Lötschbergbahn Ce 2/4 Nr. 781 - 783

Als sich die Verantwortlichen der BLS entschlossen, die sich im Bau befindliche Strecke durch den Lötschberg mit elektrischen Fahrzeugen zu befahren, war klar, dass das nicht ohne Versuche klappen konnte. Sie beschlossen daher, dass die Strecke der Spiez – Frutigen – Bahn vorgängig elektrifiziert werden soll, damit Versuche angestellt werden konnten.

Nur, mit der Fahrleitung alleine war es noch nicht getan. Die Züge mit den Dampfloks sollten in absehbarer Zeit durch neue elektrische Fahrzeuge ersetzt werden. Die Erfahrungen der Spiez – Frutigen – Bahn haben gezeigt, dass die Region zuwenig Potenzial generierte um einen Regionalverkehr mit elektrischen Lokomotiven zu begründen. Die Strecke hatte schlicht regionalen Charakter.

Der heute in dieser Gegend stattfindende Tourismus mit Adelboden war zur Zeit der Spiez – Frutigen – Bahn noch nicht geboren. Ausser ein paar Leuten am Tag gab es nicht viele Personen zu befördern. Jedoch war klar, dass sich das mit der Eröffnung der durchgehenden Linie schlagartig ändern wird. Jedoch waren dann Lokomotiven gefragt.

Niemand hätte wohl die Spiez – Frutigen – Bahn gebaut, hätte man in Bern nicht schon seit Jahren auf den direkten Zugang in den Süden gehofft. Nur, von der Schweiz war nichts zu erwarten, denn das Land hatte seit 1882 den Gotthard mit einer Bahn bezwungen. Eine Konkurrenz war schlicht unerwünscht. Die kantonale Regierung von Bern wollte das nicht so stehen lassen, denn im Gegensatz zur Landesregierung war sie davon überzeugt, dass die Hauptstadt eine direkte Bahnlinie in den Süden haben sollte.

Die Landesregierung sah das jedoch gänzlich anders, denn sie hatte ihren Zugang in den Süden, und mit der Eröffnung der Linie Luzern – Bern auch einen direkten Zugang. Mit der beschlossenen Verstaatlichung der Bahnen sollte auch die Gotthardbahn in die Hände der Landesregierung fallen. Bern als Kanton wurde immer mehr ins Abseits gedrängt. Bern war daher alleine und sorgte in Schritten dafür, dass das Ziel vom direkten Zugang in den Süden erreicht werden sollte. Die Spiez – Frutigen – Bahn war ein solcher Schritt.

Die ersten elektrischen Bahnen in der Schweiz verkehrten in einigen Landesteilen. Diese oft eher Strassenbahn - Charakter aufweisenden Bahnen setzten zum Teil recht erfolgreich Motorwagen ein. Dabei wurde mit Gleichstrom und mit sehr kleinen Geschwindigkeiten gefahren. Noch niemand hatte einen Motorwagen für das geplante Netz und eine Vollbahn entwickelt. Im Gegenteil, bis auf drei Lokomotiven zwischen Seebach und Wettingen waren nicht mal Lokomotiven für das System in der Schweiz vorhanden. Motorwagen gab es schlicht keine.

Die noch junge BLS musste daher schon vor Eröffnung der Linie erste Experimente wagen. Dazu gehörten die Fahrzeuge für den Versuchsbetrieb. Für den Reisezugsverkehr sollten Motorwagen beschafft werden. Diese reichten durchwegs aus, um den regionalen Verkehr zu bewältigen. Kamen die Ingenieure der Gesellschaft, die die Bergstrecke baute, wurde entweder ein Salonwagen angehängt, oder sie von den Verzügen der neuen Technik überzeugt.

Der Güterverkehr konnte mit der Probelokomotive Ce 6/6 bewältigt werden. Bei der Lokomotive musste mehr auf Leistung geachtet werden, mussten doch mit der Spiez – Frutigen – Bahn die Baustoffe für die Bergstrecke zugeführt werden. Das bescherte der Linie einen überdurchschnittlichen Güterverkehr. Die ersten Fahrzeuge waren somit vorgegeben. Eines der ersten Fahrzeuge überhaupt, das die BLS für den Versuchsbetrieb auf der Strecke Spiez – Frutigen beschafften, waren deshalb die Motorwagen. Wegen dem Gewicht konnten die Fahrzeuge jedoch nicht mit einem gewünschten Allachsantrieb ausgerüstet werden.

