BLS Leichttriebwagen Ce 2/4 Nr. 727 / 787

Der immer stärker werdenden Konkurrenz der Strasse, mussten sich die Bahnen in den 30er Jahren vermehrt stellen. Das Auto bot viele Vorteile und war zudem noch schneller. Die veralteten Züge waren schwerfällig und wenig flexibel einsetzbar. Schwere Motorwagen benötigten viel Energie um die erlaubten Geschwindigkeiten zu erreichen.

Massive Betriebskosten, lange Fahrzeiten und Rollmaterial, das den geltenden Komfortansprüchen nicht mehr zu genügen vermochte, sorgten dafür, dass die Nahverkehrszüge zunehmend leerer wurden. Es musste reagiert werden, wollte man die Kundschaft wieder auf die Züge bringen. Das dazu gehörende Konzept sah neuartige Tramzüge vor.

Diese Tramzüge, die mit modernen leichten und schnellfahrenden Triebwagen bedient wurden, erlaubten einen für den Nahverkehr passenden Verkehr. Die Idee mit den Strassenbahnen war dabei nicht so weit her geholt. Ein Verkehr wie mit Strassenbahnen sollte geschaffen werden. Die Idee war klar, schnell, flexibel und mit möglichst wenig Personal. Die Tramzüge sollten erstmals den kondukteurlosen Betrieb erlauben.

Besonders die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren von dieser Idee begeistert und führten solche Züge mit den roten Pfeilen ein. Diese rot leuchtenden Fahrzeuge fielen den Kunden auf, sie waren sehr schnell und äusserst beliebt. Es war klar, dass sich die BLS vor einer solchen Umwandlung nicht verschliessen konnte. Besonders im Agglomerationsverkehr um Bern war die Konkurrenz der Strasse spürbar.

Ja, auf gewissen Abschnitten musste sich die BLS mit den Trambahnen der Stadt Bern messen, was mit den schweren Triebwagen der ersten Stunde oder sogar mit Lokomotiven kaum gelingen konnte. Es mussten daher passende Fahrzeuge beschafft werden, die mit den roten Pfeilen mithalten konnten. Die BLS beschaffte deshalb zwei völlig unterschiedliche Fahrzeugtypen.

Zuerst waren da die Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726, die zusammen mit einem Anhängewagen den Verkehr im Berner Oberland auf etwas stärker belasteten Strecken übernehmen sollten. Zudem bestellte man zwei Triebwagen, die explizit nur für den alleinigen Einsatz vorgesehen waren. Diese zweiten Triebwagen sollen nachfolgend näher betrachtet werden.

Grundsätzlich handelte es sich bei diesen beiden Fahrzeugen mit den Nummern 727 für die BN und 787 für die BLS um eine Variante der Ce 2/4 Serie, die an anderer Stelle beschrieben wird. Jedoch konnte man die Verwandtschaft nicht so einfach erkennen, weil die Fahrzeuge gänzlich anders aussahen.

1934 erfolgte die Auftragserteilung durch die BLS. Erbauer der beiden Triebfahrzeuge sollten die Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen für den mechanischen Teil sein. Bei der elektrischen Ausrüstung teilten sich die Maschinen Fabrik Oerlikon MFO und die Brown Boveri und Co BBC in Baden den Auftrag. Dabei lieferte MFO den elektrischen Teil für den BN Triebwagen, während der Triebwagen für die BLS aus dem Hause BBC stammte.

Bei beiden Triebwagen war die Ableitung von den roten Pfeilen unschwer zu erkennen, denn man kann sich gut die Vorbauten vorstellen, die bei den Modellen der SBB für ihr spezielles Aussehen sorgten. Die Fahrzeuge erhielten daher auch schnell die Bezeichnung „blaue Pfeile“ oder aber „Chroteschnurre“, was soviel wie Krötenmaul bedeutet.

