Die Bern - Schwarzenburg - Bahn verband, wie es der Name der Gesellschaft schon sagt, die beiden Städte miteinander. Die Linie führe dabei durch das Schwarzwassertal über Köniz nach Schwarzenburg hinauf. Die BSB, wie die Gesellschaft abgekürzt wurde, wurde als klassische Nebenbahn konzipiert. Das bedeutete, dass der Oberbau einfach erstellt wurde und daher nur leichte Lokomotiven eingesetzt werden konnten.

Damit wir uns ein Bild machen können, liste ich ein paar statistische Zahlen zu dieser Bahnlinie auf. Dabei fällt uns schnell auf, dass die BSB die steilsten Strecken alle Bahnen der Betriebsgruppe aufwies. Daran konnte auch die BLS nichts ändern.

Die in Bern noch relativ flach startende Bahn erreichte schon sehr bald den ersten Abschnitt mit Steigungen von über 28 ‰. Womit eigentlich schon der Rekord erreicht gewesen wäre. Dieser Wert steigerte sich in der Folge aber noch um letztlich bis zu einem Wert von 35 ‰ zu erreichen. Das führte unweigerlich dazu, dass die BSB spezielle und eigene Maschinen benötigte. Man konnte nicht zu einem Typen der anderen Bahnen greifen.

Die Bahnlinie konnte sich nie so entwickeln, wie man sich das im Raum Schwarzenburg erhofft hatte. Die steile Stichbahn, in die ländlichen Gebiete führte, war nicht optimal. Die Güterzüge nach Schwarzenburg konnten nur mit sehr viel Aufwand gezogen werden. Das verteuerte den Transport und so blieb die wirtschaftliche Förderung der Region unter den Erwartungen der Bahngesellschaft.

Die ländlich geprägte Bevölkerung reiste zudem nicht so oft. Die BSB backte kleine Brötchen, wenn man diesen Vergleich heranziehen kann. Der regionale Charakter blieb der Bahn immer erhalten, und vermutlich hätte sich hier der Dampfbetrieb bis zur Einstellung der Bahn gehalten. Busse und LKW wären an deren Stelle getreten und die BSB wäre als eine der verschwunden Bahnen in die Bücher eingegangen.

Das bernische Dekret brachte aber auch im Schwarzwassertal die elektrischen Lokomotiven und so einen kleinen Aufschwung der Bahnlinie. Die elektrischen Lokomotiven konnten nun auch Güterzüge ziehen, was wirtschaftlich eine Steigerung darstellte. Die BSB konnte sich so viele Jahre über Wasser halten. Daher blieb die Strecke erhalten und konnte so weiter befahren werden.

Als man sich mit der Gürbetalbahn zur GBS zusammenschloss, waren die Zeiten der Dampflokomotiven auf der BSB schon längst vergessen. Die Bahn entwickelte sich so aber zu einer leistungsfähigen Vorortsbahn. Mit modernen Zügen konnten die Leute in die Züge gelockt werden und so gehörte die ehemalige BSB auch viele Jahrzehnte zum Vorortsnetz der Bundeshauptstadt Bern. Stilllegen wollte man diese Bahnlinie so sicher nicht mehr.

Auch Jahre später, prägen die Pendler, die mit der Bahn ins Zentrum zur Arbeit fahren das Bild auf der Bern - Schwarzenburg - Bahn. Die Züge erreichten aber Jahrelang nie die Länge, der anderen Bahnen, das bedeutete auch, dass die BSB viele Jahre spezielle Fahrzeuge hatte. Das änderte auch mit den elektrischen Fahrzeugen nicht.

Für die Bern - Schwarzenburg - Bahn mussten die Verantwortlichen spezielle Maschinen beschaffen. Die mussten nicht schnell unterwegs sein, dafür war eine hohe Zugkraft verlangt worden. Schliesslich sollten die Steigungen ja mit vernünftigen Geschwindigkeiten befahren werden. Man wollte Schilder wie, "Das pflücken der Blumen während der Fahrt ist verboten" verhindern.

