Dampflokomotiven der BLS

Auch bei der elektrisch betriebenen BLS ging es nicht ohne diese Maschinen, denn 1913 dachte noch niemand an leistungsfähige Diesellokomotiven, wie sie Heute in Bereichen ohne Fahrleitung eingesetzt werden. Kommt noch hinzu, dass viele Strecken, die zur BLS-Gruppe kamen noch keinen Fahrdraht besassen und schon mehrere Jahre eher verkehrten. Die BLS glich anfänglich eher einem Flickwerk als einer einheitlichen Bahn.

Diese Bahngesellschaften entstanden zu einer Zeit, wo noch niemand an die Zukunft der elektrischen Traktion dachte. Deshalb wurden für diese Strecken Dampflokomotiven beschafft, welche dann automatisch in den Bestand der BLS kamen. Aus diesen Gründen kam die BLS bei ihrer Gründung zu vielen unterschiedlichen und noch verwendbaren Dampflokomotiven. Diese Lokomotiven konnten zum Teil im Rangierdienst verwendet werden. Andere ersetzten überlastete Maschinen auf anderen Linien, namentlich der Bern - Neuenburg - Bahn BN. War dies nicht möglich, wurden die Lokomotiven verkauft.

Wurden später für die mitbetriebenen Bahnen neue Loks angeschafft, waren diese elektrisch angetrieben, da die BLS schnell das gesamte Netz elektrifizieren wollte. Als am 14. Mai 1928 mit der BN die Elektrifikation des BLS-Netzes nach knapp 14 Jahren abgeschlossen wurde, waren die meisten Dampfloks überzählig. Höre ich einen Einspruch? Genau, die letzte elektrifizierte BLS-Strecke war Moutier – Lengnau, die jedoch immer durch die SBB betrieben wurde. Diese Strecke wurde durch die SBB elektrifiziert und wurde einen Tag nach der BN elektrisch befahren.

Nicht vergessen darf man auch, dass die meisten Strecken einen ihren Zwecken angepassten Bestand an Lokomotiven hatten. Da die meisten Linien nur den Status einer Nebenbahn aufwiesen, waren die meisten Lokomotiven leicht und klein. Wenn wir die Strecken genauer beleuchten, kann man sagen, dass ausser Bern – Neuenburg und Scherzligen – Interlaken alle anderen Bahnen Nebenlinien waren. Die Spiez – Frutigen – Bahn wurde erst mit der Eröffnung der Bergstrecke zur Hauptbahn. Da sie zu Testzwecken schon 01.11.1910 elektrifiziert wurde, hatte die Spiez - Frutigen - Bahn SFB schon früh keine Dampfloks mehr im planmässigen Einsatz. Der Dampfbetrieb auf der SFB dauerte gerade mal 9 Jahre.

Das heisst, obwohl diese Linien anfänglich nicht elektrifiziert wurden, konnte man auf die Beschaffung von grossen neuen Dampfloks verzichten, da sich am Charakter der Bahnen nicht viel änderte. Die internationalen Züge brachte die SCB, später die SBB, zu Beginn mit Dampfloks nach Scherzligen bei Thun, später waren es dann die ersten elektrischen SBB-Lokomotiven. Die Linie Bern – Belp – Thun blieb daher trotz vielen Versuchen der Thunerseebahn TSB eine regionale Linie und das bis Heute. Scherzligen war damals der Übergabebahnhof, der erst mit dem Neubau des Bahnhofes Thun (01.06.1923) am 27.06.1925 verschwand.

Kommt hinzu, dass die Strecke Scherzligen – Spiez sehr schnell elektrisch befahren werden konnte. So waren vor den internationalen Schnellzügen ebenso die Be 5/7 vorgespannt, wie das bei den schweren Güterzügen der Fall war. Die universell einsetzbare elektrische Lokomotive hatte ihren Siegeszug angetreten, daher gibt es keine berühmten Dampflokomotiven der BLS.

Nur, warum kennt niemand die Lokomotiven aus der Dampfzeit. Einfach, berühmte Maschinen gab es bei der BLS wie schon gesagt keine, oder vielleicht doch? Insider werden sich vermutlich gerade die Augen gerieben haben, denn sie kennen die grossen Dampfloks der BLS, für sie ist eine Ec 4/6 oder eine Ea 3/6 alles andere als unbekannt. Aber die grossen legendären Dampflokomotiven in allen Teilen der Welt hatten allerdings eines gemeinsam, was sämtlichen BLS Dampfloks fehlte. Alle hatten separate Tender, die der Lokomotive angehängt wurden. Bis auf die BN fehlten aber allen Bahnen die grossen Expresszüge und die kurzen leichten und langsamen Züge benötigten keine Schnellzugslok wie die A 3/5 der Gotthardbahn GB oder der Jura - Simplon - Bahn JS.

