Da die BLS immer mehr Züge im Nahverkehr einsetzte, wurden die Trassen auf den meist einspurigen Strecken immer knapper. Besonders die GBS bekam das im Raum Thun – Uetendorf zu spüren. In diesem Bereich war ein aussergewöhnlich hoher Güterverkehr vorhanden. Hinzu kam, dass diese Züge oft noch sehr schwer waren. Somit stand fest, dass die hohen Lasten durch kürzere Fahrzeiten zu beschleunigen sind. Mehrere Fahrten hätten das Problem zudem nicht gelöst.

Bisher hatte die GBS einen Traktor der BLS angemietet, der diese Aufgabe zu lösen versuchte. Das konnte man jedoch nicht anstehen lassen, denn die Traktoren waren den schweren Panzerzügen, die zum nahen Waffenplatz geführt werden mussten, nicht immer gewachsen. Der Verwaltungsrat der GBS entschied sich daher 1988 unter dem Vorbehalt der Finanzierung durch den Bund und den Kanton Bern eine neue Rangierlokomotive zu beschaffen.

Die Finanzierung der neuen Lokomotive sollte über den 7. Rahmenkredit des Bundes erfolgen. Diese sah jedoch immer einen Beitrag des betroffenen Kantons vor. Aber Ziel des Rahmenkredites war es, auch kleinere Bahnen mit modernem Rollmaterial zu beglücken. Oft mussten aber die manchmal willkürlichen Entscheide der Behörden abgewartet werden.

Für die GBS verlief die Sache jedoch gut, so dass die Gelder aus Bern gesprochen wurden. Bemerkenswert daran ist, dass sowohl der Anteil des Kantons, als auch der Anteil des Bundes aus der gleichen Stadt kamen. Daher wurde in diesem Zusammenhang von Bundesbern gesprochen, damit man klar Bund und Kanton unterscheiden konnte. Für die GBS war jedoch wichtig, dass die Lokomotive in Auftrag gehen konnte.

Da die Entwicklung bei Lokomotiven immer das teuerste war, entschied man sich für einen Nachbau einer bestehenden Lokomotive. Gross war dabei die Auswahl nicht, waren die meisten Lokomotiven doch schon mehr als 30 Jahre alt. Diese konnten aber nicht sinnvoll nachgebaut werden, besassen sie doch noch einen Antrieb mit Triebstangen.

Trotzdem konnte man bei der Post eine moderne Rangierlokomotive mit der passenden Leistung finden. Die PTT setzte 4 elektrische Rangierlokomotiven moderneren Baujahres mit einem Einzelachsantrieb ein. Diese Lokomotive passte zu den Ideen der GBS, sie musste aber angepasst werden.

Unter den vielen Änderungen gegenüber der Lokomotive der PTT, sind hier nur die wichtigsten zu erwähnen, die den gänzlich anderen Charakter der GBS-Lokomotive aufzeigen sollen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 75 km/h erhöht und die Lokomotive mit den Einrichtungen für die Zugsicherung ausgerüstet. Auch eine Zugsammelschiene war vorhanden. Diese gab es bei der Lokomotive der PTT nicht.

Konnte sich die PTT mit einer reinen elektrischen Rangierlokomotive begnügen, musste die GBS eine Lokomotive haben, die auch kurze Abschnitte ohne Fahrdraht bewältigen konnte. Nur geht das aber bei einer elektrischen Lokomotive nicht. Es musste ein zweiter Antriebsstrang eingebaut werden. Um auch dem Umweltschutz gerecht zu werden, kam dabei kein Dieselmotor, sondern eine Traktionsbatterie zur Anwendung.

Erbauer der Lokomotive, sollten die letzten Erbauer von Lokomotiven in der Schweiz sein. Dabei zeichnete sich die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur für den mechanischen Teil verantwortlich. Die aus der BBC hervorgegangene Asea Brown Boveri AG ABB baute den elektrischen Teil in Oerlikon ein.

Durch die Beschaffung von vier nahezu baugleichen Lokomotiven durch die EBT-Gruppe, konnte der Preis für die Lokomotive noch weiter gesenkt werden. Im Gegensatz zur Lokomotive der GBS handelte es sich bei der Maschine für die EBT-Gruppe um eine rein elektrisch angetriebene Lokomotive mit der Typenbezeichnung Ee 3/3. Sie kamen mit dem Zusammenschluss der EBT-Gruppe, beziehungsweise der RM mit der BLS zur neuen BLS AG und somit in die gleichen Hände wie die hier beschriebene Lokomotive.