Damals wurden diese Fahrzeuge, die heute Triebwagen heissen noch Motorwagen genannt. Sie wurden bei der durch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO und die Siemens-Schuckert-Werke gegründeten Geschäftsstelle elektrische Bahnen in Zürich in Auftrag gegeben. Siemens-Schuckert beteiligten sich am Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen und stellte dort Versuche mit Stromabnehmern an. Beim Hersteller wurden die Motorwagen als 2’Bo’ bezeichnet.

Mit diesen Motorwagen leistete die BLS Pionierarbeit, denn bisher wurden in der Schweiz noch nie elektrische Motorwagen für eine Vollbahn, die mit einphasigen Wechselstrom elektrifiziert war, gebaut, geschweige denn getestet. Die Motorwagen sollten immer zum Bahnbetrieb der Zukunft gehören, jedoch erst in der Neuzeit für einen Durchbruch im Fernverkehr sorgen. Zurzeit des Ce 2/4 dachte noch niemand an Fahrzeuge wie den ICE 3 oder den Flirt, welche auch Motorwagen sind, nur dass sie aus mehreren Wagen bestehen.

In der Folge bestellten die BLS bis in die heutige Zeit noch weitere Triebwagen und Triebzüge in den unterschiedlichsten Bauarten, deren Zahl so hoch ist, dass ich auf eine Auflistung verzichte. Mit diesen Fahrzeugen wurden daher die ersten Personenzüge befördert, die unter einer Fahrleitung von 15'000 Volt bei einer Frequenz von 16 2/3 Hz verkehrten. Der Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen wagte sich nicht an den Personenverkehr, zu gut waren die Dampfloks.

Besonders bemerkenswert ist, dass die BLS, welche eine Bergstrecke erstellte, sich zuerst um die Beschaffung von Motorwagen bemühte. Es war klar, dass diese Motorwagen kaum je einen der internationalen Züge, die die fertige Strecke bringen sollte, führen würden. Es waren schlicht Fahrzeuge, die für den regionalen Verkehr gebaut wurden. Heute hätte niemand Probleme damit, denn der Triebwagen hat den Regionalverkehr in der Hand und das nahezu weltweit.

Die abgelieferten Triebwagen hatten mit 57.5 Tonnen ein recht ansehnliches Gewicht und erhielten die Betriebsnummern 781 – 783. Daraus resultierte für die damalige Zeit eine recht hohe Achslast von 16 Tonnen. Sie besassen je ein Abteil für Raucher und Nichtraucher in der damaligen 3.Klasse. Die Gesamtsitzzahl wurde mit 64 angegeben. Hinzu kamen noch ein WC und ein Vorraum mit Waschbecken.

Grundsätzlich ist der Bau von Motorwagen einfach. Man nimmt einen passenden Wagen und baut ihm Motoren und die weitere elektrische Ausrüstung ein. Klingt einfach, ist es auch. Das zumindest dachten sich die Konstrukteure bei der Planung dieses Fahrzeuges. Wie wir Heute wissen, ist das nicht so einfach, aber damals im beginnenden 20ten Jahrhundert reichte das vollkommen aus, denn die Komfortansprüche waren mit den heutigen nicht zu vergleichen.

Der Kasten des Wagens bestand zum Teil aus Holz und wurde durch Schindler in Schlieren (SWS) gebaut. Die tragenden Elemente befinden sich im Boden. So wurde ein kräftiger Unterboden aus Stahlblechen aufgebaut. Dieser Tragrahmen hatte alle notwendigen Bauteile zu tragen und musste zudem die Zugkraft übertragen. Im Bereich der Drehgestelle wurde der Rahmen verstärkt um die Zugkräfte des Drehgestells aufzunehmen. Um ihn zusätzlich zu verstärken wurde ein Sprengwerk montiert.