Doch, auch die A 3/5 der SBB hätten sich vermutlich auf der BLS gut gemacht und erst die C 5/6 hätte die schweren Züge die Rampen hoch geführt. Aber Halt, diese steilen Rampen, die am Gotthard der A 3/5 und der C 5/6 erst zu ihrem Ruhm verholfen haben, wurden am Lötschberg zur Paradestrecke der neuen elektrischen Lokomotiven. Es bestand daher kein Bedarf an solchen Lokomotiven, denn von Scherzligen fuhr man elektrisch nach Brig. Von Bern her besorgten die SBB den Verkehr mit ihren Lokomotiven. Eine kleine Reserve an Dampfloks musste man aber haben, denn die elektrischen Lokomotiven konnten ja Schäden haben. Dazu reichte aber der vorhandene Bestand bei weitem aus.

Wir müssen uns deshalb mit einfachen Tenderlokomotiven der Bauart E begnügen. Richtig, alle Dampfloks der BLS hatten die Bauart E, denn sämtliche Maschinen waren Lokomotiven ohne zusätzlichen Tender. Die kurzen Nebenstrecken, ermöglichten es den Verantwortlichen auf einen gezogenen Tender zu verzichten. Das einzige Fahrzeug mit Tender war die Schneeschleuder, die für die Schneeräumung der Bergstrecke beschafft wurde.

Besonderheiten mussten die Lokomotiven keine aufweisen, sie brauchten nur sparsam zu sein. Eine einfache hin und Rückfahrt benötigte nicht so viel Kohle und Wasser konnte man bei einem Halt schnell ergänzen. Das hinderte die BN aber nicht daran, 1912 auch zwei Schnellzugsloks zu beschaffen. Die Ea 3/6 der BN können sich durchaus mit den A 3/5 der SBB messen. Die Geschwindigkeit von 90 km/h genügte für die BN vollends. Doch dazu später mehr.

Aber eben, die bekannten Expresszüge, wie der legendäre Gotthard-Express kamen nicht auf die BN oder die TSB. Zudem war die Fahrt auf dem See von Thun nach Interlaken anfänglich gleich lange und erst noch bequemer, denn die Dampfschiffe wussten den Komfort geschickt zu vermarkten. Doch wo begann der Dampfverkehr eigentlich. Sicher nicht zwischen Frutigen und Brig. Da er an vielen Orten mit der Eröffnung der Bahnen begann, behandle ich jede Bahn für sich und beleuchte die Lokomotiven ein wenig, sofern das überhaupt möglich ist. Dabei beginne ich bei der interessantesten und kleinsten Bahn, der Bödelibahn.

Der sehr schwache Oberbau der Bödelibahn erlaubte es nur leichte Lokomotiven zu beschaffen. Das verhinderte, dass schwere Lokomotiven mit angehängtem Tender beschafft werden konnten, hätte man welche benötigt. Jedoch gehört gerade diese Bahn zu einer der bekanntesten Bahnen der Schweiz.

Dabei waren doch die beiden kleinen Dampflokomotiven E 2/2 mit ihren windigen Namen „Föhn“ und „Bise“ alles andere als grossartige oder gigantische Lokomotiven. Die grösste Lok der Bödelibahn, die später in Betrieb genommene „Zephir“ mass gerade mal wenig mehr als 6 Meter. Als Vergleich, der Tender der C 5/6 ist gleich lang. Nein, die Lokomotiven machten die Bödelibahn nicht berühmt, es waren die Wagen, zogen diese kleinen Lokomotiven doch Doppelstockwagen hinter sich her. Sie haben richtig gelesen, die Bödelibahn setzte Doppelstockwagen bereits 1872 ein. 133 Jahre später erprobte die Nachfolgerin der Bödelibahn, die BLS wieder Doppelstockwagen für die S-Bahn Bern.