Das Untergestell bestand aus einem massiven Bodenblech mit den beiden Längsträgern mit den Befestigungen für die Drehmomentstützen. Die einzelnen Elemente des Untergestells waren mit elektrischer Schweisstechnik verbunden worden. Diese Fertigung hatte sich schon vor Jahren durchgesetzt, konnte aber durch bessere Schweissapparate noch verbessert werden.

Im Stossbalken integriert war eine konventionelle Zugvorrichtung in Form einer Schraubenkupplung. Sie war für die in den UIC-Normen festgelegten Zugkräfte ausgelegt worden. Die auf dem Stossbalken montierten Puffer waren mit Miner-Tecspak-Federelementen ausgerüstet und besassen rechteckige Pufferteller. Diese Puffer waren in der Lage den hohen Stosskräften, wie sie im Rangierdienst häufig auftreten ohne Schäden zu bestehen.

Unterhalb des Stossbalkens kam beidseitig je ein breiter Bahnräumer zur Anwendung. Dieser war in einem relativ flachen Winkel gehalten, und war nicht zur Schneeräumung vorgesehen, sondern sollte die Lokomotive nur vor im Gleis liegenden Gegenständen schützen. Um den Bahnräumer im Bereich der Kupplung zu schützen, wurde er dort mit Gummiplatten verstärkt.

An der Unterseite des Bodenblechs waren die Luftkanäle eingeschweisst worden. Zudem waren die drei Motorträgerhalter an der Bodenplatte verschraubt worden. Auf der Oberseite dieser Bodenplatte war eine Ölauffangwanne als 250 mm hoher, um den ganzen Vorbau gezogener und an das Führerhaus anstossender Kragen angeschweisst worden. Das Volumen der Ölauffangwanne war in der Lage, die Öle des Transformators und der Stromrichter bei einem Leck aufzufangen.

Vor den beiden Vorbauten wurden breite mit beidseitigen Treppen zu erreichende Plattformen montiert. Um das darauf stehende Personal vor Verletzungen zu schützen, wurden diese Plattformen nach vorne mit einem massiven geschlossenen Blech versehen. Um dem Rangierpersonal einen guten Stand zu ermöglichen, war der unterste Tritt der Treppe breiter ausgeführt worden.

Der Vorbau I bestand aus einer zweiteiligen Abdeckung. Diese bestand aus einem Kopfstück und einem Mittelteil. Diese Abdeckung umhüllte den Vorbau. Wobei das Kopfstück auf einer Seite mit einem grossen Lufteinlass ausgerüstet war. Die restlichen Seiten waren mit Türen versehen worden, was einen einfachen Zugang zu den darin montierten Komponenten ermöglichte. Zu diesen im Vorbau I untergebrachten Apparaten gehörten nahezu alle Komponenten der elektrischen Ausrüstung.

Beim Vorbau II war nur eine einteilige Abdeckung montiert worden. Sie wurde beidseitig mit grossen Lufteinlässen ausgerüstet und enthielt die Bauteile der Lufterzeugung, sowie die Widerstände der elektrischen Bremse. Die Abdeckung konnte durch öffnen der Türen mit den enthaltenen Lufteinlässen ebenfalls geöffnet werden.

Diese Abdeckungen wurden mit einer Gummidichtung auf dem Kragenblech der Ölauffangwanne abgestützt und damit verschraubt. Auch die Verbindung der beiden Teile des Vorbaus I wurde mit Gummidichtungen abgedichtet, so konnte ein eindringen von Wasser bei Regenwetter verhindert werden. Der für die Bremswiderstände notwendige Abluftkanal war auf der Abdeckung II montiert worden und führte durch das Dach hindurch.

Die Lufteinlässe beider Vorbauten waren als Düsengitter ausgeführt worden. Diese Düsengitter enthielten auswechselbare Feinfilter, die die angesaugte Luft von aufgewirbeltem Staub befreiten. Damit war für saubere Vorbauten gesorgt und es wurde zudem eine Verschmutzung der zu kühlenden Elemente verhindert. Die Filtermatten konnten in einer kleinen Werkstatt mit wenig Aufwand und ohne Spezialwerkzeug erledigt werden.