Auch hier kam ein selbsttragender Wagenkasten zur Anwendung. Der Kasten wurde aus Stahlblechen und Profilen zusammen geschweisst und erhielt durch den Verzicht auf einen massiven Rahmen einen niedrigen Fussboden, der mit nur zwei Trittstufen erreicht werden konnte. Auch hier wurde auf Nietverbindungen verzichtet, was das Gewicht massiv reduzierte.

Die beiden Seitenwände wurden sowohl durch das Dach, als auch durch die beiden Führerstände stabilisiert. Die Seitenwände waren auf beiden Fahrzeugseiten identisch und besassen acht gleich grosse Fenster. Die bisherigen runden Ecken der Fenster entfielen und es kamen rechtwinklige Ecken zur Anwendung. Die Seitenfenster konnten geöffnet werden.

Die Türen besassen ebenfalls ein grosses Fenster, das in der Höhe denjenigen der Abteile entsprach. Es konnte nicht geöffnet werden. Die Türe selber war eine mit Druckluft betriebenen Schiebetüre. Sie schloss das Fahrzeug mit einer nahezu glatten Aussenwand ab. Ein klappbarer Tritt verringerte die Einstieghöhe. Auch er wurde mit Druckluft betrieben.

Die Führerstände wurden gerundet, wobei sie total fünf Fenster erhielten. Die beiden seitlichen Fenster konnten nicht geöffnet werden und besassen im oberen Bereich Schiebefenster. Diese waren nicht rechtwinklig ausgeführt, sondern liefen vorne unten in einem leichten Spitz zu. Die anschliessende Ecksäule war nach hinten geneigt.

Durch die runde Bauform der Führerstände hätten gerundete Scheiben eingebaut werden müssen, da diese aber teuer in der Beschaffung waren, verzichtete man darauf und verwendete stattdessen flache Eckscheiben. Dieser Aufbau gab letztlich den Fahrzeugen das unverkennbare Gesicht. Ein einziges, in der Mitte angeordnetes Frontfenster wurde nach hinten geneigt und vollendete die Frontpartie des Fahrzeuges.

Die Wände unterhalb der Führerstandfenster waren mit mehreren Lüftungsgittern versehen worden. Je eines davon war auf beiden Seiten vorhanden. Ein einziges grosses Lüftungsgitter war unterhalb des Frontfensters angeordnet worden. Als einziges Lüftungsgitter konnte dasjenige in der Front mit zwei Türen geöffnet werden.

Auch hier gab es keinen Stossbalken mehr. Die etwas schwächer als normale Puffer gebauten Hülsenpuffer waren auf speziellen Supporten montiert worden, die am Kasten angeschweisst waren. Die Puffer besassen runde Pufferteller, wobei einer davon flach war und der andere gerundet wurde. Ergänzt wurden die Zug- und Stossvorrichtungen mit einer leichten Schraubenkupplung mit Zughaken.

Ein einziger, im Gegensatz zu den Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726, auf der anderen Seite montierter Schlauch vervollständigte die Zug- und Stossvorrichtungen mit der Verbindung für die Druckluftbremse. Im Gegensatz zu den Modellen der SBB, war bei diesen Triebwagen klar der Einsatz mit Anhängewagen mit einem Gewicht bis zu 30 Tonnen vorgesehen.

Abgedeckt wurde der Kasten schliesslich mit dem Dach. Dieses war durchgehend mit einer Rundung in die Seite heruntergezogen worden und besass Lüfter für die Fahrgasträume. Es war fest mit dem Kasten verschweisst und konnte nicht geöffnet werden. So wurden die Kräfte teilweise auch durch das Dach übertragen, was letztlich den Kasten entlastete, wodurch dieser leichter gebaut werden konnte.

Die Innenausstattung der Fahrzeuge bestand aus zwei Plattformen und zwei Abteilen der dritten Wagenklasse. Die beiden Plattformen nahmen auch den Platz der jeweils ersten Fensterreihe ein. Auf den Plattformen waren nur 8 Sitzplätze vorhanden, wobei sich hier jedoch 50 Stehplätze ergaben. Um den Leuten auf der Fahrt einen besseren Halt zu geben, wurden Handläufe montiert, die wie bei den Trambahnen zum festhalten genutzt werden konnten.