Die Strecke indes wies anfänglich weder grosse Steigungen, noch Tunnels auf. Sie verlangte den kleinen Lokomotiven keine grosse Leistung ab. Sie diente lediglich dazu, die Leute und Güter, die mit dem Dampfschiff von Thun ankamen ans andere Ende der Ebene, die auch Bödeli genannt wurde, zu bringen, damit sie dort die Dampfschiffe des Brienzersees besteigen konnten. Für die Güter wurde ein Trajektverkehr zwischen Scherzligen und Därligen eingerichtet. Der Charakter der Bahn änderte am 1. Januar 1900, als sie in die Thunerseebahn aufgenommen wurde und so die Züge schon von Scherzligen und Spiez kamen.

Diese drei Lokomotiven sollten die einzigen im Ausland gebauten Dampfloks der BLS bleiben. Anstelle eines Dampfdoms, den die meisten Dampflokomotiven besitzen, hatten diese drei Lokomotiven nur ein Regulatorgehäuse. Bei Steigungen bis 4 Promille war auch nicht mehr nötig.

Der Antrieb bestand aus aussenliegenden Zylindern mit Allen-Steuerung. Als Betriebsbremse diente ausschliesslich die Handbremse. Zwei Lokomotiven wurden später mit einem neuen Kessel aus dem Hause SLM versehen, die dritte Lok, die Nummer 2 „Bise“ wurde überflüssig und wurde noch vor 1900 abgebrochen.

Die E 2/2 1 „Föhn“ wurde 1916 nach Frankreich verkauft, wo sich ihre Spuren verlieren. Besser erging es der E 2/2 Nummer 3 „Zephir“, die ebenfalls 1916, an die Metallwerke Dornach verkauft wurde. Sie wurde dort bis 1970 eingesetzt und gut gepflegt. Sie kam nachher in eine Remise bei Zweilütschinen wo sie in einen Dornröschenschlaf versank. 1996 wurde die Lok wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die über 40 jährige Einsatzzeit der Maschinen bei der Bödelibahn verdankten die Maschinen der schwachen Aarebrücken in Interlaken. Die „Zephir“ ist heute zudem die älteste betriebfähige Dampflok der Schweiz.

Ähnlich wie auf der Bödelibahn waren auf der Thunerseebahn TSB anfänglich nur leichte Lokomotiven zulässig. Jedoch waren im Gegensatz zur Bödelibahn nennenswerte Steigungen zu bewältigen. Der Verkehrszuwachs, der durch die TSB erst ermöglicht wurde, veranlasste diese rasch folgend immer leistungsfähigere und auch schwerere Lokomotiven zu beschaffen. Mit zunehmendem Erfolg, vergrösserte die TSB ihren Bestand an Dampflokomotiven, welche immer leistungsfähiger wurden.

Wenn ich hier nur von der Thunerseebahn spreche, muss berücksichtigt werden, dass diese Maschinen auf folgenden Bahnen ebenfalls zum Einsatz kamen:

Spiez – Erlenbach – Bahn SEB

Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB

Spiez – Frutigen – Bahn SFB

Bern – Belp – Thun GTB

Bern – Schwarzenburg – Bahn BSB

Bern – Neuenburg – Bahn BN

Die oben genannten Bahnen bildeten schon vor der Gründung der BLS eine Betriebsgemeinschaft und beschafften zum Teil Fahrzeuge gemeinsam. 1913 wurde die TSB wie die SFB in die BLS integriert und zwei Jahre später der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Scherzligen und Brig aufgenommen. Den Dampfloks der TSB blieben so nur noch die Strecken der SEB und EZB, aus denen später die Spiez - Erlenbach - Zweisimmen - Bahn SEZ entstanden ist und die BLS-Strecke Spiez – Interlaken - Bönigen. Überzähligen Lokomotiven kamen entweder auf die GTB oder aber auf die BN.

Die ersten Lokomotiven der TSB waren die Ed 3/3. Dabei handelte es sich nicht um eine spektakuläre Neuentwicklung, sondern die Maschinen waren Nachbauten der sechs Lokomotiven für die Tösstalbahn von 1875 und 1876. Das Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung wirkte auf die mittlere Kuppelachse. Die Handbremse wirkte hingegen auf die beiden hinteren Achsen.

Die Maschinen waren von Anfang an mit der Westinghouse-Druckluftbremse ausgerüstet. Da es sich um Triebfahrzeuge für die Strecke handelte, hatten sie relativ grosse Triebräder und die Einrichtung für die Dampfheizung des Zuges. Diese Lokomotiven waren für den Betrieb der Thunerseebahn viel zu schwach und erforderten in der Hochsaison häufigen Vorspanndienst. In der Absicht, durch längere Durchläufe Einsparungen zu erzielen, und wohl auch um die SBB zu konkurrenzieren, führte die TSB sogar durchgehende Zugsläufe Bern – Interlaken ein, welche von Bern bis Thun über die Gürbetalbahn GTB geleitet wurden.

