und benötigten keine grossen Gleisanlagen. Im Endbahnhof wurde einfach die Seite gewechselt und die Fahrt konnte wieder beginnen.

Längst wurden aber auch Triebwagen auf Hauptachsen eingesetzt. Mit den beiden Ce 4/4 und den 19 Ce 4/6, besassen die SBB bereits 21 Triebwagen, die mit einem Personenabteil versehen waren, und die genügend Leistung hatten, um auch ein paar Wagen zu ziehen. Dagegen waren die Triebwagen der BLS alles andere als für Hauptbahnen geeignete Fahrzeuge.

Man konnte so leben, das war kein Problem. Erst als 1927 die Elektrifizierung der Bern – Neuenburg – Bahn beschlossen wurde, stellten sich neue Probleme für die Verantwortlichen. Diese Linie war zwar mit der BLS zu vergleichen, hatte aber nicht diese Steigungen und keinen Transitverkehr. Im Gegenteil, die ländliche Gegend verursachte kaum Regionalverkehr, trotzdem verkehrten Schnellzüge auf dieser Strecke.

Man musste daher passende Fahrzeuge anschaffen. Bei der Lokomotive wurde man schnell fündig, man nahm die Nebenbahn-Lokomotive Ce 4/6, änderte die Übersetzung und hatte schon eine schneller fahrende Version dieser Lok. Das Problem Güterverkehr war gelöst. Aber der Regionalverkehr war immer noch ungelöst. Alle auf dem Markt befindlichen Modelle passten nicht zur BN.

Die BLS musste daher neue Triebwagen für die BN beschaffen. Gewählt wurde ein Fahrzeug, das über ein Gepäckabteil und ein Personenabteil verfügte. Die Leistung sollte mit 1'440 PS recht hoch sein. Die zu dieser Zeit an die SBB abgelieferten Triebwagen der Reihe Fe 4/4 besassen nur 1'100 PS, was zu gering war. Die Technik war zwar vorhanden, nur für ein Fahrzeug mit vier Achsen zu schwer.

Die Lösung lag bei einer zusätzlichen Laufachse, so dass das Fahrzeug die Bezeichnung CFe 4/5 bekommen sollte. Die BLS bestellte daher bei den Firmen SLM, SIG, SAAS und MFO insgesamt fünf Triebwagen dieses Typs für die Bern – Neuenburg – Bahn BN. Diese Fahrzeuge erhielten die Nummern 721 – 725. Ein weiteres Fahrzeug sollte für die BN beschafft werden, wurde dann aber aus finanziellen Überlegungen für die BLS beschafft. Dessen Nummer wurde an die CFe 2/6 angeschlossen, so dass das Fahrzeug die Nummer 786 erhalten sollte.

Für den Aufbau des Kastens zeigte sich die Schweizerische Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall SIG verantwortlich. SIG war zu dieser Zeit einer der führenden Hersteller von Reisezugwagen, daher wurde auch der Kasten des Triebwagens nach diesem Gesichtspunkten erstellt.

Der Kasten ruhte auf einem Rahmen, der aus 250 mm hohen Eisenträgern erstellt wurde. Verstärkt wurde dieser Rahmen mit Querversteifungen und einem unterhalb montierten Sprengwerk. Diese massive Konstruktion musste sowohl die Zugkräfte übertragen, als auch das Gewicht des Kastens aufnehmen. Dieser Rahmen wurde auch dazu benützt um Kühlrohre und Luftleitungen zu ziehen.

Beidseitig des Rahmens waren die beiden Stossbalken befestigt worden. Diese trugen je zwei Puffer mit runden Puffertellern. Diese Puffer, die in der damals üblichen Stangenbauweise gehalten waren, wurden durch zwei Paar Luftschläuche für die Automatische- und die Regulierbremse sowie dem Zughaken ergänzt. Der Zughaken bestand aus Haken, Kupplung und einem Hilfsbügel, der bei einer defekten Kupplung verwendet werden konnte.

Die eigentliche Kastenstruktur wurde als eine Holzkonstruktion aufgebaut, die wiederum mit Stahlblechen verkleidet wurde. Diese Konstruktion gliederte sich in sechs Bereiche auf. Diese bestanden aus zwei Führerständen, einem Maschinenraum, einem Gepäckabteil und zwei Personenabteilen. Wobei letztere mit einer Plattform verbunden waren.

Die beiden Führerstände wurden in der damals üblichen Form gestaltet. Das heisst, die Ecken wurden angeschrägt und in der Front war eine Übergangstüre vorhanden. Betreten werden konnten die Führerstände von insgesamt vier Seiten. Je ein Zugang von der Front und vom Wagenkasten her. Der Lokführer konnte jedoch beidseitig von aussen in den Führerstand gelangen.