Das WC konnte von der vorderen Plattform aus betreten werden. Es besass sowohl eine WC-Schüssel, als auch ein Waschbecken. Durch das grosse weiss eingefärbte Fenster wurde der Raum erhellt. Es versteht sich, dass dieses Fenster nicht als Senkfenster ausgeführt wurde, sondern im oberen Bereich eine Klappe hatte, die für die notwendige Zufuhr von frischer Luft sorgte.

Das WC wurde in das Raucherabteil hineingebaut. So entfiel eine Sitzreihe. Es standen somit zwei Abteile mit zwei und drei Bestuhlung als auch ein Abteil mit nur einer Zweierbank zur Verfügungen. Daraus ergaben sich 24 Sitzplätze. Da das WC nicht die gesamte Bankbreite benötigte, konnte an dessen Wand noch eine zusätzliche in Längsrichtung angeordnete Sitzbank montiert werden. Es standen somit 27 Raucherplätze zur Verfügung.

Das Nichtraucherabteil bestand aus drei Reihen mit jeweils 10 Sitzplätzen, eine Beschränkung des Raumes gab es jedoch nicht, so dass 30 Sitzplätze zur Verfügung standen. Somit waren im Triebwagen 65 Sitzplätze vorhanden. Der grosse Anteil an Stehplätzen zeigt deutlich die Verwendung als Tramzüge auf. Die Sitzplätze waren mit Leder überzogen und leicht gepolstert, was durchaus eine Neuerung dieser Züge der damaligen Zeit war.

Der Kasten stützte sich über einen grossen Drehkranz auf dem Wiegebalken des Drehgestells ab. Das Drehgestell bestand aus einem geschweissten Rahmen, in dem je zwei Achsen gelagert wurden. Die Abfederung des Wiegebalkens erfolgte über längs angeordnete Blattfedern, die in Gummielementen gelagert waren. Der Vorteil dieser Bauart war, dass sie an dem Punkt im Drehgestell angriff, wo dieses die kleinsten Bewegungen besass. Dadurch konnten die Schlingerbewegungen des Drehgestells eingedämmt werden, was der Laufruhe zu gute kam.

Das Drehgestell stützte sich wiederum über eine kombinierte Schrauben- Blattfeder- Federung auf die Lager der einzelnen Achsen ab. Die Achslager bestanden aus Rollenlagern. Sie nahmen die Enden der Hohlachse auf. Diese Hohlachse wurde aus Chromnickelstahl gefertigt und war sehr leicht. Die Räder jeder einzelnen Achse waren aus Stahlguss-Radscheiben mit Bandage erstellt worden. Mit einem Durchmesser von nur 800 mm waren sie relativ klein.

Die Anordnung der unterschiedlichen Achsen war bei den beiden Fahrzeugen jedoch unterschiedlich. Während beim Triebwagen 727 ein Trieb- und ein Laufdrehgestell zur Anwendung kamen, besass der Triebwagen 787 zwei kombinierte Trieb-/Laufachsdrehgestelle. Somit hatten die beiden Fahrzeuge ein Achsfolge von Bo’ 2’ und von (1A) (A1).

Auch sonst gab es in den beiden Drehgestellen noch Unterschiede. So besass der Triebwagen 787 zwei Drehgestellee der Bauart SIG/Liechty mit Lenkachsen. Der Vorteil bei diesem Drehgestell bestand darin, dass sich die Räder radial einstellen konnten. Dieses passiv funktionierende System wurde erst viele Jahre später bei den Re 460 der SBB und den Re 465 der BLS wieder angewendet. Der Vorteil einer radialen Einstellung der Radsätze bestand darin, dass das Fahrzeug einen guten Kurvenlauf besass und sich die Spurkränze der Räder weniger abnutzten.

An beiden Drehgestellen wurden schliesslich noch die Schienenräumer angebracht. Da im Gegensatz zu den Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726 die Schürzen nicht so tief nach unten gezogen wurden, besassen die Triebwagen über den Schieneräumer eine schmale Lücke durch die man von vorne den Rahmen des Drehgestells und das Bremsgestänge erkennen konnte.