Deshalb liess die TSB 1902/03 alle Lokomotiven durch die SLM zur Bauart Mogul umbauen. Dabei wurde der Rahmen nach vorne verlängert, um die Laufachse aufzunehmen. Das Triebwerk blieb unverändert. Der Ersatz des Kessels durch SLM im Jahre 1903 erhöhte den zulässigen Druck und damit die verfügbare Leistung. Die Handbremse wirkte nun auf alle Triebachsen.

Das Pflichtenheft sah für die umgebauten Maschinen die Beförderung von 150 t Anhängelast auf 25 Promille Steigung und 250 m Kurvenradius vor. Der Umbau führte zu einem höheren Achsdruck, weshalb die Gürbetalbahn in der Folge ihren Oberbau verstärken musste. Obwohl die Ec 3/4, wie die Maschinen nun bezeichnet wurden, für ihr damaliges Verkehrsaufkommen überdimensioniert waren, war ihnen kein Erfolg beschieden. Die Maschinen kamen später zur SEB.

Es überrascht vielleicht, wenn ich es hier erwähne, aber die Lokomotive stammt von einer heute als Bergbahn bekannten Gesellschaft. Es handelt sich dabei um eine an die Arth-Rigi-Bahn abgelieferte Lokomotive, die zwischen dem Bahnhof Arth-Goldau und Arth am See pendelte. Sie kam mehr aus der Not heraus, als aus wirtschaftlichen Überlegungen 1907 zur TSB. Die Lokomotive musste dringend die kleinen Lokomotiven der Bödelibahn entlasten. Die kleinen Triebräder von 770 mm Durchmesser mochten jedoch nicht so richtig zum Einsatz auf der Strecke passen. Trotz dieser Maschine kam die TSB nicht darum herum die Aarebrücken zu verstärken.

Nachdem die Lok bei der BLS noch im Rangierdienst eingesetzt wurde, verkaufte man sie 1931 an das Gaswerk in Basel. Bereits 1934 wurde die Lokomotive an die Rollschen Eisenwerke in Gerlafingen verkauft. Sie versah dort mit der alten ARB Nummer den werkinternen Rangierdienst. Die Maschine wurde 1946 in eine Lokomotive mit Verbrennungsmotor umgebaut. Dabei versah man sie mit einem Benzinmotor. Sie wurde anschliessend nach Klus bei Balsthal verbracht und im dortigen Werk eingesetzt. Dieser in der Schweiz wohl einmalige Umbau war besonders in Frankreich sehr beliebt.

1905 beschaffte die Thunerseebahn als erste schweizerische Privatbahn diesen Lokomotivtyp, der in beiden Fahrrichtungen mit der gleichen Höchstgeschwindigkeit verkehren konnte. Sie ersetzten die aus den Ed 3/3 umgebauten Lokomotiven Ec 3/4.

Diese Lokomotiven hatten grössere Wasservorräte, wobei der Kohlenvorrat entsprechend verkleinert war. Die seitlichen Wasserbehälter waren mit demjenigen unter dem Kohlenkasten verbunden. Die vordere Laufachse war in einem Bissellaufgestell gefasst. Die hintere Achse hingegen in einem Adamsgestell. Die Hand- und die automatische Westinghousebremse wirkten einseitig  auf jede Kuppelachse.

Das Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung wirkte auf die mittlere Kuppelachse. Der Kessel war mit dem der Ec 4/5 11-16 austauschbar. Die Steuer- und Bremsapparate waren doppelt angeordnet, der Geschwindigkeitsmesser konnte bei Rückwärtsfahrten in einem Spiegel beobachtet werden.

Diese Maschinen bildeten eine erste Etappe der Rationalisierung der Zugförderung auf der Thunerseebahn, denn mit ihnen konnten die Vorspanndienste abgebaut und das abdrehen an den Endbahnhöfen vermieden werden. Die Ec 3/5 hielten bezüglich Laufleistung die Spitze aller Dampfloks der BLS-Gruppe.

Nachdem die TSB 1920 fertig elektrifiziert worden war, wurden die Lokomotiven auf der BN eingesetzt, wo sie die abgewirtschafteten Eb 3/4 unterstützten. Nachdem auch auf der BN der Dampfbetrieb 1928 eingestellt wurde, verkaufte man die Lokomotiven nach Österreich.