Die Front bestand aus zwei mit einem Sonnendach versehenen Fenstern. Das Fenster rechts der Türe bekam zusätzlich noch einen Scheibenwischer. In der mittleren Türe war ein weiteres Fenster montiert, das aber kein Sonnendach besass. Mit der Türe konnte ein Übergang auf das nächste Fahrzeug geöffnet werden. Um den Übergang auf dieses zu erleichtern, waren ein Übergangsblech sowie zwei Haltegriffe montiert worden.

Nach dem Führerstand 1 folgte dann das Gepäckabteil. Für dieses Abteil wurden fast 5 Meter der Fahrzeuglänge vorgesehen. Es war jedoch nicht ganz so gross, wurde es doch auf Seite des Führerstandes durch einen Einbau in seiner Grösse beschränkt. Seine Fläche betrug aber trotzdem noch 10 m². Ein Tisch ermöglichte es dem Zugbegleiter, seine Schreibarbeiten ungestört zu erledigen. Der Zugang zum Gepäckabteil erfolgt über zwei grosse Schiebetore.

Erhellt wurde das Abteil durch fünf mit Stäben gesicherte Fenster. Dabei besass die Seite mit dem Einbau nur zwei Fenster. Anstelle des dritten Fensters wurde ein Lüftungsgitter für die im Einbau montierten Komponenten eingebaut. Ein Durchgang erlaubte den Zutritt vom Gepäckabteil her ins benachbarte Personenabteil.

Das erste Personenabteil der dritten Klasse war knapp 3 Meter lang und der Sitzteiler des Fahrzeugs war mit knapp mehr als 1.5 Meter nicht wesentlich grösser geworden, als das bei den CFe 2/6 der Fall war. Die Bänke, die für 2 und 3 Personen ausgelegt waren, bestanden aus versiegelten Holzlatten. Eine quer zur Fahrrichtung über den Sitzen angebrachte Hutablage komplettierte die Sitzbank. In diesem bescheidenen Abteil fanden 20 Personen die nicht rauchten Platz.

Der Einstieg für die Reisenden bestand aus einer einfachen Türe auf beiden Seiten der Plattform. Diese Türen waren nicht mit der Seite des Fahrzeuges bündig, sondern wurden nach innen versetzt, so dass die vier Trittstufen ausserhalb der geschlossenen Plattform zu liegen kamen. Die beiden Türen besassen je ein Fenster, das geöffnet werden konnte.

Nach der Plattform schloss sich dann das Abteil für Raucher an. Es war in seiner Grösse mit dem Abteil für Nichtraucher identisch. Beidseitig besassen das Raucher- Abteil, wie auch das Nichtraucher-Abteil zwei Fenster, die geöffnet werden konnten. Abgeschlossen wurden beide Abteile durch auf beiden Seiten angebrachte Türen. So entstanden kleine geschlossene Räume.

Nach dem Raucherabteil folgte eine kleine Plattform, die einerseits die Verbindung zum Seitengang des Maschinenraums herstellte, aber auch dem WC Platz bot. Die Kabine für das WC war gerade mal 880 mm breit und mit einer Länge von knapp über einem Meter nicht sehr gross geraten. Ausser einer WC Schüssel mit freiem Blick auf den Bahnkörper war nichts vorhanden. Sein Fenster war weiss getrübt worden. Zur Zufuhr von Frischluft konnte das obere Segment des Fensters ausgeklappt werden.

Es folgte nun der eigentliche Maschinenraum. Ein Durchgang ermöglichte den geschützten Weg für das Zugpersonal. Betreten wurde der Maschinenraum vom Führerstand aus. Seine Länge betrug 4 Meter und auf der Seite des Durchganges waren drei Senkfenster montiert worden. Auf der Seite des Maschinenraumes wurden zwei gleiche Fenster montiert. An der Stelle des dritten Fensters wurde eine Lüftungsöffnung mit Jalousien angebracht.

Stabilisiert wurde der Kasten durch die Führerstände und die vielen Seitenwände. Der obere Abschluss bildete das Dach, das seitlich in einer Rundung leicht nach unten gezogen wurde. Auf dem Dach waren zwei Laufstege für die Kontrolle der beiden Stromabnehmer vorhanden. Zum Schutz vor unbeabsichtigter Berührung der Stromabnehmer waren beidseitig Schutzgitter angebracht worden.

Der Kasten ruhte auf zwei Drehgestellen unterschiedlicher Bauart. Diese wurden durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur konstruiert. Unter dem Gepäckabteil kam ein zweiachsiges Drehgestell zur Anwendung, das angetrieben war. Dabei stützte sich der Kasten über quer liegende Blattfedern auf dem Drehgestellrahmen ab. Dieser wiederum ruhte mit Schrauben- und Blattfedern gefedert auf den beiden Achsen.