Als selbstständige Einheit wurde das mittig angeordnete Führerhaus gestaltet. Es war in einem eigenen Prozess unabhängig der Lokomotive erbaut worden und wurde anschliessend mit dem Rahmen der Lokomotive verschweisst. Im Führerhaus integriert wurde das Dach, das einige Elemente der elektrischen Ausrüstung zu tragen hatte und das Führerhaus stabilisierte. Das Dach wurde beidseitig über die Frontpartie hinaus verlängert, wodurch darauf mehr Platz entstand.

Das Führerhaus hatte beidseitig je eine Einstiegstüre, die über eine Leiter erreicht werden konnte. Durch die Platzierung des Führerhauses über den Luftkanälen wurde diese Treppe um eine Stufe höher, als bei normalen Lokomotiven. Durch die grössere Höhe mussten die Seitenwände des Führerhauses leicht angeschrägt werden, um das Lichtraumprofil nicht zu verletzen.

Bestückt wurde das Führerhaus mit vier in der Stirnwand integrierten Fenstern. Dabei kam Verbundglas zur Anwendung, das sich durch eine hohe Festigkeit auszeichnete. Durch die hohen Vorbauten war die Sicht durch diese Fenster eingeschränkt, um aber dem Lokführer trotzdem einen Blick zu den Puffern zu ermöglichen, wurden die Frontfenster neben den Vorbauten nach unten gezogen.

Die Seitenfenster bestanden aus einfachem Isolierglas. Sie waren geteilt und konnten dank einem Schiebeteil geöffnet werden. Ebenfalls mit Isolierglas bestückt waren die Fenster der Einstiegstüren. Sie konnten jedoch nicht geöffnet werden. Die bei Eisenbahnfahrzeugen üblichen Senkfenster konnten wegen der abgeschrägten Seitenwand nicht eingebaut werden.

Angetrieben wurde die Lokomotive mit drei Fahrmotoren, die ihre Kraft über eine Gelenkwelle und ein Achsgetriebe auf die jeweilige Achse übertrugen. Die im Untergestell montierten Fahrmotoren trieben dabei über eine Kardanwelle das Winkelgetriebes der Getriebeübersetzung an. Die Kardanwelle übernahm dabei die Bewegungen der abgefederten Achse, so dass der Motor fest am Rahmen montiert werden konnte.

Das SLM-Achsgetriebe hatte eine Übersetzung von 1:9.6. Es übertrug das Drehmoment auf die zugehörige Triebachse. Da das Achsgetriebe nicht fest montiert werden konnte, musste es mit einer Drehmomentstütze stabilisiert werden. Diese Drehmomentstütze wurde am Untergestell fixiert. Sie war dank einer Teleskopfederung in der Lage die Bewegung des Rades auszugleichen.

Die Achse aus massivem Stahl wurde durch das Achsgetriebe hindurchgeführt. Die Achse enthielt beidseitig je ein Scheibenrad mit einem Durchmesser von 1'040 mm. Abgefedert wurde jede Achse einzeln. Auf eine Ausgleichsvorrichtung, wie sie bei einem Stangenantrieb notwendig gewesen wäre, konnte verzichtet werden, so dass jede Achse individuell gefedert war.

Es kamen Gummirollfedern, die auf den Achslagergehäusen montiert wurden, zur Anwendung. Diese Federung zeichnete sich durch eine relativ niedrige Bauweise aus. Sie konnte so noch unterhalb des Rahmens montiert werden. Um eine unkontrollierte Aufschaukelung der Federung zu verhindern, wurde jedes Achslager mit einem hydraulischen Stossdämpfer versehen. Die Federung der mittleren Achse wurde gegenüber den anderen Federn etwas weicher ausgeführt.

Die Kraftübertragung von der Achse auf die Lokomotive erfolgte einerseits über die Drehmomentstütze und andererseits über die Achslagerbefestigung. Eine radiale Einstellung der Radsätze erfolgte jedoch nicht, so dass die Lokomotive einen festen Radstand von 5 Metern erhielt.

