Lötschbergbahn Ce 4/6 Nr. 301 - 314 und Be 4/6 315 - 317

Obwohl der erste Weltkrieg mit dem akuten Kohlenmangel an der BLS vorbei ging, hatte die Gesellschaft trotzdem mit den Auswirkungen zu kämpfen, da auf der Strecke nach Bönigen immer noch Dampfloks verkehrten. Auch andere Bahnen im Kanton Bern hatten mit dem Krieg zu kämpfen.

Die Einschränkungen im Verkehr wollte der Kanton Bern nicht mehr länger hinnehmen. Da nur die BLS-Bergstrecke von Scherzlingen nach Brig und die Burgdorf – Thun - Bahn elektrisch befahrbar waren, musste er handeln. Die restlichen Strecken des Kantons Bern waren, wie jene der SBB, mit Dampfloks ausgerüstet und daher nicht vor einem erneuten Kohlenmangel geschützt. Deshalb wurde 1918 per bernischem Dekret die schnellst mögliche Elektrifizierung der weiteren Strecken, die unter Berner Herrschaft standen, beschlossen. 1918 waren nur folgende Strecken mit dem Fahrdraht überspannt:

Burgdorf – Thun               seit    1899   mit Drehstrom

Spiez – Frutigen               seit    1910   mit 15'000 Volt 16 2/3 Hz

Frutigen – Brig                 seit    1913   mit 15'000 Volt 16 2/3 Hz

Scherzlingen – Spiez         seit    1915   mit 15'000 Volt 16 2/3 Hz 1)

1) Die Strecke Scherzlingen – Thun gehörte den SBB. Endbahnhof für die Züge der BLS war damals Scherzlingen.

Das bernische Dekret stiess aber nicht überall auf Gegenliebe. Die Opposition gegen dieses Dekret war gross, da dieses sehr viel Kapital benötigte. Die Bahnen mit regionalem Charakter konnten sich eine Elektrifikation schlicht nicht leisten. Daher sah das Dekret auch die Anbindung der Bahnen an die BLS vor. Dabei sollten die Bahnen zwar ihren eigenen Status behalten, sich jedoch bei der Beschaffung von Fahrzeugen mit der BLS absprechen. Folgende Bahnen waren von diesem Dekret betroffen:

Bern – Lötschberg – Simplon       BLS    (Strecke Spiez – Bönigen)

Spiez – Erlenbach – Bahn            SEB

Gürbetalbahn                            GTB

Erlenbach – Zweisimmen – Bahn  EZB

Bern – Schwarzenburg – Bahn      BSB

Bern – Neuenburg – Bahn            BN

Letztlich konnten alle Differenzen bereinigt werden, so dass die Arbeiten an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen werden konnten. Bis auf die BN wurden alle Strecken bis 1920 vollständig mit dem Fahrdraht überspannt. Einzig bei der BN gab es noch Verzögerung, so dass zuerst 1923 bis Bern Bümpliz Nord gefahren werden konnte. Die ganze BN wurde ab 1928 elektrisch befahren.

1942 vereinigten sich die Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB und die Spiez – Erlenbach – Bahn SEB zu Spiez – Erlenbach – Zweisimmen SEZ. Zwei Jahre später wurden dann die Gürbetalbahn GTB und die Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB zur Gürbetal – Bern – Schwarzenburg GBS vereinigt. Zusammen mit der BN gingen diese Bahngesellschaften 1997 in der BLS AG auf.

Gleichzeitig zu den Anlagen wurden auch 14 Maschinen des Typs Ce 4/6 bestellt. So dass diese schnell den Übernamen „Dekretsmühlen“ erhielten. Gegenüber den Maschinen, die an die BLS für die Bergstrecke geliefert wurden, waren die Ce 4/6 reine Nebenbahn-Lokomotiven und deshalb sowohl für Reise- als auch für leichte Güterzüge gedacht. Daher musste auf den schwachen Oberbau der Bahnen Rücksicht genommen werden. Darum hat die Ce 4/6 nur eine Achslast von 12.5 Tonnen, während die Be 5/7 der BLS schon 16 Tonnen Achslast hatte. Bei der Geschwindigkeit reichten 60 km/h vollkommen aus.

Die 14 Maschinen der Reihe Ce 4/6 erhielten von der BLS-Gruppe die Nummern 301 – 314 zugeteilt. Die wenig später abgelieferten und etwas schnelleren Be 4/6 erhielten die Nummern 315 – 317. Diese Nummern wurden wie folgt auf die einzelnen Bahnen verteilt:

Ce 4/6         301 – 303      Bern – Lötschberg – Simplon

Ce 4/6         304 – 305      Spiez – Erlenbach – Bahn

Ce 4/6         306 – 307      Erlenbach – Zweisimmen – Bahn

Ce 4/6         308 – 312      Gürbetalbahn

Ce 4/6         313 – 314      Bern – Schwarzenburg – Bahn

Be 4/6         315 – 317      Bern – Neuenburg - Bahn

Das Pflichtenheft der BLS schrieb unter anderem vor, dass die Lokomotiven in der Lage sein sollten, auf einer Steigung von 15 ‰ eine Anhängelast von 310 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h zu befördern. Auf 25 ‰ dagegen musste eine Anhängelast von 180 Tonnen mit der gleichen Geschwindigkeit mitgenommen werden können.