Das andere Drehgestell musste wegen dem Gewicht der elektrischen Ausrüstung mit einer zusätzlichen Laufachse ergänzt werden. Dabei wurde die Laufachse zwischen den beiden Triebachsen montiert. Der Kasten ruhte mit Blattfedern abgefedert auf dem Drehgestellrahmen. Jede Achse wurde mit Schrauben- und Blattfedern einzeln abgefedert. Die mittlere Laufachse, die mit 850 mm einen gegenüber den Triebachsen leicht kleineren Raddurchmesser besass, war etwas schwächer abgefedert.

Zum Schutz vor auf dem Gleis liegenden Gegenständen wurden die Drehgestelle mit zwei Schienenräumer versehen. Zur damaligen Zeit wurden bei Lokomotiven und Triebwagen nur kleine Schienenräumer montiert. Besonders im Hochgebirge war im Winter dann die Montage von Schneepflügen einfacher möglich.

Dadurch erhielt der Triebwagen die komisch anmutende Achsfolge (A1A) Bo’. Die vier angetriebenen Achsen übertrugen die erzeugte Kraft über je einen Drehzapfen auf den Rahmen des Kastens. Sie selber wurden über einen Tatzlagerantrieb von den im Drehgestell montierten Fahrmotoren angetrieben. Die Übersetzung des schräg verzahnten Getriebes unterschied sich innerhalb der Serie.

Zur Verbesserung der Reibungswerte wurden den Triebachsen Sander montiert. Dabei wurde jedoch immer nur die vorlaufende Achse eines Drehgestells mit Sand versorgt. Die Vorratsbehälter wurden am Drehgestell montiert. Sie wurden mit Druckluft betrieben und konnten mit einem Schalter im Führerstand aktiviert werden.

Abgebremst wurde das Fahrzeug mit einer Westinghouse Doppelbremse. Diese bestand zum einen aus der direkt wirkenden Regulierbremse und der automatisch wirkenden indirekten Bremse. Beide wirkten über je einen Bremszylinder auf das Bremsgestänge eines Drehgestells. Dieses Bremsgestänge wiederum bewegte pro Triebachse vier Bremsklötze. Mit zwei im Führerstand montierten Handbremsen konnte das Bremsgestänge im darunter liegenden Drehgestell beeinflusst werden. Die Laufachse war ungebremst.

In Anlehnung an die ersten Triebwagen der BLS, wurden die Triebwagen zweifarbig gestrichen. Dabei kam ein graues Fensterband zur Anwendung. Der untere Teil des Kastens hingegen war weinrot gestrichen worden. Die Abgrenzung der beiden Farben wurde mit einem schwarzen Streifen betont. Das Dach war in einem etwas helleren grau gehalten worden. Letztlich stand der Triebwagen auf schwarz lackierten Drehgestellen.

Dieser gefällige Anstrich wurde durch wenige Anschriften ergänzt. Diese wurden ebenfalls in grau gehalten und kamen nur im weinroten Bereich zur Anwendung. Vorne und hinten wurde in der Türe die jeweilige Fahrzeugnummer angeschrieben. Seitlich brachte man hinter dem Führerstand die Bahnanschrift und die Fahrzeugnummer an. Diese wurde letztlich durch spärlich vorhandene technische Anschriften ergänzt.

Eine gross angeschriebene Bahnbezeichnung fehlte gänzlich. Besondere Aufmerksamkeit musste den Anschriften für die Reisenden geschenkt werden. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen unterschied sich diese nämlich. Zwar wurde auch hier die Klassenbezeichnung mit römischen Buchstaben angeschrieben, doch bei der Bezeichnung der Abteile gab es Unterschiede. Bei den CFe 4/5 wurden diese Anschriften in Deutsch und in Französisch angeschrieben. Bei den Fahrzeugen der BLS begnügte man sich damals mit deutschsprachigen Anschriften.

Die beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmer übertrugen die Spannung der Fahrleitung auf das Fahrzeug. Da nur einfache Schleifleisten montiert waren, mussten beide Stromabnehmer gehoben werden. Damit eine möglichst leichte Konstruktion erreicht werden konnte, wurden die beiden Scherenstromabnehmer mit einfachen Stangen erstellt, wobei die Hebemechanik zum Schutz unter einer Haube platziert wurde.

Die Spannung der Dachleitung wurde einem Ölhauptschalter zugeführt. Dessen Aufgabe bestand darin, das Fahrzeug schnell und sicher von der Fahrleitung zu trennen. Wobei ein Problem bei den Kurzschlussströmen bestand. Traten hohe Kurzschlussströme auf, wurde der Hauptschalter blockiert, die Leistung musste dann mit der Fahrleitung ausgeschaltet werden. Geliefert wurde der Hauptschalter durch die Firma Société des Atelier de Sécheron SAAS in Genf.