Von diesem Lokomotivtyp wurden insgesamt 11 Stück gebaut. Neben den Maschinen für die Bahnen der späteren BLS-Gruppe, wurden auch Maschinen an die Emmentalbahn (1), die Burgdorf – Thun – Bahn (1) und die Tösstalbahn (3) geliefert.

Diese Zweizylinder-Verbund-Lokomotiven waren für den gemischten Betrieb ausgelegt worden. Sie waren damit den Hauptbahnen voraus, die damals noch keinen Anlass hatten, solche Maschinen zu beschaffen, denn mit den auf Hauptbahnen zulässigen Achsdrücken konnte dieselbe Leistung in einer 3/4-gekuppelten Lokomotive erzeugt werden.

Das Traktionsprogramm sah die Beförderung von 280t Anhängelast auf 15 Promille Steigung mit 20 km/h vor. Eine Anfahrvorrichtung diente dem Zuführen von Frischdampf in den Niederdruckzylinder. Die erste und die dritte angetriebene Kuppelachse waren fest gelagert, die zweite und vierte seitenverschiebbar. Die Steuerung war nach Walschaerts ausgeführt. 1912 erhielt die Lokomotive 11 einen Überhitzer und einen neuen Hochdruckzylinder mit Steuerventilen System Lentz. Die Handbremse und die Westinghousebremse wirkten einseitig auf die erste, dritte und vierte Kuppelachse.

Zusammen mit den Ec 3/5 konnte man die Ec 4/5 auf praktisch allen dampfbetriebenen Strecken der BLS-Gruppe antreffen. Wegen ihrer Eignung für den gemischten Dienst waren sie universell einsetzbar und erlitten auch während dem ersten Weltkrieg keine Einbussen in der Ausnutzung. Auch sie wurden bis zum Schluss auf der BN eingesetzt und letztlich nach Österreich verkauft.

Zur Jahrhundertwende hatte die TSB ein Verkehrsaufkommen erreicht, das mit dem bisherigen, nebenbahnmässigen Lokomotivpark nur noch schwer zu bewältigen war. Die junge SBB übergaben in Scherzligen ständig schwerere Züge, anderseits waren kürzere Fahrzeiten erforderlich, um die Konkurrenz mit der Dampfschifffahrts-Gesellschaft bestehen zu können. Die TSB erneuerte deshalb ab 1904 ihren Oberbau, um die Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 60 km/h anzuheben und schwerere Lokomotiven einsetzen zu können.

Die in diesem Zusammenhang beschafften Ec 3/5 41 – 46 erwiesen sich jedoch bald als ungenügend, da der Verkehr weiter zunahm. Die steigende Zugdichte führte zur Inbetriebnahme der Ausweichen und Haltestellen Einigen und Faulensee. Nun wurde eine Lokomotive gefordert, die es ermöglichen sollte, diese zusätzlichen Haltestellen ohne Fahrzeitverlängerung zu bedienen und bisher getrennt geführte Personen- und Schnellzüge zu schnellen Personenzügen zusammenzulegen. Der Zug musste weiterhin schneller von Scherzligen nach Interlaken fahren, als der Raddampfer auf dem Thunersee.

Daraus ergab sich ein Betriebsprogramm, das das Führen von Schnellzügen von 400t sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsfahrt, das Wasserfassen während den normalen Zugshalten in Spiez und das Kohlefassen nur nach jeweils zwei Hin- und Rückfahrten vorsah. Die Anforderungen an das Beschleunigungsvermögen führten zu einer relativ schweren Maschine mit 15t Achsdruck bei den vier Kuppelachsen und je einer Laufachse vorne und hinten, die jeweils mit der benachbarten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell mit zusätzlichem Seitenspiel des Drehzapfens vereinigt waren. Damit betrug der feste Achsstand nur 1.5 m, bei den vielen engen Kurven der Thunerseestrecke kein Luxus.

Das Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung wirkte auf die dritte Kuppelachse, die Westinghouse- und die Handbremse einseitig auf alle Triebräder. Für die Talfahrt stand auch eine nur auf den Zug wirkende Regulierbremse zur Verfügung. Der möglichst gross gehaltene Kessel erhielt einen Überhitzer System Schmidt. Die Brems- und Steuerapparate waren doppelt angeordnet, der Geschwindigkeitsmesser konnte bei Rückwärtsfahrt in einem Spiegel beobachtet werden.

