Diese Strecke stellt die Verlängerung der Spiez - Erlenbach - Bahn SEB dar. Sie führte von Erlenbach aus weiter nach Zweisimmen und folgte weiterhin dem Lauf der Simme. Da sich hier der Charakter des Tals aber klar änderte, hatte diese Strecke ganz andere Anforderungen an die Erbauer gestellt. Man kann somit die EZB nicht mit allen Bahnen, die bisher verkehrten vergleichen. Nur die spätere BLS konnte mithalten.

Sehen wir uns deshalb die Daten dieser Strecke nach Zweisimmen zuerst einmal etwas genauer an.

Die EZB war die ersehnte Verlängerung, die es im Simmental noch brauchte. Erst jetzt konnten die touristisch genutzten Gebiete um Gstaad und in der Lenk mit der Bahn und somit besser erschlossen werden. Die Steigungen machten aber anfänglich den Einsatz von speziellen Lokomotiven nötig. So waren zum Beispiel die Typen der SEB nicht nur geeignet.

Auch die EZB gehörte zu den Bahnen, die nur dank dem bernischen Dekret früh zu einer Fahrleitung kam. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Strecke hätte einen solchen Schritt viele Jahre verzögert. So aber konnte die Bahnlinie leicht zu einer Regionallinie mit modernem Charakter ausgebaut werden. Das war letztlich auch die Chance der Bahn. Diese wurde letztlich auch genutzt.

Nach der Vereinigung mit der SEB und somit mit der Gründung der Spiez - Erlenbach - Zweisimmen - Bahn SEZ war der Betrieb im Simmental vereinfacht worden. Die Züge verkehrten, wie bisher durchgehend, mussten aber nicht mehr ausgeglichen werden, da es sich ja um ein und dieselbe Gesellschaft handelte. Man hatte also nun eine einzige Bahn durch das Simmental.

Die Linie wurde schliesslich zu einem Teil der Goldenpass Route, die von Montreux durch das Simmental und über den Brünigpass nach Luzern führte. Daran hatte sich viele Jahre nicht viel geändert. Man darf dabei nicht vergessen, dass man sich immer wieder erfolglos um einen Umbau auf Schmalspur bemühte. Die Normalspur im Simmental konnte sich erfolgreich behaupten.

Für den Verkehr auf der Erlenbach - Zweisimmen Bahn EZB reichten gerade einmal zwei Lokomotiven aus. Man griff dabei auf einen Typen, der gerade an die Thunerseebahn abgeliefert wurde. So konnte man Ersatzteile dieser Bahn ganz gut nutzen. In erster Linie sollten damit aber die steilen Abschnitte besser befahren werden können.

Der Auftrag über zwei Lokomotiven mit vier Triebachsen und einer vorlaufenden Laufachse ging an die in Winterthur ansässige Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Die Lokomotiven sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erhalten und auf 15 Promille Steigung Anhängelasten von 280 Tonnen mit 20 km/h befördern. Die Bezeichnung der beiden, mit den Nummern 15 und 16 versehenen Lokomotiven, sollte daher Ec 4/5 lauten.

Die Lokomotive besass einen mit Nieten zusammengesetzten Barrenrahmen üblicher Bauart. Dieser wurde auf beiden Seiten mit je einem Stossbalken abgeschlossen. Die Stossvorrichtungen bestanden aus zwei Stangenpuffern, die mit den Zugvorrichtungen, bestehend aus Schraubenkupplung und Zughaken, ergänzt wurden. Vorne baute man zudem noch zwei Schienenräumer am Rahmen an. Dazu musste dieser jedoch speziell angepasst werden.

Der mit einer indirekten Heizfläche von 105.5 m² ausgestatte Kessel hatte eine Feuerbüchse die zusätzlich 7.6 m² Heizfläche hatte. Somit erreichte die Lokomotive eine totale Heizfläche von 113.1 m². Die Feuerbüchse hatte eine Rostfläche von 17.7 m². Der Betriebsdruck für den Kessel lag bei 12 bar. Er entsprach so den meisten Lokomotiven der Betriebsgruppe und der Bahnen in der Schweiz.

Hinter dem Kessel wurde schliesslich das Führerhaus aufgebaut. Es bildete mit den seitlichen Wasserkasten und dem Kohlefach im Rücken eine Einheit. Der Wasserkasten reichte dabei, wie das Kohlefach bis auf Höhe der seitlichen Öffnung. Die Seitenwand lief daher im unteren Bereich nahtlos von Wasserkasten über Führerhaus zum Kohlefach. Die beiden Seitenwände des Führerhauses bestanden daher optisch nur aus den beiden Säulen vorne und hinten.