Angetrieben wurden beide Triebwagen mit einem Tatzlagerantrieb. Der jeweilige Fahrmotor, beim 727 zwei im Triebdrehgestell und beim 787 einer pro Drehgestell, trieben jeweils eine Achse über einen Tatzlagerantrieb an. Dieser Antrieb konnte verwendet werden, weil die Triebwagen mit 90 km/h eine relativ kleine Höchstgeschwindigkeit hatten. Zur Anwendung kam eine Zahnradübersetzung von 1:3.27.

Abgebremst wurden die Triebwagen mit einer automatischen Personenzugsbremse Bauart Westinghouse. Sie bremste jede Achse über insgesamt vier Bremsklötze ab. Der Bremszylinder bewegte dazu ein entsprechendes Bremsgestänge. Zur Sicherung des stillstehenden Triebwagens baute man eine Handspindelbremse ein. Diese wirkte vom Führerstand aus auf das darunter liegende Bremsgestänge und beeinflusste dieses dadurch.

Neue Wege beschritt man bei der BLS-Gruppe auch beim Anstrich. Auch diese Triebwagen erhielten einen zweifarbigen Anstrich, der ihnen bis zum Schluss erhalten blieb. Dabei kamen nicht mehr die grünen oder braunen Farbtöne zur Anwendung. Stattdessen wurde die Triebwagen mit einem cremen Fensterband versehen.

Die untere Hälfte des Wagenkastens wurde hingegen in einem dunklen blau gestrichen. Das silberne Dach untermalte das elegante Aussehen dann noch. Hier unterschieden sich diese beiden Triebwagen von den Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726 nur durch die Tatsache, dass die Trennlinie im vorderen Bereich leicht nach oben gezogen wurde, so dass sie auf die Unterkante des Frontfensters zu liegen kam.

Mit Hilfe eines schmalen blauen Bandes wurde die Farbtrennlinie zwischen blau und creme aufgelockert. Die Drehgestelle hingegen behielten den bisherigen dunkelgrauen Anstrich, der weniger anfällig auf Verschmutzungen war. Die Anschriften wurden mit verchromten Blechbuchstaben und Zahlen angebracht. Jedoch wurden nur die Bahninitialen und die Anschriften der Wagenklasse so angebracht. Die technischen Anschriften, wie die Fahrzeugnummer wurden mit gelb gemalten Zahlen und Buchstaben erledigt. Alle Anschriften beschränkten sich auf den dunkelblauen Teil des Fahrzeuges.

Die Türen wurden mit gelb gehaltenen Handgriffen ergänzt. Ansonsten unterschieden sie sich farblich nicht vom restlichen Fahrzeug. Dadurch entstand ein geschlossenes Farbbild, das nicht durch anders gefärbte Türen unterbrochen wurde. Damals kümmerte man sich noch wenig um behinderte Reisende, die durch schlechtes Sehvermögen die Türen kaum auffinden konnten.

Auch bei der elektrischen Ausrüstung wurde Gewicht gespart, wo man nur konnte. Hier lag der zu erreichende Erfolg einzig beim Weglassen von Komponenten, indem man andere Bauteile verwendete. Das begann schon beim Stromabnehmer. Dieser, als Scherenstromabnehmer ausgeführte Pantograph besass zum Teil durchbrochene Holme, was ihn leichter machte.

An Stelle des bisherigen Schleifstückes, kam eine Neuentwicklung mit einem massiven doppelten Schleifstück zu Anwendung. Dieses erste Schleifstück mit doppelter Schleifleiste sollte den Durchbruch bei den Stromabnehmern bedeuten. Durch die Montage solcher Schleifstücke, die im Lauf der Jahre leichter gebaut wurden, konnte erreicht werden, dass nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren werden konnte und die Kontaktsicherheit erhalten blieb.