Der weitere Aufbau des Triebwagens bestand dann jedoch aus einem Gerüst aus Holz, das mit Blechen verkleidet wurde. Diese Bauart war zur damaligen Zeit bei Reisezugwagen in Europa üblich. Auf dem Dach wurden letztlich nur noch Stromabnehmer und elektrische Leitungen montiert. Zudem wurden die von den Wagen her übernommenen Lüftungen montiert. Viele ältere Triebwagen, auch bei den SBB, wurden so aufgebaut. Erst mit der Einführung der Leichtbautechnik kamen dann die Stahlkasten zum Zug. Heute wird sogar das noch leichtere Aluminium verwendet.

Die fragilen Holzkasten boten keinerlei Sicherheit. Auch weitere Punkte am fertigen Fahrzeug liessen kaum eine Sicherheitsidee erkennen. Die Triebwagen besassen keine Türen, so dass die Reisenden ungehindert während der Fahrt aussteigen konnten. Mag das bei tieferen Geschwindigkeiten noch gehen, endeten solche Versuche bei höheren Geschwindigkeiten oft tödlich oder mit schweren Verletzungen.

Der Grundaufbau des Kastens bestand aus zwei Plattformen, die zum Übergang auf die angehängten Wagen dienten und deshalb sehr grosszügig gehalten wurden. Sie dienten auch zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen, die aus der üblichen Schraubenkupplung und den Stangenpuffern mit verhältnismässig grossen Puffertellern bestand. Nicht weniger als 6 Schlauchkupplungen waren vorhanden. Das entspricht zwei Anschlüssen für die Regulierbremse und zwei Anschlüssen für die Westinghouse-Bremse. Das dritte Schlauchpaar war die Speiseleitung. Der Übergang wurde mit einem Übergangsblech ermöglicht.

Zu diesen Plattformen war beidseitig der Zugang über Aufstiege möglich. So konnte das Bahnpersonal das Fahrzeug ohne die Reisenden zu behindern betreten. Hinter den Plattformen waren die beiden Führerstände eingebaut. Sie konnten von vorne oder von hinten betreten werden. Die vordere Türe war ziemlich gross und links angeordnet. Das zeigt klar, dass theoretisch auch der Durchgang von Reisenden geplant war und das obwohl bei der Plattform keinerlei Absturzsicherungen vorhanden waren.

Der Arbeitsplatz des Lokführers befand sich rechts und konnte gegen den Zuggang durch eine Trennwand abgeschlossen werden. Die Bedienelemente waren sehr spärlich angeordnet und bestanden eigentlich nur aus den elektrischen Bedienelementen und den Bremsventilen für die Westinghouse Doppelbremse. Eine Sitzgelegenheit für den Lokführer gab es nicht.

Hinter den Führerständen wurden dann die Einstige für die Reisenden platziert. Mit 4 Stufen war der Einstig in das Fahrzeug von beiden Seiten her möglich und sehr hoch. Ältere Reisende hatten wohl ihre liebe Mühe ins Fahrzeug zu gelangen. Die Plattform hatte nur gegen das Abteil und den Führerstand Türen. Einstiegstüren, die ungewolltes Aussteigen während der Fahrt verhindert hätten gab es schlicht nicht. Auch sonst war keine Sicherung, zum Beispiel mit einer Kette, vorhanden. Das Fahrzeug unterschied sich keineswegs von den Wagen mit offenen Plattformen.

Die beiden Abteile für Raucher und Nichtraucher entsprachen der damaligen dritten Wagenklasse. Es wurden einfache Holzbänke in vis-à-vis Anordnung eingebaut. Die Ausstattung mit zwei Abteilen mit vier Sitzgelegenheiten war schon eine Steigerung im Komfort, denn in der damaligen Zeit rückten die Leute in den Zügen sehr dicht zueinander. Und die Anordnung 2 + 3 Sitzreihen war in der dritten Klasse üblich. Mit 2 + 2 war deshalb schon viel Platz vorhanden.