Die für die pneumatischen Bremseinrichtungen und weitere Komponenten erforderliche Druckluft wurde in einem im Vorbau II montierten Kompressor erzeugt. Dieser Schraubenkompressor vom Typ Atlas-Copco MAR 59 hatte einem maximalen Enddruck von 10 bar. Mit Hilfe eines speziellen Hilfsluftkompressors konnte auch bei fehlender Druckluft genügend Druckluft erzeugt werden um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können.

Die vom Kompressor geschöpfte Druckluft wurde in einem am Kompressor angebauten Einkammern-Lufttrockner getrocknet und den Vorratsluftbehältern zugeführt. Die Lufttrocknung verhinderte, dass durch die Komprimierung entstandenes Kondenswasser in den Leitungen für Frostschäden hätte führen können.

Die drei Luftbehälter hatten ein totales Luftvolumen von 550 Litern. Sie konnten mit speziellen Hauptluftbehälterhahnen abgegrenzt werden, wodurch der darin gespeicherte Luftvorrat auch nach einem längeren Stilllager zur Verfügung stand. Die Vorratsluft wurde mit Leitungen auch an Schlauchleitungen, die an den Stossbalken montiert wurden, geleitet. Somit konnten mit der Lokomotive auch Luftverbraucher im Zug mit der notwendigen Druckluft versorgt werden.

Zur pneumatischen Abbremsung der Lokomotive standen drei unabhängige Bremssysteme zur Verfügung. Diese bestanden sowohl aus der indirekt wirkenden automatischen Bremse nach UIC, der direkt wirkenden Rangierbremse und der Schleuderbremse. Sowohl Rangier- als auch Schleuderbremse wirkten direkt auf den Bremszylinder der Triebachse, wobei die Schleuderbremse durch die Steuerung jede Achse individuell regeln konnte.

Bei der indirekt wirkenden automatischen Bremse nach UIC, wurden die Bremszylinder mit Hilfe eines Steuerventils vom Typ ESH 140-005 angesteuert. Die automatische Bremse wurde als einzige Bremse an die beiden Enden der Lokomotive geführt. Dazu wurden je zwei Schlauchpaare montiert. So konnte bei den unterschiedlichen Wagen immer verhindert werden, dass die Schlauchkupplung unter der Schraubenkupplung gekreuzt werden mussten.

Eine vierte rein mechanisch wirkende Bremse war die Federspeicherbremse. Diese diente nur der Sicherung der stillstehenden Lokomotive und war bei den Achsen 1 und 3 vorhanden. Da Federspeicherbremsen nicht reguliert werden können, war auf der Lokomotive somit eine Feststellbremse und keine Handbremse eingebaut worden. Gelöst wurde die Feststellbremse mit Druckluft. Somit wurde verhindert, dass die Lokomotive bei einem totalen Luftverlust davon rollen konnte.

Alle Bremssysteme wirkten über das Bremsgestänge auf die beiden Räder der jeweiligen Achse. Anstelle der im Rangierdienst verwendeten Bremssohlen aus Kunststoff, wurden bei dieser Lokomotive Bremsklötze aus Grauguss montiert. Diese hatten bei höheren Geschwindigkeiten einen leichten Vorteil gegenüber den Bremssohlen aus Kunststoff.

Die Lokomotive wurde rot gestrichen, das entsprach dem damaligen Farbbild für die Rangierlokomotiven. Dabei wurden die Vorbauten und das Führerhaus in dieser Farbe gehalten. Für das Dach wurde ein heller grauer Farbton gewählt. Letztlich erhielt das Laufwerk bis auf Höhe der Bodenplatte einen dunkelgrauen Anstrich. Die Lokomotive erhielt dadurch ein hohes Erscheinungsbild.

Die Griffstangen der Aufstiege waren in einem gelben Farbton abgegrenzt worden. So konnte auch ohne langes suchen, der sichere Griff schnell gefunden werden. Gerade für das Rangierpersonal war das ein wichtiger Faktor, denn da wurde immer wieder auf das fahrende Fahrzeug aufgestiegen. Auch die Handläufe des Führerhauses wurden gelb gestrichen.

Die Anschriften der Lokomotive, beschränkten sich auf die weiss geschriebene Fahrzeugnummer, die an allen vier Seiten angebracht wurde. Am Führerhaus war zudem beidseitig noch das Signet der GBS vorhanden. Technische Anschriften wurden aussen nicht gemacht. In Anlehnung an die Ee 3/3 401 der BLS, die den Übernamen „Lisi“ bekommen hatte, wurde die Lokomotive „Susi“ getauft. Angeschrieben wurde der Name an den beiden Frontblechen unter der Fahrzeugnummer.