Der Stromabnehmer wurde nicht mehr auf einem speziellen Support montiert, sondern er sass auf den Abdeckungen der Bremswiderstände. Auch hier konnte eine Gewichtsersparnis erreicht werden. Die Abdeckung der Widerstände hätte so oder so erstellt werden müssen. Daher konnte man das Gewicht des Supports einsparen. Die erhöhte Montage des Stromabnehmers war nötig geworden, weil der Triebwagen tiefer war, als bisherige Triebfahrzeuge.

Zur Sicherung des Fahrzeuges kam auch hier eine Dachsicherung mit Funkenlöschhörnern zur Anwendung. Diese Einrichtung reichte bei der bescheidenen Leistung des Fahrzeuges durchaus aus. Man konnte sich so das Gewicht des Hauptschalters ersparen. Diese Dachsicherung wurde nicht bei beiden Triebwagen an der gleichen Stelle montiert. Während beim 727, die Dachsicherung beim Stromabnehmer montiert wurde, erhielt der 787 eine Dachleitung und die Sicherung wurde auf der anderen Fahrzeugseite montiert.

Die restliche elektrische Ausrüstung, die bei den Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726 noch auf dem Dach montiert wurde, verschwand nun in den beiden verlängerten Führertischen. Dabei kamen bei beiden Triebwagen unterschiedliche Seiten zur Anwendung, was letztlich die Dachleitung des 787 bedingte. Nahezu gleich war jedoch die Behandlung der Fahrleitungsspannung.

Durch ein Hochspannungskabel, das an einem Einführungsisolator begann, wurde die Spannung der Fahrleitung dem Transformator zugeführt. Dessen Gehäuse war mit Öl gefüllt worden und wurde durch den Fahrtwind natürlich gekühlt. Auf der sekundären Seite wurden dem Transformator mehrere Anzapfungen entnommen und den entsprechenden Verbrauchern zugeführt.

Ein solcher Verbraucher war das Nockenschaltwerk des Stufenschalters. Die beiden Triebwagen erhielten im Gegensatz zu den anderen Triebwagen der BLS-Gruppe einen Stufenschalter und keine Batterie mit Schaltschützen. Die Vorteile eines Stufenschalters waren die ruhigere Arbeitsweise gegenüber der Hüpfersteuerung und die vordefinierte Arbeitsgeschwindigkeit.

Der Nockenstufenschalter wurde beim 727 von Hand betrieben und erzeugte 11 Fahrstufen. Hingegen enthielt der Triebwagen 787 ein motorisch betriebenes Stufenschaltermodell. Auch die Anzahl der Fahrstufen war mit 10 Stufen bei diesem Triebwagen geringer. Betrieblich ergaben sich dadurch jedoch keine grossen Unterschiede.

Um sowohl die Fahrrichtung, als auch die Betriebsart zu wechseln war ein Wendeschalter montiert worden. Dieser stellte die notwendigen Schaltungen für die Fahrrichtung und die Betriebsart fahren oder bremsen her. Die Fahrmotoren waren beim 727 in Serie geschaltet, während beim Triebwagen Nummer 787 parallel geschaltete Fahrmotoren verwendet wurden.

Die Fahrmotoren waren eigenventiliert und leisteten beim Triebwagen Nummer 727 300 PS. Die Motoren des Triebwagens 787 waren etwas schwächer und hatten eine Leistung von 280 PS. Bei beiden Triebwagen wurden die Motoren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt, womit die Motoren eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht hätten.

Im elektrischen Bremsbetrieb wurden die Fahrmotoren fremderregt. Zur Erregung wurde ein Gleichstrom verwendet, so dass eine sehr fein regulierbare elektrische Bremse ermöglicht wurde. Die so erregten Fahrmotoren arbeiteten im Bremsbetrieb auf Bremswiderstände, die auf dem Dach montiert wurden. Diese Bremswiderstände wurden durch den Fahrtwind auf natürliche Weise gekühlt.