Der Einbau, oder die Herrichtung für die zweite Wagenklasse, war schlicht nicht vorgesehen. Die erste Klasse kam schon gar nicht in die Kränze. Die Bevölkerung konnte sich, wenn überhaupt, nur ein Fahrschein in der dritten Wagenklasse leisten. Ein Gepäckabteil war auch nicht vorhanden, denn wer sich kaum einen Fahrschein leisten kann, der schleppt nicht noch viel Gepäck mit. Nur in der Mitte des Fahrzeugs war ein kleines WC, der Marke freie Sicht auf die Schienen vorhanden. Gegenüber war ein kleines Abteil mit Waschbecken vorhanden. Die Post konnte mit den Güterzügen durch die Ce 6/6 befördert werden.

So schlicht und einfach der Kasten auch aufgebaut war, bei der Farbgebung verfolgte man ein anderes Ziel, denn die Motorwagen wurden in einem edlen dunkelroten Anstrich gehalten. Die Anschriften darauf waren mit gelben Buchstaben ausgeführt worden. Obwohl die Triebwagen auf der Spiez – Frutigen – Bahn eingesetzt wurden, erhielten sie den Schriftzug Bern – Lötschberg – Simplon, dies weil die SFB seit dem 1.1.1907 zur BLS gehörte. Auf eine Ausführung in Schattenschrift, wie bei der später abgelieferten Lokomotive Be 5/7 wurde jedoch verzichtet.

Das ganze Fahrzeug stand auf zwei Drehgestellen, die gleich aufgebaut waren. Wobei nur das Drehgestell 1 mit Motoren versehen wurde. Die beiden Achsen, die einen Abstand von 2'500 mm hatten, waren in Gleitlagern gelagert und über Blattfedern abgefedert. Eine zweite Federung, wie sie heute bei Lokomotiven und Reisezugwagen üblich ist, gab es nicht. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs musste wohl recht holprig gewesen sein. Aber das störte niemanden, denn die zweiachsigen Personenwagen hatten nicht den besseren Lauf.

Das angetriebene Drehgestell 1 war mit Tatzlager-Motoren ausgestattet. Mit dem Getriebe war ein Motor 3.8 Tonnen schwer. Die erzeugte Zugkraft wurde von den Achsen auf das Drehgestell übertragen. Von dort über den Drehzapfen auf den Kasten übertragen. Die Kupplung leitete die Zugkraft auf die angehängten Wagen weiter. Eine Einrichtung, die das Entlasten der vorlaufenden Achse verhindert hätte, gab es nicht. Jedem Triebrad wurde ein heizbarer Druckluftsander zugeordnet um die Reibwerte nasser Schienen zu verbessern.

Die Bremsausrüstung bestand aus einer automatischen Druckluftbremse System Westinghouse und einer direkt wirkenden Regulierbremse. Jedes Drehgestell erhielt einen Bremszylinder, dessen Kolben auf acht Bremsklötze wirkte. Die Handbremse wirkte von jedem Führerstand aus auf das benachbarte Drehgestell.

Die Fahrleitungsspannung wurde von beiden Stromabnehmern auf das Fahrzeug übertragen. Auf dem Dach waren sie mit einer Dachleitung verbunden, so dass immer ein sicherer Kontakt zur Fahrleitung bestand. Ein Hauptschalter diente zum trennen des Fahrzeugs von der Spannung. Das waren alle Einrichtungen, die auf dem Dach montiert waren, denn alles andere von der Antriebsausrüstung wurde unter den Abteilen zwischen den Drehgestellen montiert.

Da bei der Planung noch von vier Triebachsen ausgegangen wurde, sind die weiteren Komponenten so konstruiert worden, dass sie auch doppelt hätten vorhanden sein können. Die Reduktion auf zwei Triebachsen musste aus Gewichtsgründen in Erwägung gezogen werden, so dass auch einige der Komponenten für das Drehgestell 2 weggelassen wurden. Der Motorwagen erreicht so schon die maximal erlaubte Achslast von 16 Tonnen, was den zusätzlichen Einbau von zwei Fahrmotoren nicht mehr zugelassen hätte. Das Adhäsionsgewicht reduzierte sich deshalb auf 32 Tonnen. Die beiden Laufachsen wurden mit 12. 8 Tonnen belastet.