Gerade die im Raum Thun – Uetendorf zahlreich vorhandenen Anschlussgleise ohne Fahrdraht machten die Entwicklung einer Zweisystemlokomotive nötig. Dabei standen neben dem Hauptantrieb mit einphasigem Wechselstrom hoher Spannung nur zwei brauchbare Alternativen zur Verfügung. Entweder man baute einen Dieselmotor oder aber eine Batterie ein. Gerade der Dieselmotor war dabei mit vielen Problemen behaftet, so dass man sich um einen Antrieb mit Akkumulatoren bemühte.

Beginnen wir jedoch mit dem Hauptantrieb ab Fahrleitung. Dieser erfolgte mit konventioneller Spannung von 15'000 Volt und 16 2/3 Hz. Dabei wurde die Spannung mit dem auf dem Dach montierten Einholmstromabnehmer auf dasselbe übertragen. Die Verwendung von Einholmstromabnehmern hatte sich mittlerweile bei Wechselstrombahnen durchgesetzt.

Die so auf das Dach übertragene Spannung wurde über eine kurze Dachleitung dem Hauptschalter zugeführt. Dieser wurde ebenfalls noch auf dem Dach montiert. Anstelle der bisher verwendeten Hauptschalter mit Druckluftantrieb kam ein neuer Vakuumhauptschalter zur Anwendung. Dieser hatte gerade bei einer Rangierlokomotive wesentliche Vorteile. Er unterlag keinem grossen Verschleiss und arbeitete viel leiser, was gerade bei dicht besiedelten Gebieten von Vorteil war.

Nach dem Hauptschalter wurde die Hochspannung dem Transformator zugeführt. Dieser wurde mit Öl gekühlt, das durch eine Ölpumpe in einer künstlichen Zirkulation gehalten wurde. Das Öl wiederum wurde in einem Ölkühler gekühlt. Dadurch konnte der Transformator kompakter gebaut werden. Er stellte der Lokomotive die notwendigen Spannungen zur Verfügung. Der Hauptteil der Leistung wurde jedoch den Stromrichtern zugeführt.

Der Antriebsstromrichter arbeitete dabei mit zwei halbgesteuerten Halbleiterbrücken. Diese erzeugten aus dem Wechselstrom einen Wellenstrom. Diese Bauform wurde durch den Batterieantrieb bedingt, war aber auch der damaligen Zeit entsprechend aufgebaut worden. Erfahrungen mit solchen Fahrzeugen gab es bei der BLS-Gruppe bereits mit den RBDe 565.

Die Fahrspannung wurde dann dem Wendeschalter zugeführt. Dieser musste gegenüber konventionellen Lokomotiven viel mehr Schaltungen zur Verfügung stellen. So musste er die Fahrrichtung einstellen, die elektrische Bremse umsteuern und letztlich noch die Motoren in der richtigen Gruppierung, je nach Fahrmodus, schalten.

Die drei Fahrmotoren waren von ABB. Es kamen dabei Reihenschluss-Motoren zur Anwendung. Diese wurden speziell für den Betrieb mit Wellenstrom konzipiert und eigneten sich für den geplanten Einsatz. Sie wurden im elektrischen Fahrbetrieb ab der Fahrleitung parallel geschaltet. Beim Fahrbetrieb ab Batterie erfolgte die Schaltung der Fahrmotoren in Reihe mit einer maximalen Spannung von 160 Volt an den Klemmen der Batterie.

Die elektrische Widerstandsbremse arbeitete stufenlos. Es kam eine kombinierte Erreger-Stützbremsschaltung zur Anwendung. Dabei speiste der Netzstromrichter die Erregerwicklungen über Dioden, die parallel zu Anker und Bremswiderstand geschaltet wurden. Sie wurden vom in der Gegenrichtung fliessenden Ankerstrom geöffnet. Wurde der Ankerstrom infolge abnehmender Geschwindigkeit kleiner, sperrten die Dioden und der Netzstromrichter unterstützte nun die Motorspannung. Dadurch konnte der Ankerstrom stabilisiert werden, wodurch wiederum die Bremskraft erhalten blieb.