Vorne wurde eine normale Frontwand eingebaut. Diese versah man mit zwei kleinen Fenstern, die mit Sonnendächern als Blendschutz versehen wurden. Die Rückseite des mit einem gewölbten Dach abgeschlossenen Führerhauses war hingegen offen. So konnte die Lokomotive nur in eine Richtung schnell fahren. Es handelte sich also um einen Einrichtungslokomotive.

Die beiden vor dem Führerhaus angeordneten Wasserkästen konnten insgesamt 5.3 Tonnen Wasser fassen. Sie wurden längs dem Kessel angeordnet und hatten eine rechteckige Form erhalten. Diese Bauweise war bei Tenderlokomotiven noch recht beliebt, ergaben sich so doch grosse Wasservorräte. Damit der Wasserstand kontrolliert werden konnte, waren auf der Seite Ablasshahnen montiert worden. Durch öffnen der Hahnen konnte so der Wasserstand kontrolliert werden.

Die vier Triebachsen lagerten in üblichen Gleitlagern. Sie wurden mit tiefliegenden Blattfedern abgefedert. Die erste und die dritte Kuppelachse waren seitlich fest gelagert, die zweite und vierte Achse waren seitlich verschiebbar. So hatte die Lokomotive einen festen Radstand von 2'700 mm, was in engen Kurven besonders von Vorteil war. Eine radiale Einstellung der Radsätze gab es bei Dampflokomotiven wegen dem Rahmen noch nicht.

Die Laufachse wurde ebenfalls mit einer Blattfeder abgefedert und war mit Gleitlagern in einer Deichsel gelagert. Diese Bauweise entsprach der Idee von Bissel. Diese Bissellaufachse beruhigte die Lokomotive derart, dass die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden konnte. Diese Bauweise von Laufachsen benötige etwas mehr Platz, als die Idee von Adam, kam jedoch wegen dem einfachen Aufbau sehr häufig zur Anwendung.

Die Triebräder der Lokomotive hatten einen Durchmesser von 1'230 mm. So konnte die Vorhaltung von Ersatzachsen und Radreifen durch gleiche Bauteile der Lokomotiven für die Thunerseebahn und die Spiez - Frutigen - Bahn reduziert werden. Zudem stellte sich diese Grösse bei Nebenbahnen als äusserst passend heraus. Daher verwundert diese Lösung eigentlich nicht.

Wer daran Zweifel hegt, der kann das mit dieser Lokomotive am besten Widerlegen. Diese Bauart konnte von der SLM an insgesamt sechs unterschiedliche Bahngesellschaften geliefert werden. Dabei waren dies nicht nur Bahnen, die in dieser Betriebsgruppe verbunden waren. Die Ec 4/5 wurde ein richtiger Schlager auf Nebenbahnen und das in der ganzen Schweiz. Das führte sogar dazu, dass die spätere BLS eine Lokomotive erhalten konnte, die eigentlich verschollen war.

Als Dampfmaschine wurde eine Verbundlösung mit zwei Zylindern gewählt. Der Hochdruckzylinder, der rechts angeordnet wurde, hatte einen Durchmesser von 480 mm. Er hatte einen für Hochdruckzylinder grossen Durchmesser, so dass die zum Niederdruckzylinder geringere Grösse nicht ins Gewicht fiel. Der letztere Zylinder hatte einen Durchmesser von 700 mm. Eine Anfahrvorrichtung diente dem zuführen von Frischdampf in den Niederdruckzylinder.

Die Kraftübertragung erfolgte von der Kolbenstange über das Kreuzgelenk und die Schubstange auf die dritte Triebachse. Diese Lösung verwundert bei einer Lokomotive mit vier Triebachsen. Jedoch konnten so, trotz der Montage der Zylinder hinter der Laufachse, relativ flache Winkel erreicht werden. Mehrere Typen bei den Bahnen dieser Betriebsgruppe hatten diese flachere Anordnung erhalten. So reduzierte sich die Belastung auf das Kreuzgelenk.