Der Transformator formte die hohe Fahrleitungsspannung in diverse unterschiedliche Spannungen um. Neben den Anzapfungen für die Zugsheizung und die Hilfsbetriebe, waren noch die Anzapfungen für die Fahrmotoren vorhanden. Die Spannung für die Zugheizung betrug 300 Volt. Aufgrund der kleinen Fahrzeugleistung stand auch nicht viel Energie für die Zugsheizung zur Verfügung. Da aber auch keine grosse Last gezogen werden konnte, stellte sich das Problem gar nicht. Damalige Wagen hatten oft nur eine sehr schwache und schlecht wirkende Heizung.

Die einzelnen Spannungen für die beiden achtpoligen, fremdventilierten Reihenschlussmotoren wurden durch eine Schützensteuerung geschaltet. Die Schützensteuerung arbeitet sehr schnell und gab dem Fahrzeug schon ein recht ansehnliches Beschleunigungsverhalten. Die Steuerspannung betrug 100 Volt Wechselstrom. Ein weiterer Vorteil der Schützensteuerung war auch die Tatsache, dass sie ab einem Steuerwagen hätte bedient werden können. Nur, diese Steuerwagen gab es nie.

Auch sonst musste das Fahrzeug mit nur 6 Fahrstufen relativ ruppig beschleunigt haben. Vergleicht man das mit moderneren Triebwagen, die stufenlos beschleunigen. Kann man sich vorstellen wie es ruckte, wenn der Lokführer eine Stufe schaltete.

Die beiden Fahrmotoren hatten eine Gesamtleistung von 450 PS bei 45 km/h. Somit waren die Motorwagen in der Lage auf den 15.5 ‰ Steigung zwischen Spiez und Frutigen einen Zug von 120 Tonnen Gewicht zu befördern. Die Anfahrzugkraft des Motorwagens betrug lediglich 3,7 Tonnen. Die technische Höchstgeschwindigkeit betrug stolze 70 km/h.

Viele Hilfsbetriebe gab es nicht, trotzdem mussten die Fahrmotoren ventiliert werden, dazu diente ein Ventilator, der die Luft im Drehgestellbereich ansaugte und durch die Motoren drückte. Es sollte eigentlich klar sein, dass dadurch sehr viel Schmutz angesaugt wurde, was den Fahrmotoren nicht besonders gut bekam.

Für die Bremseinrichtungen war ein Kompressor notwendig, der die benötigte Druckluft herstellte. Andere Verbraucher gab es nicht. Diese vom Kompressor erzeuge Druckluft, wurde in einem Luftbehälter gespeichert. Eine automatische Einrichtung sorgte dafür, dass immer genügend Druckluft vorhanden war. Besonders interessant ist die Tatsache, dass die Luftbehälter Schlauchanschlüsse an den Fahrzeugenden hatten. Damals benötigte man diese nur, wenn man das Fahrzeug fernsteuern wollte.

Für die Beleuchtung des Fahrzeuges und des Personenabteils war ein Bordnetz vorhanden, das von einer Batterie gespeist wurde. Man muss jedoch nicht erwarten, dass bei der vorhandenen Beleuchtung jemand im Abteil hätte die Zeitung lesen können. Zu schwach leuchteten die Glühbirnen. Nur viele Leute waren zu dieser Zeit des Lesens auch nicht kundig und bemängelten die schlechte Beleuchtung kaum. Die Batterie wurde mit einem Umformer geladen, so dass sie immer genügend geladen war.

Im Lauf der Jahre sind die Ansprüche an den Fahrkomfort erheblich gestiegen, so entschloss sich die BLS im Jahr 1935 den drei Triebwagen eine komplette neue elektrische Ausrüstung zu verpassen. Nach 25 Jahren war alles auf dem Fahrzeug veraltet und musste ersetzt werden. Es bot sich deshalb ein Umbau mit Modernisierung an. Wobei sich die Modernisierung nur auf die elektrische Ausrüstung beschränkte.