Die Ec 4/6 erfüllten die Erwartungen und brachten der TSB eine namhafte Rationalisierung ihres Betriebes. Ihre Karriere war aber recht kurz. Sie pendelten bis zur 1915 erfolgten Elektrifizierung der Strecke Scherzligen – Spiez zwischen Scherzligen und Interlaken. Danach nur noch zwischen Spiez und Interlaken. Der Achsdruck verhinderte einen regelmässigen Einsatz auf den von Spiez und Thun ausgehenden Dekretsbahnen. Nach der 1910 abgeschlossenen Oberbauerneuerung gelangten sie gelegentlich für Versuchszüge oder als Ersatz für defekte elektrische Lokomotiven auf die Strecke Spiez – Frutigen. Von 1921 bis 1927 waren die Ec 4/6 auf der BN im Einsatz und wurden von der BLS bis 1933 als fahrdrahtunabhängige Reserve aufbewahrt. Eine Maschine diente als Schiebelok der Dampfschneeschleuder bis zu deren Ausrangierung 1966.

In der Schweiz kamen keine weiteren Lokomotiven mit dieser Achsanordnung in Betrieb. Jedoch wurden in Frankreich 190 Lokomotiven ähnlicher Bauart eingesetzt. Als die letzte Maschine dieser erfolgreichen Baureihe 1966 ausrangiert wurde, wollte niemand ein Exemplar der Nachwelt erhalten. Der historische Wert schien auf Grund der sehr kurzen Karriere dieser Lok nicht sehr gross, sehr zum bedauern vieler Freunde der Dampflok.

Die Gürbetalbahn unterschied sich in ihrer Anlage eigentlich nur durch das Eigentrasse von einer Dampfstrassenbahn, besonders im ersten, von Bern ausgehenden Bauabschnitt. Sie beschaffte denn auch Lokomotiven sehr geringer Leistung. Die Strecke mit 28 km Länge hat bis Heute nur den Status einer Nebenlinie. Es versteht sich von selbst, dass für diese Bahn keine neuen Konstruktionen entwickelt wurden.

Eigentlich kann ich zu diesen Lokomotiven nicht viel sagen, ausser vielleicht… Genau es waren erneut Nachbauten einer Lokomotive. Die Jura – Simplon – Bahn JS beschaffte zwischen 1896 und 1901 insgesamt 25 dieser Maschinen, die später bei den SBB im Rangierdienst bis zum Schluss der Dampfzeit eingesetzt wurden. Wenige dieser SBB-Lokomotiven wurden sogar 1941 und 1942 mit einem Stromabnehmer und elektrischer Heizung ausgerüstet um Kohlen zu sparen.

Das Pflichtenheft beinhaltete die Beförderung von 200t Anhängelast auf 10 Promille Steigung mit 20 km/h. Das Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung wirkte auf die mittlere Kuppelachse.

Die vier Lokomotiven wurden schon früh durch stärkere Maschinen der TSB ersetzt. Sie wurden auf anderen Strecken eingesetzt und erledigten nachher noch den Rangierdienst in Interlaken. Als erste wurden die ehemaligen Maschinen mit den Nummern 3 und 4 1920 an die Zellulosefabrik Attisholz verkauft. 1943 endete schliesslich der Einsatz der beiden verbliebenen Maschinen und sie wurden nach Basel an die Dreispitz-Verwaltung verkauft.

Eine dieser GTB Maschinen ist bis Heute erhalten geblieben. Jedoch bestehen von der Jura - Simplon Bahn respektive SBB noch mehrere dieser Lokomotiven. Es war eine der wenigen Tenderlokomotiven in der Schweiz, die grosse Bekanntheit erreichten, handelt es sich doch hier um die weit herum bekannten „Tigerli“ der SBB. Eine der GTB Maschinen steht heute im Park der BLS und wird als Ed 3/3 vereinzelt eingesetzt.

Sie unterschied sich in einem Punkt von den anderen bisher gebauten Bahnen, die von Bern aus gingen. Ihre Steilstrecken bedingten angepasste Lokomotiven. Es konnten keine gängigen Maschinen beschafft werden und auch bestehende Typen der anderen Bahnen der Betriebsgruppe waren ungeeignet. Die BSB fusionierte 1944 mit der GTB zur heute bekannten GBS.

Von dieser speziell für Nebenbahnen mit grossen Steigungen entwickelten Lokomotive beschafften zwischen 1902 und 1908 neben der BSB auch andere Bahngesellschaften Maschinen, so dass es Total 10 Exemplare gab.