Der Transformator, der im Maschinenraum platziert wurde übernahm die Hochspannung vom Hauptschalter. Dabei wandelte er die Spannung in für die Fahrmotoren verträgliche Werte um. Die unterschiedlichen Spannungen wurden an mehreren Anzapfungen abgegeben. Der Ölfluss zur Kühlung der Wicklungen wurde mit einer Ölpumpe künstlich angeregt und das Öl einem speziellen Ölkühler zugeführt.

Die Anzapfungen des Transformators wurden der Schützensteuerung, auch Hüpfersteuerung genannt, zugeführt. Diese ermöglichte mit Hilfe einer Stromteilerspule, die auch Drosselspule genannt wird, das Schalten von maximal elf Fahrstufen. Die Hüpfersteuerung wurde elektropneumatisch gesteuert, und war so eingerichtet, dass das Fahrzeug ferngesteuert hätte werden können.

Die zwei Wendeschalter sorgten für die notwendigen Schaltungen der Fahrmotoren. Dabei kam für jedes Drehgestell ein eigener Wendeschalter zur Anwendung. Die Wendeschalter polten jeweils das Wendepolfeld der Fahrmotoren um, so dass die Fahrrichtung geändert werden konnte. Die Umstellung auf einen elektrischen Bremsbetrieb gab es nicht.

Die Fahrmotoren wurden fremdventiliert und waren innerhalb eines Drehgestells in Reihe geschaltet worden. Bei Ausfall eines Fahrmotors, musste das halbe Fahrzeug abgetrennt werden, womit der Triebwagen noch über die halbe Leistung verfügte. Die Motoren waren einfache kompensierte Reihenschluss-Motoren. Dieser bei Bahnen lange Jahre verwendete Motor hatte sich mittlerweile durchgesetzt.

Die Triebwagen verfügten über keine elektrische Bremse. Diese wurde auf der Bern – Neuenburg – Bahn nicht als sinnvoll erachtet. Zur damaligen Zeit sah man die Notwendigkeit einer elektrischen Bremse nur im starken Gefälle der Alpenbahnen als sinnvoll an.

Daher verzichtete man bei im Flachland eingesetzten Fahrzeugen oft auf diese nützliche Einrichtung. So verkehrten, (heute undenkbar), auf den Bergstrecken der BLS, wie auch der SBB, immer wieder Fahrzeuge, die nicht für diese Strecken gebaut wurden und deshalb keine elektrische Bremse besassen. Dazu gehörten auch diese Triebwagen.

Eine beim Transformator abgenommene Spannung von 220 Volt diente der Versorgung der zahlreichen Hilfsbetriebe. Hierzu zählten vor allem die Ventilatoren zur Kühlung der Fahrmotoren und des Transformatoröls als auch die Ölpumpe. Daneben wurden zahlreiche weitere Bauteile wie der Kompressor oder die Batterieladung angeschlossen. Letztlich wurden auch die Heizungen des Führerstandes und die Anzeige der Fahrleitungsspannung ab dieser Hilfsbetriebe-Wicklung versorgt.

Zu guter letzt war eine Anzapfung für die Zugsheizung vorhanden. Diese besorgte die Heizung angehängter Wagen mit der etwas komisch anmutenden Spannung von 960 Volt. Eingeschaltet wurde die Heizung über einen speziellen Heizhüpfer. Erst bei eingeschalteter Heizleitung, war auch die Heizung der Fahrgastabteile sicher gestellt. Diese Lösung wurde gewählt, damit der Triebwagen bei einer Störung auch als Wagen hätte verkehren können.

Für die Steuerung wurde ein eigenes Stromnetz aufgebaut. Dieses war vom Transformator gespiesen und wurde von einer Batterie gestützt. Die Batterie kam nur beim ausgeschalteten Fahrzeug zur Anwendung und sicherte die Funktion auch beim ausgeschalteten Fahrzeug. Die Spannung dieses Steuerstromnetzes wurde auf 36 Volt festgelegt, was einer häufig und später als einheitlich bezeichneten Spannung entsprach.

Die Stützbatterien wurden ausserhalb des Fahrzeuges unter dem Kasten am Rahmen in einem speziellen Kasten montiert. Dadurch konnten die Batterien in einem Bahnhof schnell von einem Bahnsteig aus gewechselt werden. Diese Batterie bestand aus einem vereinheitlichten Gehäuse und war mit den Batterien anderer Bahnen tauschbar. Daher konnte die Batterie notfalls auch auf einem Bahnhof der SBB ersetzt werden.

Der Führerstand bestand aus einem auf der rechten Seite angeordneten Führertisch. Keine Besonderheit stellten dabei die Bedienelemente dar. Auch auf den CFe 4/5 dominierte das zentrale Handrad diesen Führertisch. Das Handrad konnte in gewöhnlicherweise die elf Fahrstufen schalten. Da die die elektrische Bremse fehlte, musste es nicht so hergereichtet werden, dass es eine solche hätte steuern können. Besonders war nur der eingebaute Automat zur automatischen Anfahrt.