Beim Batteriebetrieb wurden die drei Fahrmotoren in Serie geschaltet, was dank der Erreger-Stützbremsschaltung mit bescheidenem Aufwand möglich war. Der Bremswiderstand diente nun als Anfahrwiderstand. Es konnten mit Hilfe von Schützen fünf Fahrstufen realisiert werden. Es waren dadurch nur kleine Geschwindigkeiten von knapp 10 km/h möglich. Die dabei zur Verfügung stehende Zugkraft war jedoch gross.

Diese Einbusse der Geschwindigkeit zu Gunsten der Zugkraft konnte problemlos in Kauf genommen werden, da in der Schweiz generell 10 km/h in Anschlussgleisen gelten. Höhere Geschwindigkeiten sind nur mit besonderen Regelungen erlaubt. Einen weiteren Vorteil hatte die Schaltung zudem bei Ausfall der Streckenspannung, wo die Lokomotive dank der grossen Zugkraft die Strecke mit eigenem Antrieb verlassen konnte.

Die Akkumulatoren für den Batteriebetrieb wurden mit einem eigenen Batterieladegerät geladen. Dabei erfolgte die Ladung der Batterie im elektrischen Normalbetrieb mit Hilfe des unter Spannung stehenden Transformators. Die elektrische Bremse der Lokomotive konnte nicht zur Ladung der Batterie im Batteriebetrieb genutzt werden, da die elektrische Bremse in dieser Betriebsform unbrauchbar war.

Eine spezielle Anzapfung des Transformators stellte die notwendigen Spannungen für die Hilfsbetriebe zur Verfügung. Zu diesen Hilfsbetrieben gehören zum einen, als wichtigste Elemente, die beiden Batterieladegeräte und die Ölpumpen der Kühlungen. Weiter wurden noch die Fensterheizung, der Kompressor und die Anzeige der Spannung ab dieser Hilfsbetriebe-Wicklung versorgt.

Viele der in der Lokomotive eingebauten elektrischen Bauteile, wie Transformator, Stromrichter aber auch die Bremswiderstände mussten künstlich gekühlt werden. Diese Kühlung erfolgte mit Luft, die durch Ventilatoren angesaugt wurde und den elektrischen Komponenten zugeführt wurden. Somit standen der Lokomotive die üblichen Hilfsbetriebe zur Verfügung, wobei einige davon auch im Batteriebetrieb benötigt wurden.

Die vorhandene Zugsammelschiene wurde direkt ab dem Transformator mit 1'000 Volt Spannung versorgt. Mit Hilfe eines Heizhüpfers konnte sie ein- oder ausgeschaltet werden. Da deren Energie auf der Lokomotive nicht benötigt wurde, konnte man sich auf die Leitungen und die unter den Puffern montierten beiden Steckdosen beschränken. Die Zugsammelschiene war im Batteriebetrieb spannungslos.

Ab der Hilfsbetriebe-Wicklung gespeist wurde das Ladegerät für das Steuerstromnetz. Es hatte eine Spannung von 36 Volt und funktionierte in allen Betriebsarten, wobei die Stützbatterie nur im elektrischen Betrieb ab Fahrleitung geladen wurde. Daher änderten die wichtigsten Funktionen der Lokomotive nicht bei einem Betriebswechsel.

Der Lokführer arbeitete an einem zentralen Führertisch. Dabei ist als zentrales Bedienelement die „Ein-Hebel-Bedienung“ zu erwähnen. Sie steuerte die Lokomotive in ihren Grundzügen. Mit dem Hebel wurden sowohl die Zugkräfte, als auch die Bremskräfte geregelt. Dabei war nur entscheidend, in welche Richtung der Hebel aus der Mittelstellung verschoben wurde.

Soweit war eigentlich an dem Bedienhebel noch nichts aussergewöhnlich, aber bei der „Ein-Hebel-Bedienung“ kam die kombinierte Ansteuerung der elektrischen Bremse und der Rangierbremse zur Anwendung. Bewegte der Lokführer dabei den Hebel in die Stellung für den Bremsbetrieb, wurde zunächst die elektrische Bremse aufgeschaltet, erst wenn diese für den verlangten Wert nicht mehr ausreichte, kam die Klotzbremse zur Anwendung. Unter 5 km/h wurde die elektrische Bremse durch die automatische Steuerung ausgeschaltet um eine Wirkung bis zum Stillstand zu verhindern.