Um diese Vorgaben zu erreichen musste die Lokomotive eine Leistung von 1'035 PS erbringen. Dazu kam noch, dass mit 12.5 Tonnen nur eine kleine Achslast zulässig war. Die nahezu 70 Tonnen schwere Lokomotive musste daher mit zwei Laufachsen versehen werden, damit die Vorgaben eingehalten werden konnten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 60 km/h festgelegt. Später wurde sie jedoch auf 65 km/h erhöht. Für die BN wurden baugleiche Maschinen für 75 km/h bestellt.

Für den Aufbau des mechanischen Teils zeigte sich die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinen-Fabrik SLM in Winterthur verantwortlich. SLM fertigte die Kasten und Fahrwerke für alle 17 Lokomotiven. Bereits zu dieser Zeit zeichnete sich ab, dass die SLM zum so genannten Mechaniker der Schweizer Lokomotivbau-Industrie werden sollte.

Grundsätzlich wurde der eigentliche Lokomotivkasten auf zwei Drehgestellen abgestützt, welche zwei Aufbauten besassen. Diese Bauweise ist landläufig als Krokodil-Bauweise bekannt, denn die legendären Ce 6/8 II der SBB waren auch so aufgebaut. Trotzdem wurde die Ce 4/6 nie zum Krokodil der BLS, dafür aber zum Voralpenschnüffler und zur Dekretsmühle, was der Lokomotive nicht nur schmeichelte.

Zudem gehörte sie, als Nebenbahn-Lokomotive, nie zu den Grossen der Zeit. Für jene, die es genau nehmen, die Ce 4/6 wäre wohl zur Krokodilbauweise ernannt worden, was jedoch nicht stimmt, denn der Kasten wird zur Zugkraftübertragung genutzt, was bei den eigentlichen Krokodilen nicht der Fall war.

Die Lokomotivbrücke, der untere Abschluss des eigentlichen Kastens ruhte auf zwei Drehgestellen. Bei der Übertragung der Zugkraft diente er zur Verbindung der beiden Drehgestelle, denn er war mit diesen mit den Drehzapfen verbunden, jedoch nicht mit den Zug- und Stossvorrichtungen versehen worden. Für die Abstützung der Lokomotivbrücke waren seitlich neben den Drehzapfen angeordnete Gleitpfannen vorhanden. Die Wände des Kastens waren aus genieteten Blechen aufgebaut worden.

Die Seitenwände erhielten zwei Lüftungsgitter für die Versorgung des sonst geschlossenen Maschinenraums mit frischer Luft. Darüber waren insgesamt pro Seite 3 Fenster montiert worden. Die Seitenwände gingen Nahtlos in den Dachansatz über. Die Stabilisierung der Wände geschah mit den beiden Führerständen, welche über mehrere Türen betreten werden konnten.

Das Dach diente zur Aufnahme der beiden Stromabnehmer, die ursprünglich mit einem Schleifstück ausgerüstet waren. Dazwischen waren zwei kleine, fast zu übersehende Dachaufbauten vorhanden. Diese enthielten Bauteile der elektrischen Ausrüstung. Zur besseren Begehbarkeit, des sonst runden Dachabschlusses wurden beidseitig Holzplanken als Gehweg montiert. Das Dach konnte über eine bei einem Führerstand montierte und ausklappbare Leiter betreten werden.

Die beiden Führerstände waren für stehende Bedienung eingerichtet. Zur Verbesserung der Eleganz der Lokomotive, wurden die Ecken des Führerstandes leicht angeschrängt. Diese Massnahme verlieh der Lokomotive kein allzu kantiges Erscheinungsbild. Beide Abschrägungen besassen jedoch keine Fenster. Der Zugang vom Zug her wurde mit einer Türe in der linken Abschrägung ermöglicht.

Die eigentliche Front bestand aus drei gleich grossen Fenstern. Das mittlere davon besitzt als einziges keinen Scheibenwischer. Die schmalen Stege zwischen den Fenstern beeinträchtigten die Sicht des Lokführers nicht all zu sehr. Unter dem mittleren Fenster wurde die obere Stirnlampe montiert. Daher hatte die Lokomotive ein etwas flach gedrücktes Spitzenlicht.

Der für stehende Bedienung eingerichtete Arbeitsplatz des Lokführers konnte von Aussen mit beidseitig angeordneten Türen betreten werden. Bei der Arbeit stand der Lokführer auf der rechten Seite der Lokomotive, was ihm die Sicht auf die in der Regel links stehenden Signale nicht sonderlich vereinfachte. Beide Führerstände waren zudem durch den Maschinenraum verbunden.