Dabei wurden alle Achsen mit Motoren versehen, so dass die  in Ce 4/4 umbenannt wurden. Bei dieser Modernisierung erhielten die Triebwagen vier neue fremdventilierte Fahrmotoren. Ebenfalls wurde die Aufhängung der Motoren durch eine Neuentwicklung von BBC ersetzt. Vom als Tramantrieb verschrienen Tatzlagerantrieb wurde Abstand genommen. Das Getriebe erhielt eine Zahnradübersetzung von 1:5,6. Die Leistung konnte dadurch auf 800 PS bei 52 km/h gesteigert werden.

Die neuen Fahrmotoren erhielten gesamthaft ein Gewicht von 5.2 Tonnen, wobei sie 2.4 Tonnen leichter waren als die zwei alten Fahrmotoren. Einer Leistungserhöhung von 77 Prozent stand daher eine Gewichtsreduktion von 34 Prozent entgegen. Aus diesen Werten erkennt man, wie schnell sich die Technik in den vergangenen 25 Jahren verbessert hatte.

Der neue Transformator war für eine Dauerleistung von 490 kVA bemessen und konnte dank seinen geringen Abmessungen leicht unter dem Wagenboden montiert werden. Er besass eine natürliche Ölumlaufkühlung. Die Kühlung des Öls erfolgte durch den Fahrtwind, in seitlich am Wagenkasten montierten Rohren. Es waren am Transformator sechs Anzapfungen vorhanden, die zusammen mit der Überschaltdrosselspule elf Fahrstufen ergaben. Ein ungleich höhere Stufenzahl, auch wenn sie uns als klein erscheint.

Ferner wurde der alte Hauptschalter durch eine einfache Dachsicherung ersetzt. Dies war wegen der geringen Leistung dieser Triebwagen problemlos möglich. Die vorhandene Blitzschutzausrüstung wurde dabei ebenfalls entfernt, da sie nicht den erhofften Nutzen brachte.

Mechanisch wurden die drei Fahrzeuge ebenfalls leicht modernisiert. So erhielten die Drehgestelle neu Wiegen und Unterzüge, welche die Laufeigenschaften erheblich verbesserten. Dem unruhigen Lauf des Fahrzeuges konnte so ein wenig entgegen gewirkt werden. Dabei traten zwei interessante Nebeneffekte auf. Der Fahrkomfort für die Reisenden verbesserte sich und das Reibungsgewicht konnte besser ausgenützt werden.

Eine erwartete grossartige Verbesserung beim Komfort für die Reisenden gab es nicht. Ausser dass sich die Fahreigenschaften verbessert hatten, gab es kaum einen Fortschritt für die Reisenden. Der alte Holzkasten wurde nur ein wenig saniert, blieb aber in seiner Form weiterhin bestehen. Absturzsicherungen, Geländer oder gar Einstiegtüren suchte man weiterhin vergeben. Auch wurde an den Holzbänken nichts geändert.

Die umgebauten Triebwagen erhielten einen neuen Anstrich. Der bisher ganz in dunkelrot gehaltene Kasten erhielt nun ein graues Fensterband. An Stelle der Anschrift Bern – Lötschberg – Simplon traten nur noch silbrige Buchstaben BLS.

Nach ihrer Ablieferung sind mit den drei Motorwagen im Juli 1910 die Versuchsfahrten aufgenommen worden. Dabei wurde sogleich die behördliche Kollaudation der ersten elektrifizierten BLS-Strecke durchgeführt. Diese Fahrten waren sowohl für die Hersteller des Fahrzeugs, als auch die Erbauer der Fahrleitung wichtig. Man konnte so gegenüber den Behörden klarlegen, dass das neue System funktioniert und Betriebssicher war. Mit der Kollaudation kann dann erst ein Fahrplanmässiger Versuchsbetrieb aufgenommen werden.

Bei der Spiez – Frutigen – Bahn hiess das, dass die Dampflokomotiven vorerst noch in den Güterverkehr abgedrängt wurden. Die Personenzüge wurden mit den neuen Motorwagen geführt. Obwohl dieser Schritt ein Meilenstein in der Geschichte der schweizerischen Eisenbahn war, zeigt sich auch, dass vieles in Schritten erfolgt ist.