In der Schweiz gab es vergleichbare Normalspurbahnen, aber die Panne der Gürbetalbahn wollte man bei der Bern - Schwarzenburg - Bahn nicht mehr wiederholen. So kamen eigentlich nur neu konstruierte Lokomotiven für die BSB in Frage. Aber das hielt die Verantwortlichen der BSB nicht davon ab, sich bei anderen Bahnen in der Schweiz umzusehen. In der Betriebsgemeinschaft konnte man dabei jedoch nicht suchen, denn die Lokomotiven passten schlicht nicht.

Die finanziellen Mittel der im Bau sehr teuren Bahn, liessen jedoch keine neu konstruierte Lokomotive zu. Die BSB musste also notgedrungen nach vorhandenen Lokomotiven Ausschau halten. Dabei stiess man im Luzerner und Aargauer Seetal auf die Seethalbahn. Diese hatte als Nebenbahn mit Steigungen bis 35 ‰ den gleichen Charakter, wie das die BSB hatte. Dort eingesetzte Lokomotiven mussten folglich auch auf der BSB funktionieren.

Die Bern - Schwarzenburg - Bahn BSB gab daher der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur den Auftrag vorerst zwei Lokomotiven der Bauart Mogul zu bauen. Diese beiden Lokomotiven sollten die Typenbezeichnung Ed 3/4 und die Betriebsnummern 51 und 52 erhalten. Auch bei den Nummern lernte man bei der BSB aus den Erfahrungen der Gürbetalbahn. Zwei Jahre später wurde diese Bestellung um eine weitere Lokomotive erhöht, so dass man drei Lokomotiven hatte.

Der Rahmen dieser Lokomotive wurde kräftig und zugleich leicht konstruiert. Das bewährte sich bei der Seethalbahn schon und konnte so auch hier angewendet werden. Die einzelnen Teile des Rahmens wurden mit Nieten zu einem Barrenrahmen zusammengefügt. Abgeschlossen wurde der Rahmen wie üblich mit beidseitigen Stossbalken. Auch die dort befestigten Zug- und Stossvorrichtungen waren mit Stangenpuffern und Schraubenkupplung identisch mit anderen Lokomotiven.

Der Stehkessel wurde auf dem Rahmen der Lokomotive montiert und bestand aus der hinten angeordneten Feuerbüchse, dem eigentlichen Kessel und der davor montierten Rauchkammer. Dabei hatte die Feuerbüchse eine Rostfläche von 1.5 m² und somit eine direkte Heizfläche von 8,0 m². Der ganze Kessel hatte eine Heizfläche von 91 m² und arbeitete mit einem Druck von 13 bar. Damit hatte die Lokomotive den höchsten Betriebsdruck aller Lokomotiven der Betriebsgruppe.

Hinter dem Kessel wurde das Führerhaus aufgebaut. Wegen dem langen Kessel musste dieses nach hinten über den Stossbalken hinaus verlängert werden. Nur so war darin genug Platz vorhanden um neben dem Bedienpersonal noch 1.0 Tonnen Kohlen zu bunkern. Damit die Lokomotive trotzdem gekuppelt werden konnte, wurde das Führerhaus auf der Rückseite im unteren Bereich nach vorne eingezogen.

Die beiden Seitenwände bestanden aus der unteren Wand mit der darin enthaltenen Türe als Zugang und einer grossen Öffnung. Ergänzt wurde die Türe mit Haltegriffen und Trittstufen. Die Verbindung der beiden Seiten bestand aus der Frontwand, die neben dem Kessel Fenster hatte. Die Rückwand war bei dieser Lokomotive geschlossen worden und hatte auch Fenster erhalten. Abgedeckt wurde dieses Führerhaus letztlich noch mit einem leicht gewölbten Dach.

Beide Wasserkästen wurden vor dem Führerhaus auf beiden Seiten des Kessels montiert. Sie vermochten 4.0 m³ Wasser zu fassen und waren mit einer Wasseruhr als Füllstandsanzeige ausgerüstet worden. Es sollten die einzigen Lokomotiven mit einer Wasseruhr sein. Durch diese Bauweise bildeten die Wasserkästen eine Einheit mit dem Führerhaus. Die Lokomotive hatte daher viele Merkmale der Ec 3/4 der Thunerseebahn, war damit aber nicht verwandt.