Die beiden auf den Drehgestellen aufgebauten Vorbauten wurden mit je einem Kompressor gefüllt. Die Vorbauten mochten nicht so recht zu einer grossen Lokomotive passen. Die eher gedrungenen Vorbauten schienen gegenüber der Lokomotive sehr klein. Es ist aber zu erwähnen, dass gerade diese Bauart gut zu einer typischen Nebenbahn-Lokomotive der 20er Jahre passt. Die wenig später abgelieferten Ae 4/7 hatten ebenfalls kleine Vorbauten, die jedoch bis unter das Fenster reichten, was bei der Ce 4/6 nicht der Fall war. Weiter zur Nebenbahn-Lok passt das Geländer, das um den Vorbau erstellt wurde. So war es dem Zugpersonal möglich relativ gefahrlos auf die Lokomotive zu gelangen.

Die zwei Drehgestelle bestehen aus genieteten Stahlblechen, die zu einem Barrenrahmen geformt wurden. Ihr charakteristisches Merkmal war die grosse Blindwelle zwischen den beiden Triebachsen. Die Blindwelle war durch den Rahmen hindurch mit der anderen Seite verbunden und deren Endscheiben besassen einen Durchmesser von 1’185 mm. Die Achse der Blindwelle lag um einige Millimeter höher als die beiden Triebachsen.

Die beiden Triebachsen hatten einen Durchmesser von 1'230 mm. Sie lagen 2'900 mm voneinander entfernt. Die Räder bestanden aus einem Speichenradkörper und der darauf aufgezogenen Bandage. Sie waren im Rahmen in Gleitlagern gelagert und wurden mit tief liegenden Blattfedern gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Beide Achsen besassen nach aussen druckluftbetriebene Sander, deren Vorratsbehälter am Drehgestell montiert wurde.

Jeweils an der Aussenseite eines Drehgestells wurde eine Laufachse mit einem Durchmesser von 850 mm montiert. Sie ist im Drehgestell als Adamsachse gelagert worden. Adamsachsen bestehen aus einer Achse, die in einer speziellen Führung quer verschiebbar ist. Im Gegensatz zur Laufachse nach Bissel, besitzt die Adamsachse keine frei drehbare Deichsel, sondern ist nur in der speziellen Achsführung gelagert.

Die Abfederung der Laufachse erfolgte jedoch über Schraubenfedern und eine federnde Stütze. Dadurch ergab sich eine Lastverteilung der Lokomotive von jeweils knapp über 12 Tonnen auf die Triebachsen. Die Laufachsen wurden mit 10 Tonnen belastet.

Am äusseren Ende des Drehgestells wurden dann noch die zwei verbliebenen Lampen montiert. Dadurch hatte das Spitzensignal auf der Fahrt ein komisches Verhalten. Während die obere Lampe relativ ruhig lief und in den Kurven die Richtung des Kastens signalisierte, machten die beiden unteren Lampen jede Bewegung des Drehgestells mit und schwankten dadurch gegenüber der oberen Lampe.

Jeder Triebmotor arbeitete über ein beidseitig angeordnetes und ungefedertes Zahnradgetriebe auf eine Blindwelle. Die Übersetzung des Getriebes betrug bei den Ce 4/6 mit den Nummern 301 – 307 1:3.78. Die Nummern 308 – 314 hatten jedoch eine Übersetzung von 1:3.86. Der Unterschied innerhalb der Ce 4/6 begründet sich durch die unterschiedlichen Elektriker, zu denen wird später noch kommen werden. Bei den Be 4/6 für die BN besass die Getriebeübersetzung nochmals einen anderen Wert von 1:3.06.

Ab der Blindwelle wurde das Drehmoment über geschmiedete und leicht gepfeilte Schlitzkuppelstangen auf die beiden Triebräder des jeweiligen Drehgestells übertragen. Die Pfeilung der Triebstangen wurde nötig, weil die Achsen der Blindwelle und der Triebachsen nicht in der gleichen Ebene lagen. Der Ausgleich der Federung wurde im verschiebbaren Lager der Blindwelle sichergestellt. Die beiden Triebachsen waren in der Triebstange fest gelagert.

Die beim Fahren auftretenden Stosskräfte wurden nicht durch die Lokomotivbrücke übertragen, sondern direkt zwischen den Drehgestellen mit Pufferplatten abgefangen. Die Zugkräfte hingegen wurden vom vorderen Drehgestell über die Lokomotivbrücke auf das zweite Drehgestell übertragen. Am zweiten Drehgestell wurden dann die üblichen Zug- und Stossvorrichtungen bestehend aus Stangenpuffer und Schraubenkupplung angebracht.

Weiter wurden am äusseren Drehgestellende kleine, nur das Rad schützende Schienenräumer montiert. So wurde verhindert, dass auf dem Gleis liegende Gegenstände bis zu den Achsen gelangen konnten. Die Zug- und Stossvorrichten wurden durch die Heizsteckdose, ein Übergangsblech und je zwei Schlauchpaaren für die Regulier- und die Westinghousebremse ergänzt.

Gebremst wurde die Lokomotive mit der automatischen Westinghousebremse P, sowie mit der direkt wirkenden Regulierbremse. Beide Bremsen wirkten über das Bremsgestänge jeweils mit einem Bremsklotz aussen auf die beiden Triebräder. Die Laufachsen waren ungebremst. Zur Sicherung der Lokomotive diente in jedem Führerstand eine Spindelbremse, die als Handbremse direkt auf das Bremsgestänge der darunter liegenden Drehgestells wirkte.