Sie hatten ein auf die letzte Kuppelachse wirkendes Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung und eine mit je einem Bremsklotz auf jedes Triebrad wirkende Hand- und Westinghousebremse. 1911 erhielt die Lok 53 versuchsweise eine Teerölfeuerung System Hardy.

Diese Maschinen besorgten von der Eröffnung bis zur Elektrifizierung die gesamte Zugförderung der Schwarzenburger Bahn und kamen kaum auf anderen Strecken zum Einsatz. Ihre Laufleistungen über die ganze Einsatzperiode gerechnet betrugen durchschnittlich 79 km pro Tag mit nur geringen Schwankungen. Eine weitere Lokomotive (53) konnte 1916 nach Frankreich verkauft werden. Die Lok mit der Nummer 52 wurde 1926 an die Regional du Val de Travers RVT verkauft. Die letzte Maschine dieser Serie wurde 1928 an die Zementfabrik Wildegg verkauft.

Die Bern - Neuenburg - Bahn nahm bei den Vorgängerbahnen eine spezielle Rolle ein. Im Gegensatz zu den anderen Bahnen hatte die BN schon von Beginn weg internationalen Charakter. Bern und Paris waren über die BN miteinander verbunden. Der leichte Oberbau bescherte aber auch der BN keine grossen und schweren Lokomotiven. Doch Halt, hier gab es eine kleine aber wichtige Ausnahme, denn eine Lokomotive sollte alles auf der BN, ja sogar in der Schweiz, in den Schatten stellen.

Dieser Typ war eine leichter ausgeführte Variante mit grösseren Rädern einer durch die Jura - Simplon - Bahn JS und die SBB beschafften Lokomotive der Baureihe Ec 3/4. Die leichtere Bauweise führte aber dazu, dass die Maschinen häufig Schäden erlitten. Sie war zudem für den ihr zugedachten Verkehr viel zu schwach.

Das Zwillingstriebwerk mit Walschaerts-Steuerung wirkte auf die mittlere Kuppelachse. Die Bremsen wirkten auf die Räder der 2. und 3. Triebachse. Diese Maschinen trugen bis zur Elektrifizierung die Hauptlast des anfallenden Verkehrs. Die dabei auch geleisteten Schnellzugseinsätze überforderten die Maschinen. Sie wurden im Lauf der Jahre durch Maschinen der TSB abgelöst, die dort überzählig geworden waren.

1928 wurden sechs Maschinen ausrangiert und abgebrochen. Die Nummer 4 wurde schliesslich an die Huttwil – Wolhusen – Bahn verkauft. Am längsten im Bestand der BLS-Gruppe blieb die Nummer 6, sie wurde 1937 ausrangiert und als Alteisen nach Italien verkauft.

Im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Lötschbergbahn bestellte die BN 1912 zwei für ihre Verhältnisse schwere Dampflokomotiven für Schnellzüge, um den erwarteten Mehrverkehr bewältigen zu können. Das Betriebsprogramm sah die Beförderung von 300 t mit 40 km/h auf 18 Promille Steigung vor. Wegen der relativ kurzen Strecke und den häufigen Halten mussten die Maschinen zudem rasch beschleunigen und in beiden Richtungen gleich schnell fahren können. Eine Schlepptenderlok hatte daher keine Chance, musste sie doch im Endbahnhof abgedreht werden, damit der Tender hinten war.

Man wählte dazu das damals noch kaum erprobte Antriebskonzept der Heissdampfmaschine mit vier Zylindern ohne Verbundwirkung, wohl um die bei gewissen Verbund-Lokomotiven auftretenden Probleme beim Anfahren auszuweichen. Ein Jahr später nahmen die SBB die ebenfalls in Vierlingsbauart ausgeführten C 5/6 2901 und 2902 in Betrieb.

Auch die Achsanordnung mit dem Laufdrehgestell unter dem Führerhaus war eher unüblich. Sie bot aber den Vorteil, dass das Adhäsionsgewicht kaum von der Menge der mitgeführten Vorräte abhing. Die drei Kuppelachsen, von denen die mittlere angetrieben war, lagen eng zusammengerückt. Die vordere war mit der einzelnen Laufachse in einem Helmholtz-Gestell vereinigt. Dadurch ergaben sich mit nur 1.7 m festem Achsstand gute Laufeigenschaften in den Kurven.