Die Lokomotive stand auf einem Laufwerk der Bauart Mogul. Die drei Triebachsen waren dabei mit Gleitlagern fest im Rahmen gelagert worden. Davor befand sich dann die Laufachse, die als Bissellaufachse ausgeführt wurde. In der Deichsel war auch diese Achse mit Gleitlagern gelagert worden. Sie war, wie die Triebachsen, mit Blattfedern abgefedert worden.

Vor der Laufachse montierte man schliesslich am Rahmen noch Schienenräumer um die Lokomotive vor Gegenständen, die auf dem Gleis liegen, zu schützen. Hinten waren jedoch keine Schienenräumer enthalten, da die Lokomotive als Einrichtungsfahrzeug konzipiert war. Man musste daher in Bern und Schwarzenburg Drehscheiben aufsuchen und die Lokomotive vor der Rückfahrt abdrehen.

Es waren im Vergleich zu den anderen Lokomotiven der Betriebsgruppe vergleichsweise kleine Triebräder eingebaut worden. Dabei betrug der Durchmesser lediglich 1'030 mm. Durch die kleinen Räder konnte die Lokomotive aber viel höhere Zugkräfte erzeugen, was in den steilen Steigungen der BSB sicherlich von grossem Vorteil war. Dabei sank jedoch die zur Verfügung stehende Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h.

Zwei gleiche Zylinder, die für hohe Drücke bis 13 bar ausgelegt wurden, bildeten die eigentliche Dampfmaschine. Montiert wurden diese Dampfzylinder auf beiden Seiten zwischen der ersten Triebachse und der davor montierten Laufachse. Der Durchmesser dieser Hochdruckzylinder lag bei 380 mm und war verhältnismässig klein geraten, denn in der Betriebsgruppe gab es bereits grössere Zylinder. Die Länge der Zylinder liess einen Kolbenhub von 550 mm zu.

Die in den beiden Zylindern erzeugte lineare Bewegung der Kolbenstange wurde über das einfach abgestützte Kreuzgelenk auf die Schubstange übertragen. Diese wiederum wandelte diese Bewegung letztlich im Kurbelzapfen der dritten Triebachse in eine drehende Bewegung um. Dank dieser recht grossen Länge konnte der Winkel im Kreuzgelenk reduziert werden und so die dort auftretenden Kräfte wurden verringert. So konnte die Kraft der Dampfmaschine trotz dem einfachen Kreuzgelenk auf die Achse übertragen werden.

Letztlich wurde ab dem Kurbelzapfen der dritten Triebachse die Kuppelstange zur davor montierten Achse montiert. Dort wurde diese Kuppelstange mit einem Gelenk versehen auf die vorderste Achse verlängert. Das Gelenk erlaubte es der Lokomotive trotz drei Triebachsen auch Kuppen und Senken zu befahren. Dazu wurde auch die Federung der ersten Achse leicht angepasst. Die Lokomotive war für die Strecke gut geeignet.

Für die Steuerung der Dampfmaschine war eine Walschaertssteuerung montiert worden. Die erforderliche Bewegung wurde ebenfalls am Kurbelzapfen der dritten Triebachse abgenommen. Daher erhielt diese dritte Triebachse, nicht wie in der Grafik dargestellt die zweite Triebachse, das grössere Gegengewicht. Die Fahrrichtung der Lokomotive und somit die Umstellung der Steuerung erfolgte über eine Schiebestange, die in einem Kanal durch den Wasserkasten lief.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit je einem Bremsklotz pro Triebrad. Gerade die geringe Anzahl der Bremsklötze und die wie üblich ungebremste Laufachse überraschten bei den starken Steigungen. Die damit erzeugten Bremskräfte reichten aber immer noch aus, da auch die Wagen gebremst wurden. Man versah die Lokomotiven damals einfach noch nicht mit stark wirkenden Bremsen. Was hier dank den starken Gefällen zu deutlich veranschaulicht wird.