1959 wurde die Regulierbremse in eine nur noch auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse umgewandelt. Dieser Umbau war sehr leicht, da nur die Luftschläuche entfernt und die Rohre verschlossen wurden. Die Bremse der nachträglich gelieferten Maschinen für die BN hatten aufgrund der höheren Geschwindigkeit eine verstärkte Abbremsung. Hier wurde die Bremse später sogar noch auf die Laufachsen ausgedehnt.

Der Farbanstrich der Lokomotive bestand aus den üblichen dunkelgrauen fast schwarzen Farben für die Drehgestelle. Dort blitzten die silbernen Bandagen und die Triebstangen richtig gehend hervor. Die Kasten, sowie die beiden kleinen Vorbauten, erhielten einen braunen Anstrich. Bei einigen Maschinen wurde in der Zeit, als die BLS auf grüne Anstriche stand, grün gestrichen. Diese Umbemalung erreichte jedoch nicht alle Maschinen und wurde später wieder zurückgewandelt. Zum Schluss war da noch das Dach mit hellen silbergrauen Farbtönen.

Im Gegensatz zum mechanischen Aufbau, waren bei der elektrischen Ausrüstung der Lok zwei Hersteller beteiligt. Während die ersten sieben Maschinen noch durch die Maschinenfabrik Oerlikon MFO gebauten wurden, kam ab der achten Lokomotive die neu im Lokomotivbau tätige Brown Boveri Kompanie BBC zum Zug. BBC starte damals erst so richtig mit dem Bau von elektrischen Lokomotiven, sollte dann aber die MFO überflügeln und diese letztlich auch übernehmen.

Die Fahrleitungsspannung wurde von den beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmern auf die Lokomotive übertragen. Die Ce 4/6 mussten beide Stromabnehmer heben. Erst mit der Einführung von doppelten Schleifleisten konnte nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren werden. Beide Stromabnehmer waren über eine Dachleitung miteinander verbunden.

Elektrisch konnte die Lokomotive über einen elektropneumatischen Ölhauptschalter von der Fahrleitung getrennt werden. Die Ölhauptschalter waren in der damaligen Zeit üblich. Sie funktionierten zuverlässig und waren verhältnismässig leicht. Die elektrischen Kontakte, die beim trennen einen Lichtbogen ziehen, sind in einem Ölbad montiert worden. Das Öl verhindert, dass sich der Lichtbogen mit Hilfe von Sauerstoff zerstörend auswirken kann. Einziger Nachteil der Ölhauptschalter war jedoch, dass Kurzschlussströme nicht abgeschaltet werden konnten.

Nach dem Hauptschalter wird die elektrische Energie dem Transformator zugeführt. Die Ce 4/6 hatten aufgrund der unterschiedlichen Hersteller auch unterschiedliche Transformatoren montiert bekommen, die sich jedoch in den Leistungsdaten nicht unterschieden. Grundsätzlich wurde er als schwerstes Bauteil mitten in der Lokomotive montiert und hatte eine Leistung von 800 kVA.

Die Transformatoren der MFO waren mit einer natürlichen Kühlung versehen worden. Der Transformator wurde in einem Wellblechkasten montiert und in einen nach oben offenen Luftschacht gestellt. Das erwärmte Transformatorenöl kühlte sich an den Wellblechwänden ab. Die so abgegebene Wärme wurde durch den natürlichen Zug der Kühlluft im Luftschacht weggeführt. Diese Art der Transformatorkühlung wurde von den Ce 6/8 II der SBB übernommen. Die Transformatoren der BBC wiesen dagegen eine forcierte Ölumlaufkühlung mit Ölpumpe und fremdventilierten Ölkühler auf.

Die Stufenschalter der ersten sieben durch MFO gebauten Lokomotiven besassen ein elektromotorisches Nockenschaltwerk mit separaten Stufen- und Lastschaltkontakten für 16 Fahrstufen. Eine Stromverteilerspule garantierte den unterbruchsfreien Übergang von einer Fahrstufe auf die nächste Stufe. Der Stufenschalter für Niederspannung wurde neben dem Transformator montiert.

Bei den Maschinen von BBC wurde der bewährte und schon bei vielen Lokomotiven der SBB eingebaute Flachbahnstufenschalter eingebaut. Die von BBC gefertigten Lokomotiven hatten nur 13 Fahrstufen. Für die unterbruchsfreie Stufenschaltung war hier ein Überschaltwiderstand vorhanden. Der Stufenschalter für Niederspannung wurde auf dem Transformator montiert. Er wurde direkt von Hand über ein Kettenwerk vom besetzten Führerstand aus angetrieben. Wobei eine Umdrehung des Steuerkontrollers eine Fahrstufe ergab.

Für die Änderung der Fahrrichtung waren zwei Wendeschalter vorhanden. Diese Wendeschalter änderten die Fahrrichtung der Lokomotive, indem sie die Wendepol-Wicklung gegenüber dem Rotor umpolten. Eine elektrische Bremse war auf den Ce 4/6 nicht vorhanden, so dass bei den Wendeschaltern auf die zusätzlichen Kontakte für die Bremsumschaltung verzichtet werden konnte.