Auch die Position der Schalter links vom Handrad war gegeben. Die vier dort montierten Schalter waren für die Steuerung der Stromabnehmers, des Hauptschalters, des Kompressors und der Fahrrichtung zuständig. Bis auf den Schaltergriff des Stromabnehmers waren alle Schalter mit festen Handgriffen montiert worden. Der Handgriff des Stromabnehmerschalters wurde zu einem abnehmbaren Schlüssel umfunktioniert. Er musste bei einem Wechsel der Fahrrichtung auf die andere Seite des Fahrzeuges mitgenommen werden.

Die Anzeigen der diversen Spannungen und Ströme erfolgte in einer Instrumententafel, die oberhalb des Steuerkontrollers montiert wurde. So hatte der Lokführer diese Anzeigen bei der Fahrt immer im Blickfeld. Ergänzt wurden diese Messinstrumente noch durch die Manometer der Vorratsluft, der Hauptleitung und des Bremszylinderdruckes.

Die Bremsen wurden mit den rechts des Steuerkontrollers angebrachten Ventilen gesteuert. Auch hier gab es keine Überraschungen, die Regulierbremse wurde mit einem etwas höher montierten Handrad gesteuert. Dieses Handrad entstammte der Schmiede von Westinghouse und gehörte zur Doppelbremse. Die Bremse wurde angelegt, indem das Handrad im Uhrzeigersinn gedreht wurde.

Das Führerbremsventil, das ebenfalls von Westinghouse stammte, entsprach den damals verwendeten Ventilen vom Typ W4. Dieses Ventil kannte nur drei Stellungen und hatte keine vorgegebenen Druckwerte. Obwohl es alles andere als bedienerfreundlich war, wurde es nahezu ausschliesslich verbaut. Man muss aber bedenken, die Lokführer von damals kannten diese Ventile und wussten damit zu arbeiten. Andererseits kannten sie die komfortablen Ventile von Heute nicht.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte mit einem in der Ecksäule montierten Geschwindigkeitsmesser. Dieser war in einem Führerstand mit einem Registrierstreifen ausgerüstet worden. Der V-Messer wurde mit einem mechanischen Antrieb von der zweiten Triebachse des Drehgestells angetrieben. Der mechanische Antrieb bedingte auch die Platzierung an dieser Stelle.

Geheizt wurde der Führerstand mit einfachen Heizkörpern, die an der Rückwand montiert wurden. Durch die vielen Türen war der Arbeitsplatz im Winter alles andere als schön warm. Im Gegenteil, die Heizelement vermochten nicht genügend warme Luft zu erzeugen, so dass man im Winter auf den damaligen Fahrzeugen erbärmlich fror.

Als kleiner Komfort, wurden bei den Triebwagen an der Rückseite des Führerstandes kleine abklappbare Sitzgelegenheiten montiert. Diese Sitzgelegenheit durfte vom Lokführer im Stillstand benutzt werden. Auf der Fahrt war das absitzen verboten. Die Lokführer erbrachten ihre Arbeit stehend, wobei manch gross gewachsener Kollege in einer gebückten Haltung arbeiten musste, weil er sonst nicht aus dem Fenster sah.

Die damals noch oft zugeteilten Begleiter standen auf der anderen Seite des Führerstandes und hatten keine Sitzgelegenheit. Da auch kein Scheibenwischer montiert wurde, sahen diese noch weniger als die Lokführer. Der Begleiter, auch Heizer genannt, hatte vor sich eine ebene Fläche, die nur durch die Kurbel der Handbremse dominiert wurde.

Erhellt wurde die ganze Szenerie mit einer über dem Kopf des Lokführers montierten Lampe. Diese war mit einer Messingabdeckung versehen worden, was eine Abblendung in der Nacht erlaubte. Die abgeblendete Lampe erhellte durch einen in der Abdeckung vorhandenen Spalt die Instrumente auf den Führertisch. Diese Einrichtung funktionierte überraschenderweise sehr gut, so dass die Beleuchtung als angenehm empfunden wurde.

Mit einem einfachen Handgriff über dem Lokführer wurde die auf dem Dach montierte Pfeife bedient. Waren diese bei den Dampflokomotiven noch vom Druck des Kessels abhängig und klangen ab und zu eher wie ein klägliches Jammern, waren die Pfeifen elektrischer Fahrzeuge mit Druckluft betrieben und hatten immer das gleiche Klangbild. Dieses Klangbild wurde bis in die Neuzeit beibehalten und wurde zum unverkennbaren Signal von schweizerischen Triebfahrzeugen.