Ab dieser direkt angetriebenen Achse, führten Kuppelstangen zu den anderen im Laufwerk eingebauten Triebachsen. Wobei nun ein Gelenk zwischen der zweiten und ersten Triebachse eingebaut wurde. So wurde das befahren von Kuppen für die Lokomotive wesentlich vereinfacht. Sämtliche Achsen konnten so unabhängig von einer anderen Achse einfedern und dem Gleisverlauf folgen. Solche Lösungen waren bei Triebwerken mit mehr als zwei Achsen erforderlich.

Überraschend bei dieser doch sehr weit hinten angetriebenen Achse, war die Tatsache, dass die Bewegung für die Steuerung ebenfalls von dieser Achse abgenommen wurde. Diese spezielle Schubstange regelte die Dampfzufuhr über eine Steuerung nach Walschaerts. Diese Steuerung war besonders gut bei der Einstellung des für einen optimalen Betriebs der Lokomotive nötigen Vorlaufs. Gerade die Walschaertssteuerung war in der Schweiz sehr verbreitet.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit einer Klotzbremse, die jeweils einseitig auf die erste, dritte und vierte Triebachse wirkte. Die zweite Triebachse, war wie die Laufachse ungebremst. Das mit den Bremsklötzen verbundene Bremsgestänge wurde durch einen Bremszylinder, oder durch eine Handspindelbremse, als Handbremse beeinflusst. Mit Hilfe von Gestängesteller konnte die Abnützung der Bremsklötze nachgestellt werden.

Die Westinghousebremse, die nur mit der schnellen P-Bremse arbeitete, steuerte  über ein einlösiges Steuerventil den Bremszylinder an. Für den Lokführer baute man im Führerstand ein Westinghouse W4 als Führerbremsventil ein. Die für die Bremse benötigte Druckluft wurde in der am der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt und unter dem Führerhaus in einem Druckbehälter gelagert.

Diese Lokomotiven waren für den gemischten Betrieb ausgelegt worden. Sie sollten sowohl vor Reisezügen, wie auch vor schweren Güterzügen eingesetzt werden. Das dazu notwendige Traktionsprogramm sah für die Maschine die Beförderung von 280 Tonnen Anhängelast auf 15 Promille Steigung mit 20 km/h vor. Die Lokomotive war also zugkräftig und schnell, was sie universell einsetzbar machte. Mit diesen Werten konnte man auch auf den Steigungen der EZB problemlos Züge führen.

Sie waren damit den Lokomotiven für Hauptbahnen voraus. Die hatten damals noch keinen Anlass, solche grossen Maschinen zu beschaffen, denn mit den auf Hauptbahnen zulässigen Achsdrücken konnte dieselbe Leistung in einer 3/4-gekuppelten Lokomotive problemlos erzeugt werden. Nur schon diese Tatsache zeigt deutlich, dass die Bahnen im Simmental als Nebenbahnen konzipiert waren. Die gelungene Arbeit der SLM, konnte dann mit mehreren Maschinen für andere Nebenbahnen gekrönt werden.

Mit der Lokomotive konnten alle Züge auf der Strecke nach Zweisimmen übernommen werden. Neben den Reisezügen konnte man die Lokomotive aber auch vor Güterzügen finden. So entstand eine universell einsetzbare Lokomotive, die den Fahrzeugbestand bei der EZB massiv reduzierte. Daher konnte man sich auf zwei Dampflokomotiven beschränken. Dabei half auch, dass im Notfall die Thunerseebahn oder die SEB aushelfen konnten.

Als der elektrische Betrieb auf dem Abschnitt Erlenbach - Zweisimmen aufgenommen wurde, waren diese Lokomotiven bei der EZB überzählig geworden. Die Lokomotiven wurde im Jahre 1921 zusammen mit den Maschinen der Thunerseebahn an die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB verkauft und erhielt dort die Bezeichnungen 279.04 und 279.05. Damit waren die Lokomotiven dieser Bauart vom Netz der Erlenbach - Zweisimmen - Bahn verschwunden.

Gerade die geringe Anzahl Dampflokomotiven auf der EZB lässt erkennen, wie gut man sich bei der Betriebsgruppe ergänzen konnte. So kamen immer wieder Maschinen der anderen Bahnen nach Zweisimmen. Gerade die zugkräftigeren Maschinen fanden dabei viel Zuspruch. Oft kam es dazu, dass die Lokomotiven der EZB irgendwo unterwegs waren und die Züge im Simmental von Lokomotiven der anderen Bahnen geführt wurden. Daran änderte die Betriebsgruppe auch nichts, als man nur noch elektrische Fahrzeuge einsetzte.