Die fremdventilierten Triebmotoren aus dem Hause MFO sind als zehnpolige, kompensierte Seriemotoren mit ohmschen Wendepolshunts gebaut worden. Die Motoren der BBC-Maschinen waren jedoch anderer Bauart. Sie erhielten so genannte Widerstandsverbinder zwischen Kollektor und Ankerwicklung. Es handelt sich auch hier um einphasige Seriemotoren mit Kompensations- und ohmisch geshunteten Wendepolwicklungen. Die beiden Fahrmotoren einer Lokomotive waren parallel geschaltet, so dass die Lokomotive im Notfall auch mit halber Leistung hätte fahren können.

Auf den Triebmotoren wurden die Ventilatoren für die künstliche Kühlung der Fahrmotoren aufgebaut. Bei den Maschinen aus dem Hause MFO genügte das auch, denn bei der Maschine mussten nur die Fahrmotoren fremdventiliert werden. Bei den Maschinen aus dem Hause BBC war zusätzlich eine Ventilation zur Ölkühlung eingebaut worden. Die zur Kühlung der Lokomotiven benötigte Luft, wurde durch die beiden Lüftungsgitter in den Maschinenraum gezogen und durch den Ventilator durch die Motoren ins Freie gedrängt.

Für die Heizung der angehängten Reisezugwagen war eine Zugsheizung vorhanden. Bei den Lokomotiven wurde jedoch keine Dampfheizung eingebaut, so dass Wagen mit Dampfheizung, die damals noch üblich waren, nur mit Hilfe eines Heizwagens geheizt werden konnten. Gerade auf den frisch vom Dampfbetrieb umgestellten Bahnen war das ein ernst zu nehmendes Problem.

Da auch die Wagen, die schon über die elektrische Heizung verfügten, keine einheitliche Spannung aufwiesen, mussten am Transformator der Ce 4/6 drei Anzapfungen mit 800, 1000 und 1200 Volt eingebaut werden. Für die Heizung stand eine Dauerleistung von 200 kVA zur Verfügung. Mit der Zeit wurde der Wagenpark vereinheitlicht, so dass auf zwei der drei Heizspannungen verzichtet werden konnte. Die Ce 4/6 behielten deshalb auch die bei europäischen 15 Kilovolt-Bahnen übliche 1000 Volt Heizspannung.

Die für die Bremsen erforderliche Druckluft, wurde in den kleinen Vorbauten erzeugt. In jedem Vorbau war ein Kompressor vorhanden, der die notwendige Druckluft erzeugte. Die gepresste Luft wurde in zwei jeweils am unteren linken Rand des Umlaufbleches montierten Druckbehältern gespeichert. Da die Komponenten der Lokomotive ohne Luftantriebe arbeiteten, waren die Kompressoren nur für die Bremse zuständig.

Gesteuert wurde die Lokomotive vom rechts angeordneten Führerstand aus. Dabei waren innerhalb der Serie durchaus Unterschiede im Führerstand zu erkennen. Dies insbesondere beim Steuerkontroller, der bei den MFO-Maschinen 16 Stufen schalten konnte. Hingegen bei den Lokomotiven aus dem Hause BBC nur deren 13. Auf Seite der rechten Hand waren die Ventile für die Bremsen vorhanden.

Für die Beleuchtung, die Messeinrichtungen und die Steuerung stand ein Bordnetz zur Verfügung. Dieses Bordnetz wurde ab einer Batterie gespeist. Um die Batterie zu entlasten, war ein Umformer montiert worden, der für die Batterieladung zuständig war. Bei eingeschalteter Lokomotive arbeitete das Bordnetz mit der vom Umformer erzeugten Spannung. Nur die ausgeschaltete Lok arbeitete ab der Batterie. So war gewährleistet, dass die Beleuchtung bestehen blieb, wenn die Lokomotive ausgeschaltet werden musste. In den Details waren die Hilfsbetriebe der Ce 4/6 gleich aufgebaut, wie das bei den Lokomotiven der SBB war. Es zeichnete sich schon damals eine Vereinheitlichung der Steuerungs-Spannungen ab.

Wie viele Lokomotiven, erfuhren auch die Ce 4/6 der BLS-Gruppe im Laufe ihres Lebens diverse Umbauten. Diese Umbauten waren jedoch gerade bei den Ce 4/6 und den drei Be 4/6 oft recht augenfällig, denn einige der Maschinen wurden zu Ce 4/4 umgebaut. Mehr dazu jedoch später.

1943 wurden bei der BLS-Gruppe die doppelten Schleifleisten montiert, wie sie bei den SBB erfolgreich erprobt und eingeführt wurden. Dies erfolgte daher auch auf den Ce 4/6. Dank der doppelten Schleifleiste konnte die Lokomotive mit nur noch einem Stromabnehmer am Fahrdraht fahren. Der zweite Stromabnehmer diente als Reserve. Im Gegensatz zu Lokomotiven der SBB, die unterschiedliche Schleifleisten hatten, waren beide Schleifleisten der Ce 4/6 mit Kohleschleifstücken ausgerüstet worden. Die SBB stellten später auch auf reine Kohleschleifleisten um.