Eine Besonderheit der Triebwagen war die eingebaute Sicherheitssteuerung. Dieses Element, das bisher bei der BLS nur sporadisch vorhanden war, wurde bei den Triebwagen der SBB schon grundsätzlich eingebaut. Die Bahnen erhofften sich damals eine Einsparung des Heizers. Die Einsparungen beim Personal sind somit keine Erscheinung der Neuzeit, und wurden schon bald nach Einführung von elektrischen Triebfahrzeugen ansatzweise durchgezogen.

Obwohl alles auf dem Fahrzeug dazu ausgelegt war, besassen die Triebwagen keine Vielfachsteuerung. Im Gegensatz zu den SBB, die mit den Ce 4/6 und den in Ablieferung befindlichen Fe 4/4 schon damals Pendelzüge bildeten. Die BLS setzte die Triebwagen jedoch immer noch in so genannten Einzeldiensten ein. Daher konnte auf den Einbau einer Vielfachsteuerung, die ja schliesslich nicht gratis zu haben war, verzichtet werden.

Das Gepäckabteil und die Fahrgasträume wurden ebenfalls ab dem Steuerstromnetz beleuchtet. Der Grund dazu lag auf der Hand, denn schliesslich musste diese Beleuchtung auch in einem Endbahnhof funktionieren, wenn der Triebwagen gerade ausgeschaltet war. Die spärlich vorhandenen Lampen machten die Abteile in der Nacht nicht zu hell erleuchteten Sälen. Im Gegenteil, es gab genug düstere Ecken für ein Pärchen, das sich gerade kennen gelernt hatte.

Für die Dienstbeleuchtung wurden beidseitig elektrisch beleuchtete Lampen angebracht. Diese wurden in Form eines A montiert. Während die obere Stirnlampe im Kasten integriert wurde, bestanden die unteren Lampen aus aufgesetzten Elementen. Diese Variante musste gewählt werden, weil bei den beiden unteren Lampen noch farbige Steckgläser vorhanden waren, die auch andere Farben bilden konnten.

In der Anfangszeit erlebten die Triebwagen keine grösseren Veränderungen. Die Fahrzeuge funktionierten zufriedenstellend und es traten keine schweren konstruktiven Mängel auf, die einen Umbau rechtfertigten. Man beliess deshalb die sechs Triebwagen so, wie sie waren.

Erst 1941 wurden die Triebwagen, nach knapp 20 Jahren erstmals umgebaut. Dabei wurden aber bei den bisher gleich gehaltenen Triebwagen Unterschiede eingebaut. Genau genommen traf das den Kasten der Fahrzeuge und die Führerstände. Abweichend gestaltet wurde der Triebwagen der BLS, der nach einem Unfall mit zerstörtem Holzkasten dastand.

Nur bei diesem Triebwagen wurde ein neuer Kasten aus Stahl erstellt. Die Führerstände erhielten bei dieser Gelegenheit in den Ecksäulen Fenster und eine seitliche Türe wurde verschlossen. Die Bedienung wurde soweit geändert, dass der Triebwagen sitzend bedient werden konnte. Er unterschied sich nun äusserlich von den Triebwagen der BN. Noch etwas änderte mit dem neuen Kasten, denn der Triebwagen verlor das Personenabteil und wurde zu einem reinen Gepäcktriebwagen Fe 4/5.

Veränderungen gab es auch bei der Steuerung. Der Triebwagen erhielt eine neue Schützensteuerung, die mehr Stufen anbieten konnte. Der Triebwagen konnte so einfühlsamer gesteuert werden. Erstmals wurde dem Triebwagen eine elektrische Bremse für das befahren der Bergstrecke eingebaut. Er wurde noch 1941 aus der Hauptwerkstätte entlassen und besass nun einen dunkelgrünen Anstrich.

Die restlichen Triebwagen wurden anschliessend bis ins Jahr 1944 ebenfalls umgebaut. Auch sie wurden des Personenabteils beraubt und erheilten nun ein Gepäckabteil von 21 m² Grösse. Dadurch änderte auch hier die Bezeichnung in Fe 4/5. Belassen hatte man jedoch den Führerstand für stehende Bedienung. Die Umbauten wurden durch die Hauptwerkstätte Spiez mit Beihilfe von SIG und BBC ausgeführt. Die anstehende Erneuerung des Anstrichs wurde genutzt, um das Fahrzeug in dem einheitlichen grünen Anstrich zu versehen.

Bei diesen Triebwagen blieben sämtliche Führerstandtüren auch weiterhin unverändert erhalten. Alle sechs Triebwagen besassen bis zuletzt die Übergangsbleche und die Haltegriffe. Sogar der Kasten des Fe 4/5 786 wurde wieder mit der Türe in der Front ausgerüstet.

Bei allen Triebwagen wurde, wie auch bei den restlichen Fahrzeugen der BLS und der SBB, die Regulierbremse in eine Rangierbremse umgebaut. Zudem wurden wo vorhanden die schwachen Stangenpuffer durch stärkere Hülsenpuffer ersetzt. Wobei, wie gesagt, die Änderungen nicht nur diese Fahrzeuge betrafen, sondern einem Umbau der gesamten Fahrzeugflotte entsprachen.