Die Bremsklötze wurden mit einem Bremsgestänge untereinander und mit dem Bremszylinder verbunden. Der Bremszylinder wurde mit der Westinghousebremse über ein einlösiges Steuerventil gesteuert. Diese Bremse arbeitete mit der schneller wirkenden P-Bremse. Das war aber auch kein Konsens an die grossen Gefälle, denn Nebenbahnen arbeiteten selten mit der langsam wirkenden G-Bremse.

Um die Lokomotive gegen entlaufen zu sichern war eine Handbremse vorhanden. Diese wirkte als Handspindelbremse direkt auf das Bremsgestänge. Diese Handbremse war die einzige auf die Lokomotive wirkende Bremse, wenn die automatischen Bremse des Zuges gelöst wurde. Das bedeute unweigerlich, dass diese Handbremse nicht nur als Feststellbremse, sondern auch als Betriebsbremse verwendet wurde.

Die ersten beiden Lokomotiven übernahmen sofort den Verkehr auf der BSB. Sie bewährten sich so gut, dass man beschloss noch eine dritte Lokomotive zu beschaffen. Fortan sollten die drei Lokomotiven die Züge der BSB ziehen. Ausser auf der Strecke nach Schwarzenburg kamen diese Lokomotiven kaum einmal auf anderen Strecken der Betriebsgemeinschaft zum Einsatz. Sie waren dazu einfach zu speziell geworden.

Ihre Laufleistungen, über die ganze Einsatzperiode gerechnet, betrugen durchschnittlich 79 km pro Tag mit nur geringen Schwankungen. Die geringe Zahl mag überraschen, wenn man diese mit aktuellen Daten vergleicht. Man darf jedoch nicht vergessen, dass ein Zug auf der BSB recht viel Zeit benötigte, bis er die ganze Strecke befahren hatte. Das erlaubte mit der regulären Wartung nur knapp zwei Fahrten in beide Richtungen pro Tag.

1911 baute man bei der Lokomotive mit der Nummer 53 versuchsweise eine Teerölfeuerung nach System Hardy ein. Man wollte so den Verbrauch von Kohlen reduzieren und stattdessen das billigere Teeröl nutzen. Die Einrichtung schien sich jedoch nicht bewährt zu haben, denn die Lokomotive wurde bereits 1916 nach Frankreich verkauft. Es war wohl die Lokomotive mit der kürzesten Einsatzdauer, denn die Lokomotive war bei der BSB gerade einmal acht Jahre im Einsatz.

Am Nikolaustag des Jahres 1920 war es dann um die beiden verbliebenen Lokomotiven auf der BSB geschehen. An diesem 6. Dezember wurde die Fahrleitung unter Spannung gesetzt und so das bernische Dekret umgesetzt. Die BSB sollte von nun an mit elektrischen Lokomotiven befahren werden. Im Vergleich kann erwähnt werden, dass die SBB damals gerade einmal die ersten Masten am Gotthard stellten.

Die beiden Lokomotiven wurden vorübergehend auf anderen Strecken der Betriebsgruppe eingesetzt. Diese Fahrten waren aber äusserst gering, denn überall war man daran Fahrleitungen zu montieren. Zudem waren die Lokomotiven zu langsam. So kam es dann, dass im Jahre 1926 die Lokomotive mit der Nummer 52 an die Regional du Val de Travers RVT verkauft wurde.

Zwei Jahre später wechselte die letzte Lokomotive mit der Nummer 51 zur BLS, wo man sie als Rangierlokomotive noch ein paar Jahre einsetzen konnte. Im Jahre 1932 verliess auch diese Lokomotive das Berner Oberland. Die Lokomotive wurde in den Aargau überführt und bekam so noch eine befristete Zukunft als Rangierlokomotive im Zementwerk Wildegg.

Die einzigen Lokomotiven der BSB waren nun verschwunden. Es zeigte sich aber deutlich, dass die Lokomotiven im besten Fall noch als Rangierlokomotiven zu gebrauchen waren. Das war nicht ein Mangel der Lokomotive, sondern das Problem, dass man zur Gewinnung von Zugkraft die Höchstgeschwindigkeit reduzieren musste. Die Maschinen verschwanden dann in den Regionen ohne grosses Aufsehen.