Der Achsdruck von 18 t, der höchste aller Dampflokomotiven der BLS-Gruppe, erforderte eine Oberbauverstärkung. Die Zylinder lagen alle in einer Ebene und waren im Verhältnis 1:8 geneigt, um mit den inneren Triebstangen über die vordere Kuppelachse hinweg zu kommen. Die beiden Zylinder einer Seite waren in einem Stück gegossen und hatten ein gemeinsames Schiebergehäuse mit einem einzigen Schieber und gekreuzten Dampfkanälen. Damit erzielt man eine erhebliche Gewichtseinsparung, aber die Dampfverteilung büsste an Genauigkeit ein.

Die Steuerung war nach Walschaerts ausgeführt. Da die grosse Feuerbüchse, deren Rostfläche diejenige der A 3/5 der SBB übertraf, über dem Rahmen angeordnet war, lag der Kessel sehr hoch. Auch die Heizfläche übertraf diejenige der A 3/5. Die Wasservorräte wurden in zwei seitlichen und einem unter dem Kohlenkasten gelegten Wasserkasten mitgeführt.

Die Handbremse wirkte mit einem Bremsklotz auf jedes Triebrad, die automatische wie die direkte Westinghousebremse zusätzlich auf das hintere Laufdrehgestell mit je einem Bremsklotz pro Rad. Dazu kam die Regulierbremse für den Zug. Der Geschwindigkeitsmesser konnte während der Rückwärtsfahrt in einem Spiegel beobachtet werden.

Diese Maschinen waren wegen dem ersten Weltkrieg und der Konkurrenzierung der BN durch die Strecke Frasne – Vallorbe und die Grenchenberglinie nie wirklich ausgelastet. Wegen ihrer besonderen Bauart mit hohem Achsdruck und vermutlich auch ihrem hohen Kohlenverbrauch wegen liessen sie sich nach der Elektrifizierung der BN nicht weiter verkaufen und wurden abgebrochen. In mehreren Varianten wurde diese Maschine nachgebaut und bei anderen europäischen Bahnen eingesetzt. Diese Maschinen überlebten die Vorgänger bei der BN um mehrere Jahrzehnte. Die Letzte Maschine der Nachbauten wurde erst im Jahr 1976 ausrangiert. Die beiden Ea 3/6 der BN waren die einzigen Dampflokomotiven für Schnellzüge der BLS-Gruppe.

Trotzdem, dass die BLS von Anfang an elektrisch betrieben wurde, kamen doch recht grosse Lokomotiven auf den mitbetriebenen Bahnen zum Einsatz. Dabei müssen sich diese Tenderlokomotiven nicht verstecken, konnte doch eine Ea 3/6 der BN durchaus mit den A 3/5 Lokomotiven der Gotthardbahn verglichen werden. Die Ec 4/6, blieb bis zum Schluss bei der BLS im Einsatz. Erst 1966, als bei der BLS der offizielle Dampfbetrieb eingestellt wurde, verschwand auch diese Lokomotive von der Bildfläche.

Doch von einem erfolglosen Dampfbetrieb möchte ich nicht sprechen, im Gegenteil. Die Dampflokomotiven der BLS hatten einfach das grosse Problem, dass sie schon nach verhältnismässig kurzer Zeit durch elektrische Lokomotiven ersetzt wurden. Ihnen fehlte die Zeit um bekannt zu werden. Viele der Maschinen verschwanden nach der Elektrifikation in Werkanlagen, wo sie viele Jahre noch gute Dienste leisteten.

Wenn wir hier den Lebenslauf der TSB Lokomotive Ec 4/6 genauer betrachten würden, sähen wir, dass diese grösste BLS Lokomotive in den Jahren 1909 – 1910 in Betrieb gestellt wurde. Nur 10 Jahre nach der Inbetriebsetzung verloren diese Lokomotiven ihre angestammte Strecke und wurden auf eine andere Linie verlegt oder abgestellt. In dieser Zeit kann sich kein Mythos um eine Lokomotive aufbauen, als die Leute die Lok kannten verschwand sie schon wieder und die neue Technik machte die Ec 4/6 schnell vergessen.

So kam es, dass heute in einer Zeit, wo es immer mehr historische Dampflokomotiven gibt, der BLS die grosse Dampflok für Schnellzüge fehlt, aber eben, zu der Zeit, als die legendären Pacific oder Mikado Bauarten Europa zu erobern begannen, hatten die BLS schon mehrere Jahre alte elektrische Lokomotiven. Niemand wollte in dieser Zeit an die Erhaltung einer Dampflokomotive denken. Aus heutiger Sicht durchaus zu bedauern, dass dies so gekommen ist, denn eine Ec 4/6 würde den Park an Dampfloks in der Schweiz sicherlich gut ergänzen.