Mit den Lokomotiven wurde normalerweise immer mit den gleichen Stromabnehmer gefahren, ein Wechsel kam selten vor. Als die BLS jedoch zusätzliche Stromabnehmer benötigte, wurden bei der Ce 4/6 die zweiten Stromabnehmer entfernt. Das war Vertretbar, da sich die Lokomotiven nie weit vom Depotstandort entfernten. Die erste Ce 4/6 mit einem Stromabnehmer war die Nummer 301.

Die Strategie der BLS mit Lokomotiven mit nur einem Schleifstück wurde dann rigoros durchgesetzt, so dass die Re 465 die erste Lok war, welche wieder zwei Stromabnehmer besassen. Bei den SBB kamen jedoch bis auf eine Ausnahme bei Lokomotiven immer zwei Stromabnehmer zur Anwendung.

Im Laufe der Jahre wurden die 14 Ce 4/6 Lokomotiven und die 3 Be 4/6 Maschinen verschiedenen Umbauten und Erneuerungen unterzogen. Zuerst wurden 1944 die Ölhauptschalter durch einfache Dachsicherungen ersetzt. Dieser Ersatz erschien ohne Probleme möglich, da die Leistung der Lokomotive relativ bescheiden war und sich auch der Aufbau der Fahrleitung massiv verbessert hatte.

Die schwergängigen Stufenschalter der BBC wurden durch eine Hüpfersteuerung aus dem Hause Société Anonyme des Atelier de Sécheron SAAS ersetzt. Die Hüpfersteuerung machte aus den langsamen BBC-Lokomotiven schnelle Sprinter. Im Gegensatz zu einem Flachbahnstufenschalter, der nur durch den Weg der Kontakte eine gewisse Trägheit erhält, waren die BBC-Lokomotiven noch mit einem Kettenwerk ausgerüstet, was automatisch zu Störungen führte, wenn die Kette einmal übersprang. Dieser Umbau bedingte auch einige Veränderungen im Führerstand.

Ein weiteres Sorgenkind betraf erneut die Lokomotiven aus dem Hause BBC. Da sich die Kühlung der Transformatoren aus dem Hause MFO als ausreichend herausstellte, wurden diese belassen. Hingegen waren die Transformatoren der BBC sehr unterhaltsaufwändig, so dass diese denen der MFO angeglichen wurden. Um die natürliche Kühlung zu verbessern, erhielten die Maschinen an der Seite grosse Jalousien und ein Fenster wurde verschlossen.

Die Hüpfersteuerung der BBC-Maschinen funktionierte so gut, dass später auch die sieben Lokomotiven von MFO von Stufenschalter-Steuerung auf Hüpfersteuerung umgebaut wurden. Wiederum wurde die SAAS mit der Lieferung der Bauteile beauftragt. So vereinheitlichten sich die Maschinen mit der Zeit.

Durch einen einfachen Umbau konnte die Leistung der Fahrmotoren um 20 Prozent gesteigert werden. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit der Maschine auf 75 km/h angehoben werden. Auf eine Änderung der Bezeichnung in Be 4/6 wurde jedoch verzichtet. So blieb es bei den drei Be 4/6, die an die BN abgeliefert wurden. Diese Praxis mit der Erhöhung ohne Umbezeichnung wurde auch bei den SBB angewendet. Dort betraf es die Ce 6/8 II, die statt im Be 6/8 II in Ce 6/8 II 75 umbenannt wurden.

Die Erfahrungen mit den Dachsicherungen auf den Lokomotiven vermochten nicht zu überzeugten. So wurden den Lokomotiven ab 1952 wieder Hauptschalter eingebaut. Jedoch erhielten sie jetzt den neuen Drucklufthauptschalter von BBC. Der Vorteil des BBC-Hauptschalters lag ganz klar an der Fähigkeit auch Kurzschlüsse sicher abschalten zu können. 1952 wurde auch an den letzten Maschinen der zweite Stromabnehmer entfernt.

Der grösste Umbau betraf jedoch die Lokomotiven mit den Nummern 308 – 314, sowie die drei BN Maschinen 315 – 317. Da die Gleise der Bahnen im Laufe der Jahre verstärkt wurden, waren ab 1954 auch höhere Achslasten zulässig. Im Rahmen der Hauptrevision wurden diese 10 Lokomotiven der Laufachse beraubt. Die neue Bezeichnung war ab dann Ce 4/4 308 - 317. Wobei sich die Ce 4/4 308 als ehemalige Ce 4/6 309 und umgekehrt entpuppt.

Der Umbau bedingte viele Änderungen an der Ausrüstung und am mechanischen Aufbau. So mussten die Kompressoren durch einen einzigen, im Maschinenraum montierten, ersetzt werden. Die aussen montierten Luftbehälter verschwanden ebenfalls in den Maschinenraum. Der Platz für die Kürzung der Drehgestelle war nun vorhanden, so dass diese um die Laufachse gekürzt werden konnten.