Die elektrischen Hilfsbetriebe beschränkten sich auf den im anderen Vorbau montierten Kompressor, den Umformer der Batterieladung und der Spannungsanzeige. Das Fahrzeug hatte keinerlei Fremdventilation und war daher im Stillstand sehr leise, es sei denn der Kompressor lief gerade. Alle Verbraucher der Hilfsbetriebe wurden auf der gegenüber liegenden Fahrzeugseite montiert.

Zur Heizung der Räume im Fahrzeug und allenfalls angehängter Wagen wurde eine Zugsheizung mit 1000 Volt Spannung eingebaut. Sie konnte mit einem Heizhüpfer bei Bedarf ausgeschaltet werden. Am Fahrzeugende war nur je eine Steckdose vorhanden, auf das Kabel wurde verzichtet, es musste daher immer das Kabel des Wagens benutzt werden. Die Heizkörper wurden unter den Sitzen montiert und durch Verschalungen geschützt.

Wen überrascht es, auch bei diesem Fahrzeug kam ein batteriegestütztes Bordnetz mit 36 Volt Gleichspannung zur Anwendung. Gerade in diesem Bereich konnte man durch die vereinheitlichten Spannungen sehr viele Ersatzteile einsparen. So waren alle Glühlampen der Abteile identisch und konnten daher in grossen Mengen günstig bezogen werden. Zudem musste man nicht viele unterschiedliche Lampentypen einlagern.

Eine Neuerung gab es jedoch beim Führerstand. Dieser wurde bisher bei der BLS generell rechts angeordnet. Hingegen kam bei den SBB bereits eine linke Anordnung zur Anwendung. Bei diesen Fahrzeugen wurde der Führerstand weder rechts noch links montiert, sondern er befand sich in der Mitte des Fahrzeuges. Solche Führerstände wurden dann viele Jahre später bei Nahverkehrszügen wieder eingeführt.

Der Führerstand war durch die Montage der elektrischen Ausrüstung im Führertisch weit nach hinten gerückt, so dass der Führersitz, der es dem Lokführer erlaubte das Fahrzeug sitzend zu bedienen, weit in den Fahrgastraum zu liegen kam. Ja, er war sogar auf Höhe der Einstiegstüren. Der Führersitz war gleich aufgebaut worden, wie die Bestuhlungen der Abteile und konnte nicht verstellt werden.

Eine eigentliche Führerkabine, die dem Lokführer ein ungestörtes Arbeiten ermöglicht hätte gab es nicht. Die Reisenden standen rund um den Lokführer und konnten diesem bei der Arbeit nicht nur über die Schulter schauen, sondern jede Bewegung genaustens beobachten. Mit der Hilfe eines Seils konnte der Lokführer wenigsten für ein wenig Freiraum sorgen, so dass er bei der Arbeit nicht behindert wurde.

Der Stufenschalter und die elektrische Bremse wurden mit einem zentral angeordneten grossen Handrad bedient. Dieses Handrad erinnerte eher an die grossen Lenkräder der Busse, als an die Steuerkontroller damaliger Triebfahrzeuge. Dank dem grossen Handrad konnten die Schaltungen ohne grossen Kraftaufwand bewerkstelligt werden.

Oberhalb des Handrades war ein Verriegelungskasten montiert worden, die die wichtigsten Schalter enthielt und mit einem speziellen Schlüssel bedient werden konnte. Daneben waren die Anzeigen für Spannung und Fahrmotorstrom vorhanden. Ergänzt wurde dieser Bereich noch mit den Schaltern für die Türsteuerung und mit dem Ventil des Scheibenwischers.

Die Druckluftbremse wurde mit einem Westinghouse-Ventil gesteuert. Dieses wurde rechts des Handrades montiert und besass einen abnehmbaren Griff. Das wurde nötig, weil sonst die Reisenden unbeabsichtigt die Bremse hätten beeinflussen können. Es musste somit wegen dem offenen Führerstand, bei jedem Fahrrichtungswechsel der Handgriff mitgenommen werden. Unterhalb des Bremsventils war ein Fussschalter für die Lokpfeife vorhanden.