Die ersten Fahrten machte man mit kleinen Liliputbahnen, ging dann zu ersten Reisezügen unter Gleichstrom über um letztlich beim Drehstrom zu landen. Die Fahrleitung hat in der Schweiz schon mehrere Strecken erobert. Viele in den letzten Jahren eröffneten Bahnlinien wurden von Beginn an elektrisch befahren. Zwischen Seebach und Wettingen fuhren die ersten Versuchszüge mit Lokomotiven. Jetzt im Jahr 1910 fuhr der erste Motorwagen unter 15'000 Volt und 16 2/3 HZ im Fahrplanmässigen Betrieb.

Bei den ersten Fahrten wurde dann auch sehr schnell festgestellt, dass der Motorwagen die erwarteten Laufeigenschaften nicht erreichte. In den Kurven war der Lauf so schlecht, dass man ohne zu übertreiben sagen konnte, der Motorwagen bockte gewaltig. Die Reisenden wurden daher schon kräftig durchgeschüttelt und aus dem Gebälk des Kastens waren unerfreuliche Geräusche zu hören.

Mit den 2 Fahrmotoren war der Motorwagen zu schwach geraten, um von einem zügigen Regionalverkehr zu sprechen. Da er jedoch eine viel höhere Höchstgeschwindigkeit als die Dampflokomotiven erreichte, war er trotz allen noch schneller unterwegs. Die Dampflokomotiven zogen sich dann endgültig zurück, als die Versuchslokomotiven Fc 2x 3/3 und die nie im Bestand der BLS stehende Fb 2x 2/3 den Güterverkehr übernahmen.

Die Triebwagen wurden nach Eröffnung der durchgehenden Linie im Lokalverkehr zwischen Spiez und Kandersteg sowie zwischen Spiez und Bönigen eingesetzt. Dabei dürften die schwachen Motorwagen auf den Steigungen der Lötschberglinie durchwegs ohne Wagen unterwegs gewesen sein. Es war daher klar, dass man sich schon früh mit 2 zusätzlichen Triebachsen hätte anfreunden können.

1935 wurden dann die Wünsche des Betriebs erfüllt, die Triebwagen erhielten 2 zusätzliche Triebachsen, was die Zugkraft massiv erhöhte. Dem Triebwagen konnte ab dann auch mal ein zusätzlicher Wagen beigestellt werden. Trotzdem wurden die Triebwagen der ersten Stunde immer mehr in die Reserve verdrängt.

In den Jahren 1953 und 1954 kam dann das endgültige Aus für die drei Triebwagen. Sie wurden alle ausrangiert und kurze Zeit später abgebrochen. Wobei der Abbruch in mehreren Schritten erfolgte, denn zuerst wurden die Triebwagen aller Teile beraubt, die man gebrauchen konnte. Die Transformatoren und weitere Teile der elektrischen Ausrüstung fanden anfänglich in den neuen Doppeltriebwagen ABDe 4/8 weitere Verwendung.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass diese Triebwagen trotz ihrer anfänglichen Schwächen überzeugt haben müssen. Wie sonst kann erklärt werden, dass diese Fahrzeuge weit über 40 Jahre im Personenverkehr im Einsatz standen. Natürlich sind 40 Jahre im Vergleich mit einer Lokomotive wenig, man muss aber berücksichtigen, dass bei Triebwagen andere Kriterien bestehen als bei einer Lokomotive.

Vor allem sind bei Triebwagen die Komfortansprüche der Reisenden zu berücksichtigen. Diese Ansprüche ändern so rasch, dass kaum ein Triebwagen über mehrere Jahrzehnte ohne grossen Umbau als modern und angenehm betrachtet wird. Dieses Schicksal hatten nicht nur diese Triebwagen, sondern auch modernere Fahrzeuge, die eine erfolgreiche Konstruktion aufwiesen. Diese Triebwagen wurden letztlich ebenfalls nicht älter als Fünfzig Jahre.