Anstelle der Stangenpuffer wurden neue stärkere Hülsenpuffer montiert. Die unteren Stirnlampen wurden vom Drehgestell an den Kasten versetzt. Die Türe zur Plattform konnte ebenfalls verschlossen werden. Anstelle der kleinen Schienenräumer wurden den Lokomotiven grosse Bahnräumer montiert, die durchgehend die ganze Lokbreite einnahmen. Um den schon älteren Kasten von der Übertragung der Zugkräfte zu entlasten, wurden die beiden Puffer zwischen den Drehgestellen durch eine Kurzkupplung ersetzt.

Am 8. Juni 1920 wurde als erste die BBC-Lokomotive mit der Nummer 308 auf der Strecke Spiez – Brig erprobt, wobei sie eine Anhängelast von 171.6 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 42 km/h beförderte. Die nahezu gleichen Leistungen erbrachte die am 9. Juli übernommene Maschine Nummer 301 von MFO.

Es zeigte sich, dass die Lokomotiven die an sie gestellten Betriebsanforderungen vollauf erfüllten. Entsprechend ihrer Bauart benötigten sie im Vergleich zu neuzeitlichen Lokomotiven relativ viel Unterhalt. Die Laufeigenschaften der Stangenlokomotiven hielten sich im üblichen Rahmen. So bekamen die Maschinen vom Personal sehr bald recht hübsche Übernamen wie „Dekretmühle“ oder „Voralpenschnüffler“.

Die 14 Ce 4/6 wurden an die Bahnen der BLS-Gruppe verteilt, dabei erhielt die BLS 3 Lokomotiven für die Strecke nach Bönigen. Je zwei Lokomotiven gingen an die SEB und die EZB und übernahmen den Verkehr im Simmental. Diese Lokomotiven wurden daher im Depot Spiez beheimatet, das von den 14 Maschinen die Hälfte betreute. Der grösste Teil der Lokomotiven ging an die Gürbetalbahn, welche mit den Nummern 308 – 312 gesamthaft 5 Maschinen erhielt. Die verbliebenen 2 Lokomotiven gingen noch an die BSB.

1923 wurden durch Brown Boveri und Co BBC total zwei Maschinen nach dem Baumuster der Ce 4/6 308 nach Norwegen geliefert. Sie erhielten dort die Bezeichnungen El 2 mit den Nummern 2023 und 2024. Jedoch schien die NSB mit den Maschinen nicht glücklich zu sein, denn eine Serie wurde nicht mehr bestellt, so dass es bei den zwei Lokomotiven blieb.

Im Jahre 1924 wurden noch drei Maschinen an die BN abgeliefert. Die BN Maschinen wurden jedoch von der Bern – Neuenburg – Bahn anfänglich nicht käuflich übernommen, sondern vorerst gemietet. Der Grund liegt wohl in der erst 1928 fertig gestellten Elektrifizierung der Strecke nach Neuenburg. Die Lokomotiven der GTB, der BSB und der BN wurden im Depot Holligen stationiert, welche somit 7 Ce 4/6 und 3 Be 4/6 erhielt und zum grössten Standort für diesen Loktyp wurde.

Die Maschinen übernahmen ab dann auf ihren zugeteilten Strecken Aufgaben aller Art. So wurden sie im Personenverkehr vor Reisezügen eingesetzt, mussten aber auch vor Güterzügen zeigen, was sie konnten. Zusätzliche Aufgaben lagen in der Rangierarbeit auf den Bahnhöfen. Die Lokomotiven der BLS mussten dann auch ab und zu die Rampen des Lötschbergs erklimmen.

Grundsätzlich kam es zwar nicht zu Fahrzeugverschiebungen. Jedoch war bei einem Ausfall gegenseitige Hilfe immer Willkommen. Der Betrachter stellte dabei kaum fest, ob es sich um eine Lokomotive der BLS, oder einer anderen Bahn handelte. Ausser den Nummern waren nämlich keinerlei Hinweise auf der Seite vorhanden. Nur vorne am Stossbalken war klein die Abkürzung angebracht worden. Diese wurde aber später auch noch entfernt.

Erste Veränderungen gab es dann 1942. Die Lokomotiven mit den Nummern 304 – 307, die bisher bei der EZB und der SEB eingesetzt wurden, wurden in die neu gegründete SEZ überführt. So waren die vier Maschinen neu einer einzigen Gesellschaft zugeteilt. Am Einsatz änderte sich jedoch wenig.

1943 begann dann mit der ersten BLS Maschine der Umbau der Stromabnehmer. Einige Maschinen behielten beide Exemplare, während an einigen der zweite Stromabnehmer entfernt wurde. Eingesetzt wurden die Lokomotiven jedoch weiterhin auf ihren Stammstrecken.

Bereits ein Jahr später waren dann die BSB und die GTB an der Reihe. Sie vereinigten sich zur GBS. Die neue Gesellschaft erhielt deshalb 7 Ce 4/6, was der Hälfte des gesamten Bestandes entsprach. Da die GBS sich im voralpinen Raum befindet, kam dann auch der Name „Voralpenschnüffler“ auf. Den gleichen Übernamen bekamen dann auch die Züge des Voralpen-Expresses zwischen Boden- und Vierwaldstättersee. An den Einsätzen der Maschinen änderte sich jedoch nichts. Jedoch verdrängten neue Triebwagen die Ce 4/6 vermehrt in den Güterzugsdienst.