Eine besondere Einrichtung erlaubte es dem Stationsbeamten mit Hilfe eines Druckknopfes an der Aussenseite des Fahrzeuges den Abfahrbefehl zu erteilen. Drückte jemand die Taste, wurde dies dem Lokführer mit einer Lampe angezeigt, er konnte somit seine Fahrt beginnen. Notwendig wurde diese Einrichtung auch, weil der Lokführer von seiner Sitzposition nicht mehr nach hinten blicken konnte.

Mit einer Lautsprecheranlage konnte der Lokführer von seinem Sitzplatz aus die Stationen ansagen. Man muss aber bedenken, dass diese Anlage nicht besonders deutlich funktionierte und es zudem viele Störeinflüsse gab, so war trotzdem jeder Reisende selber verantwortlich, dass er bei der richtigen Station ausgestiegen ist. Es gab vermutlich auch Lokführer, die die Ansage einfach schlicht „vergessen“ hatten.

Eine mit einem Pedal bediente Todmannsteuerung kontrollierte die Wachsamkeit des Lokführers. Diese hätte eine automatische Bremsung ausgelöst, wenn der Lokführer nicht mehr bei Bewusstsein war. Eine allfällige Müdigkeit konnte damals noch mit einem Gespräch mit einem Reisenden bekämpft werden, was aber die Aufmerksamkeit gegenüber den Signalen nicht bekömmlich war.

Beim Komfort für die Fahrgäste wurde jedoch eine Neuerung eingeführt, die später zum Standard werden sollte. Die Heizungen der damaligen Zeit waren sehr rudimentär aufgebaut. Entweder sie heizten oder aber sie blieben kalt. Das hiess, dass man entweder fror oder aber sich am liebsten die Kleider vom Leib gerissen hätte, weil es im Fahrzeug so heiss war. Bei diesen Triebwagen war das, wie bei den Ce 2/4 Nummer 691, 701 und 726, Vergangenheit, denn die Heizung wurde mit einem neuartigen Thermostat geregelt.

Die Beleuchtungen waren an der Batterie angeschlossen. Das galt natürlich für die Dienstbeleuchtung ebenso, wie für die Beleuchtung der Fahrgasträume. Die Dienstbeleuchtung bestand aus den üblichen drei weissen Lampen. Die beiden unteren Lampen wurden dabei als grössere Scheinwerfer ausgeführt. Es muss aber erwähnt werden, dass diese Scheinwerfer nicht mit denen Ihres Autos zu vergleichen waren. Dem Lokpersonal oblag die Schaltung jeder einzelnen Lampe. Es mussten daher alle Signalbilder manuell erstellt werden.

Die obere Lampe wurde mit einer zweiten Lampe ergänzt. Wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurde auch bei der BLS das Fahrberechtigungssignal bei nicht signalmässig befahrenem Einspurbetrieb eingeführt. Noch wurde die Lampe nur für diesen Zweck gebraucht. Das in der Schweiz heute gültige Notsignal mit drei roten Lampen kannte man damals noch nicht, es wurde erst nach einigen schweren Unfällen eingeführt.

Zum Aufbau dieser Fahrzeuge gibt es nicht viel mehr zu sagen, denn auf Umbauten oder grössere Änderungen kann getrost verzichtet werden. Die Fahrzeuge wurden nie massgeblich umgebaut, wenn man davon absieht, dass der Triebwagen 787 später seine Dachleitung verlor. Damit sind aber schon alle Umbauten dieser Fahrzeuge abgehalten.

Die beiden Triebwagen wurden im Jahre 1935 abgeliefert, wobei als erster der 727 in Zürich Oerlikon fertig gestellt wurde. Seine Abnahmeprobefahrt fand am 18. Oktober auf der Überführung nach Bern statt. Die Teststrecke gehörte somit den SBB und führte von Zürich nach Bern. Im Gegensatz zu den meisten Triebfahrzeugen wurde dieser Triebwagen in Selbstfahrt überführt.