Bei den weiteren technischen Veränderungen beschränkte man sich jedoch nur noch auf die Modernisierung der Antriebe. Wie schon beim Triebwagen Fe 4/5 786, wurden auch diese Triebwagen mit einem BBC-Federantrieb versehen, der den antiken und untauglichen Tatzlagerantrieb ersetzte. Auf den Einbau einer elektrischen Bremse verzichtete man jedoch bei diesen auf der flachen BN eingesetzten Fahrzeugen.

In den weitern Jahren änderte sich bei den Triebwagen viel, wobei es zu keinem generellen Umbau mehr kam, es wurde einfach immer etwas nachgebessert. 1945 erfolgte eine neue Vergabe der Nummern. Alle sechs Triebwagen erhielten nun einheitliche Nummern zwischen 791 und 796. Die fünf Triebwagen der BN wurden dabei an die Spitze gestellt. Die Nummer 796 entpuppte sich daher als ehemaliger CFe 4/5 786.

Eine besondere Veränderung erlebte der De 4/5 791. Er erhielt versuchsweise eine geänderte Abstützung des Kastens. Diese Änderung wurde, beim nun als De 4/5 796 bezeichneten BLS-Fahrzeug, schon beim Umbau mit dem neuen Kasten vorgenommen. Beim 791 wurde sie jedoch nur erprobt, in den restlichen Fahrzeugen kam es dann nicht mehr zum Einbau.

1956 wurde den Triebwagen der zweite Stromabnehmer entfernt. Es kamen neu Schleifleisten mit doppelten Schleifstücken zum Einsatz. Auch hier wollte sich der Exot der BLS nicht so recht anpassen. Er erhielt später wieder einen zweiten Stromabnehmer, der jedoch für Testfahrten benutzt wurde und nicht mit der elektrischen Ausrüstung verbunden war. Zeitweise fehlte dem Stromabnehmer sogar die Schleifleiste.

Im Verlauf der weiteren Jahre wurden auch die Fahrmotoren umgebaut. Die Gleitlager verursachten immer häufiger Probleme. Sie lagerten deshalb neu auf speziellen Rollenlagern, womit sich das Problem endgültig erledigte. Die Triebwagen wurden nun weniger anfällig für Lagerschäden. Bis 1964 wurden dann noch die alten Ölhauptschalter durch BBC-Druckluftschnellschalter ersetzt.

Bei den mittlerweile unter der Bezeichnung De 4/5 791 - 795 eingesetzten Fahrzeugen wurde auch die Schützensteuerung ersetzt. Dabei kamen keine neuen Elemente zur Anwendung, sondern man verwendete Teile der bei den Ae 6/8 ausgebauten Steuerungen. Bis auf den Transformator und die Wendeschalter waren nun alle Bauteile der Triebwagen ersetzt worden.

Schliesslich erhielten die nun über 40 Jahre alten Triebwagen 792 bis 795 eine Vielfachsteuerung eingebaut. Diese erlaubte die Fern- und Vielfachsteuerung dieser vier Triebwagen. Die Einrichtung bedingte jedoch keine grossen Änderungen am Fahrzeug, da diese ja schon früh dafür vorbereitet waren. Die nicht damit ausgerüsteten beiden Triebwagen waren entweder schon ausgemustert worden, oder aber sie unterschieden sich zu stark von den übrigen Triebwagen.

Die ersten drei Triebwagen mit den Nummern 724, 725 und 786 wurden zwischen Mai und Juni 1929 abgeliefert. Es handelte sich dabei um die bei SAAS in Genf montierten Triebwagen. Die in Oerlikon montierten Triebwagen 721 – 723 wurden von Mai bis Juli abgeliefert. Dadurch entstanden anfänglich Lücken, denn die Fahrzeuge wurden nicht den Nummern nach abgeliefert.

Die Triebwagen der Bern – Neuenburg – Bahn wurden sofort nach der Ablieferung auf der neu elektrifizierten Strecke eingesetzt. Anfänglich wurden sie noch durch Lokomotiven der BLS und der SBB ergänzt. Auch die Dampflokomotiven verkehrten noch eine Zeit lang unter der Fahrleitung. Um die von den SBB erbrachten Leistungen auf der BN zu kompensieren, verkehrten die Triebwagen der BN von Anfang an auch auf Linien der SBB.

Der Triebwagen 786, der als einziger an die BLS ausgeliefert wurde, wurde von Spiez aus auf der Stammstrecke der BLS eingesetzt. Das Fahrzeug bewährte sich dabei recht gut und wurde von den Reisenden dankend in Empfang genommen. Trotz der engen Platzverhältnisse war der Fortschrift gegenüber den Ce 2/4 recht gross. An seinem Einsatz änderte sich in der Folge nicht viel.