1954 begannen dann mit der GBS Maschine 309 der Umbau einiger Maschinen in Ce 4/4. Die Lokomotive wurde nach dem Umbau wieder der GBS zugeteilt. Sie wechselte dann aber 1957 zur BLS und erhielt die Nummer 308. Immer mehr Ce 4/4 wurden auf der Hauptwerkstätte in Spiez entlassen. Die Lokomotiven leisteten jedoch nach dem Umbau die gleichen Dienste wie vorher.

Bis 1968 änderte sich an den Einsätzen der Ce 4/6 und der Ce 4/4 wenig, ausser dass immer mehr Triebzüge den Personenverkehr übernahmen. Die Ce 4/6 und Ce 4/4 waren aber im Güterverkehr immer noch willkommen, wurden aber vermehrt auch im reinen Rangierdienst eingesetzt. Hier machte sich die Hüpfersteuerung besonders gut bemerkbar.

Am 3. Dezember 1968 war es dann um die Ce 4/6 305 geschehen, sie wurde als erste der ab 1920 gebauten Lokomotiven nach nur 48 Jahren ausgemustert. 48 Jahre sind im Vergleich zu den Lokomotiven der SBB (Ae 3/6 I und Ae 4/7) kein alter, jedoch konnten die schon für niedere Dienste gebauten Maschinen nicht noch kleinere Aufgaben übernehmen. Abgebrochen wurde die Lokomotive jedoch noch nicht. Im gleichen Jahr, war dann auch die erste Ce 4/4, die 317 an der Reihe.

Knapp ein Jahr später war dann eine Lokomotive der BLS, die 302 an der Reihe. Sie landete direkt auf dem Schrottplatz, dabei wurde sie von der ein Jahr zuvor abgestellten 305 begleitet. Zwei Jahre später wurden die 303 und die 306 ein Fressen für den Schneidbrenner. Jetzt folgten die Ce 4/6 im Jahrestakt, so dass letztlich ab 1973 nur noch die Ce 4/6 Nr. 307 übrig blieb.

Die Ce 4/4 konnten sich noch knapp zwei Jahre halten, dann war es aber 1975 für die 308 und 309 geschehen. Dabei handelte es sich um die beiden Maschinen, die wohl die turbulentesten Zeiten der Ce 4/6 erlebt haben, denn sie wechselten mehr als nur einmal zwischen der GBS und der BLS. 1975 war dann der letzte Wechsel angesagt, und der führte zum Schrotthändler.

1975 begann für die 312 der GBS eine Reise, die sie aus dem Berner Oberland verbannte und die Lok an einen Ort brachte, wo sie nie zu erwarten war. Die Reise begann mit der Miete der Lokomotive durch die SZU. Nach zwei Jahren wurde sie dann an die SZU verkauft, wo sie die Nummer 42 erhielt. Aus der Bernerin wurde eine Zürcherin. 1987 war sie dann auch bei der SZU zu viel, so dass sie nach Samstagern weiter zog. Dort blieb die Lok in Obhut von Oswald Steam bis 1995. Die bisher letzte Reise der Lokomotive führt über den Gotthard ins Tessin nach Mendrisio.

Auf die verbliebenen Maschinen kamen ruhige Jahre, in denen sie viel Rangierdienst zu leisten hatten. 1982 wurde im Verkehrshaus in Luzern die neue Schienenfahrzeughalle eröffnet. Als Leihgabe wanderte die Ce 4/6 Nr. 307 ins Museum. Somit waren keine Ce 4/6 mehr in Betrieb. Verblieben waren nur noch die Ce 4/4 Nr. 311 und 313 - 316, denn auch die Karriere der Ce 4/4 Nr. 310 endete 1982. Im aktiven Bestand der BLS-Gruppe verblieben somit von den einst 17 Lokomotiven noch deren 5.

1984 schlug dann die letzte Stunde der Ce 4/4 bei der BN, denn die 315 und die 316 wurden zur BLS verschoben, nachdem dort die 314 der GBS, die mittlerweile zur BLS 308 mutiert war, abgebrochen wurde. Es waren dann nur noch 4 Lokomotiven übrig, die bei der GBS und der BLS eingesetzt wurden.

Vier Jahre später kam dann die grossartige Rückkehr der Ce 4/6 Nr. 307 zur BLS. Die Lokomotive wurde aus dem Verkehrshaus entlassen und wieder hergerichtet. An den Feierlichkeiten zum 75 jährigen Bestehen der Bergstrecke im Sommer 1988 führte die Ce 4/6 Nr. 307 dann die Lokparade auf dem Kanderviadukt an.

1996 war es dann um die 315 geschehen. Die Lokomotive wurde an Classic Rail verkauft und nicht abgebrochen. Nachdem die letzten drei Ce 4/4 noch in die BLS AG gewechselt hatten, wurden die 313 und die 316 an Classic Rail verkauft. Im aktiven Bestand der BLS verblieb nur noch die Ce 4/4 Nr. 311 der GBS. Doch bereits ein Jahr später rangierte die BLS auch diese Maschine nach 81 Jahren Einsatz aus und verkaufte die Lokomotive an Classic Rail. Die Ära der Ce 4/4 endete bei der BLS.