Die beiden Triebwagen wurden sogleich im Agglomerationsverkehr im Raum Bern eingesetzt. Dabei kamen sie mit Tramzügen auf den Strecken der BN, der GTB und der BSB zum Einsatz. Vereinzelt erreichten sie mit Neuchâtel und Thun auch weiter entfernte Stationen. Wobei Thun über die Strecke der GTB angefahren wurde.

Die Züge verkehrten im so genannten Einmannbetrieb. Das heisst, es war kein Begleiter in Form eines Zugführers oder eines Beimanns vorhanden. Der Lokführer war für alle Aufgaben selber verantwortlich. Wobei dieser Einsatz nicht mit dem heutigen kondukteurlosen Betrieb verglichen werden darf. Der Lokführer hatte gegenüber heute viel mehr Aufgaben zu erledigen.

Beim Halt verkaufte er von seinem Sitzplatz aus, wie ein heutiger Busfahrer, die Fahrausweise. Es kam aber auch vor, dass er mit umgehängter Kasse von Fahrgast zu Fahrgast ging und die Beträge für die Fahrausweise in den Abteilen einzog. Erst wenn alle Fahrausweise bezahlt und entwertet waren, setzte er seine Fahrt fort.

Wie bei den roten Pfeilen der SBB gab es bei diesen Triebwagen schnell Probleme mit der Kapazität, so dass sie immer zu grösseren Störfaktoren wurden. Anhängewagen konnte man wegen dem einmännigen Betrieb nicht mitgeben, oder man stellte einen Zugsbegleiter, der jedoch die Fahrt wieder verteuert hätte. Man musste sich schliesslich wieder mit dem Beistellen von Zusatzwagen behelfen.

Eine erste Veränderung für die Triebwagen gab es im Jahre 1956. Der bisherige Ce 2/4 mit der Nummer 787 wurde zum Be 2/4 mit der Nummer 721, er blieb jedoch weiterhin im Bestand der BLS. Sein Bruder, der 727 mutierte zum Be 2/4 mit der Nummer 722. Auch er verblieb weiterhin im Bestand der BN. Diese Fahrzeuge blieben somit die ganze Zeit bei der BLS-Gruppe im Bestand der gleichen Bahn.

Bereits 1958 verkaufte die BLS den Be 2/4 Nummer 721 an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB, welcher dort noch gute Dienste leisten konnte. Dies zumal auf der OeBB keine grossen Fahrgastzahlen zu erwarten waren. Das Fahrzeug passte gut auf diese Nebenlinie. Der 722 wurde noch 6 Jahre eingesetzt und ab 1964 nur noch als Reservefahrzeug bereitgehalten, jedoch nicht mehr eingesetzt.

1970 wechselte auch der Triebwagen Nummer 722 zur OeBB. Er verblieb jedoch weiterhin im Besitz der BN und wurde nur auf der OeBB  eingesetzt. Sein Gastspiel endete jedoch bereits 1974. Der Triebwagen wurde seiner Motoren beraubt und sowohl farblich als auch numerisch wieder in den Ursprungszustand versetzt. So hergerichtet gelangte das Fahrzeug ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, wo er einen Standplatz erhalten hatte.

Die OeBB baute den 721 im Jahre 1975 noch um. Das WC wurde entfernt und dem Fahrzeug verpasste man einen hellblauen Anstrich. Er verkehrte weiterhin zusammen mit einem ehemaligen roten Pfeil der SBB auf dieser kurzen Stichlinie. Daran änderte sich bis 1999 nichts. In diesem Jahr erhielt der Triebwagen wieder den ursprünglichen BLS-Anstrich.

Bei der OeBB wurde der Triebwagen im Jahre 2005 in nicht mehr fahrtüchtigem Zustand abgestellt. Er war in sehr schlechtem Zustand und es war kaum mit einer Aufarbeitung zu rechnen. Seither wird dieser Triebwagen in den Listen der OeBB nicht mehr geführt. Weitere Informationen nach dieser Zeit konnten durch mich nicht mehr eingeholt werden, das Fahrzeug gilt somit als verschollen.