Bis zum Kriegsausbruch 1939 verkehrten die Triebwagen der BN mit den Pariser Schnellzügen von Bern aus, nach Neuenburg und nach Interlaken Ost. Sie wurden dann aber überflüssig, weil die BN auf neue leichte Triebwagen umstellte. Die Fahrzeuge gelangten vorerst mietweise an die BLS, wo sie auf den eigenen Strecken, aber auch auf der SBB-Linie Bern – Thun eingesetzt wurden.

Der Triebwagen 786 wurde auf der Lötschbergstrecke auch im leichten Schnellzugsdienst eingesetzt und beförderte ausserdem die Schnellzüge zwischen Interlaken Ost und Thun. Mit den vermehrten Durchläufen der Fahrzeuge kam er auch auf die SBB Strecke über Münsingen nach Bern.

Am 23. September 1941 wurde der Triebwagen 786 in der Nähe von Kiesen bei einem Zusammenstoss zweier Züge schwer beschädigt. Der aus Holz gefertigte Kasten wurde dabei nahezu vollständig zerstört. Das Fahrzeug, das nahezu Schrottreif war, wurde jedoch, vermutlich durch den damaligen Rohstoffmangel bedingt, wieder aufgebaut. Es kam ein komplett neuer Kasten zur Anwendung. Der Triebwagen erhielt daher die Bezeichnung Fe 4/5.

Die Triebwagen 721 – 725 verkehrten mittlerweile auch auf den Strecken durch das Gürbe- und durch das Simmental. Auf der Strecke nach Schwarzenburg reichte es jedoch nur für die Linie bis Mittelhäusern. Damit diese Einsätze mit den schweren Triebwagen überhaupt möglich wurden, mussten die Strecken dieser Bahnen verstärkt werden.

Nach dem zweiten Weltkrieg änderten sich die Dienste wieder leicht. Eingesetzt wurden die Triebwagen hauptsächlich vor Personenzügen und im Stückgutverkehr. Jedoch kamen für kurze Zeit auch wieder die Züge mit Wagen aus Paris auf den Linien nach Interlaken Ost dazu. Dabei blieb es aber auch. Die Triebwagen passten immer weniger in vernünftige Dienste.

Ab 1963 wurden sie dann für die Bespannung der Autozüge eingesetzt. Dabei verkehrte anfänglich je ein Triebwagen an beiden Zugsenden. Die Triebwagen wurden dabei auch einzeln eingesetzt und mussten dann im Goppenstein und Kandersteg den Zug umfahren. Am 15. November 1968 kollidierte der Triebwagen 791 im Bahnhof von Blausee-Mitholz. Der schwere Zusammenstoss beschädigte das Fahrzeug so sehr, dass es als erster De 4/5 ausrangiert und abgebrochen werden musste.

Erst mit dem Einbau der Vielfachsteuerung und der Ablieferung der dazu passenden Steuerwagen 900 - 902, kamen dann Pendelzüge mit einem Triebwagen zum Einsatz. Dabei wurde das Gepäckabteil der Triebwagen zur Beförderung von Motorrädern genutzt. Da die Steuerwagen mit einem Personenabteil versehen waren, wurden die Sitzgelegenheiten im Triebwagen kaum genutzt. Die Triebwagen 792 - 795 wurden mit Steuerwagen vor den Autozügen eingesetzt. Der De 4/5 796 leistete dabei Dienste vor Stückgutzügen.

Die bisher bei der BLS eingesetzten BN-Triebwagen wurden am 1. Januar 1970 endgültig umgeteilt und kamen in den Besitz der BLS. Die bisher im BN Depot Ausserholligen beheimateten Fahrzeuge wurden nun dem Depot Spiez zugeteilt, womit erstmals alle verbliebenen De 4/5 im gleichen Depot zu Hause waren. An den Einsätzen änderte das aber nichts.

Im Jahre 1971 war es dann um den De 4/5 795 geschehen. Im Dezember erlitt er einen schweren Schaden am Transformator. Eine Aufarbeitung erwies sich jedoch als zu teuer. Im Februar 1972 verschwand er dann aus den Büchern der BLS. Das ausgemusterte Fahrzeug wurde jedoch nicht abgebrochen, es diente fortan als Ersatzteilspender für die restlichen Triebwagen.

Der Abstieg dieser Triebwagen war nicht mehr aufzuhalten. So verschwanden sie einer nach dem anderen. Begonnen wurde der Reigen mit dem 795, der aller Teile beraubt, abgebrochen wurde. Ihm folgten dann 1976 der 794. Ein Jahr später gesellte sich der 793 dazu. Es verblieben noch zwei Fahrzeuge im Bestand der BLS. Darunter auch der mit einem anderen Kasten versehene 796.