Im Hebel für die Bedienung der Lokomotive war zudem ein Druckknopf für die Bedienung der Schleuderbremse vorhanden. Dieses zentrale Bedienelement war auf beiden Seiten des Führertisches montiert worden und funktionierte entgegengesetzt. Das heisst, die beiden Hebel bewegten sich trotz gekuppeltem Zustand in unterschiedliche Richtungen. Diese Bedienung wendete die SBB vor allem bei den Lokomotiven Bm 4/4 und Em 3/3 an.

Auf dem Führertisch montiert worden waren die Schalter für die Inbetriebsetzung, die Zugsicherung und die Beleuchtung. Mit dem Inbetriebsetzungsschalter konnte die Lokomotive nur durch einen Schalter eingeschaltet werden. Dabei waren mehrere Schaltungen einstellbar. In der ersten Stellung wurde die Steuerung aktiviert, wodurch die Sicherheitseinrichtungen aktiviert wurden.

Danach folgte die Schaltung für den Betrieb mit Traktionsbatterie. Die Lokomotive war nun in der Lage, die Arbeit aufzunehmen. Dabei bezog sie die Energie ab den eingebauten Traktionsbatterien. Dank diesem Aufbau war eine Inbetriebsetzung auch in einem fahrleitungslosen Bereich problemlos möglich. Da der Batteriebetrieb nur eine Art Notantrieb war, wurde er automatisch deaktiviert, wenn der Inbetriebsetzungsschalter in die nächste Schalterstellung verbracht wurde.

Erst jetzt war die Anwählung der Position für das heben des Stromabnehmers einstellbar. Erst nachdem der Stromabnehmer gehoben war, konnte der Schalter in die letzte Stellung „Hauptschalter Ein“ verbracht werden, die Lokomotive war nun im elektrischen Vollbetrieb fahrbereit. Dank diesem Schalter konnte die Lokomotive auf der Fahrt im Leerlauf vom Fahrdrahtbetrieb auf den Betrieb mit Batterie umgeschaltet werden.

Ebenfalls auf dem Führertisch montiert wurde das nur einmal vorhandene Führerbremsventil. Dieses stammte von Oerlikon Knorr Einheitsbremsen OKE. Es hörte auf die Bezeichnung FV 4a. Das Ventil war sehr bewährt, wurde es schon seit Jahren bei den SBB sehr erfolgreich eingesetzt. Bei der BLS-Gruppe war es jedoch eine Neuerung, da das dort verwendete Ventil nicht dem SBB Typ entsprach.

Besonders am Ventil FV 4a war der eingebaute Hochdruckfüllstoss. Diese Einrichtung erlaubte das schnelle lösen und füllen der Bremsen, was besonders im Rangierdienst gewünscht war. Beim Hochdruckfüllstoss werden der Bremsleitung Luftdrücke von bis zu 8 bar direkt ab den Vorratsluftbehältern zugeführt. Das Ventil regelte den Enddruck in der Bremsleitung mit Hilfe eines Steuerbehälters auf 5.4 bar automatisch.

Abgeschlossen wurde der Führertisch mit einem Korpus, der mehrere Anzeigen und einige Schalter enthielt. Zu diesen Schaltern gehörten jene zur Führerstandsheizung und zur Beleuchtung des Führerraumes als auch der Lokomotive. Nicht in diesem Aufbau enthalten waren der Geschwindigkeitsmesser und die Manometer des Luftsystems. Beide wurden in der Mittelsäule des Führerhauses montiert. Die V-Messer-Anlage stammte von der Firma Hasler und entsprach dem Typ Teloc TEL 500.

Um bei Regen die Sicht des Lokführers zu verbessern waren alle Frontfenster mit Scheibenwischern versehen worden. Dabei kamen pro Fenster zwei Scheibenwischer zur Anwendung. Die Scheibenwischer wurden mit Druckluft betrieben und konnten individuell eingestellt werden. Eine spezielle Ventilsteuerung sorgte dafür, dass die Scheibenwischer nach dem Ausschalten automatisch an der günstigsten Position zum Stillstand kamen.

Die Lokomotive wurde mit einer Sicherheitssteuerung versehen. Eine wegabhängige Messung, wie sie bei den anderen Lokomotiven zur Anwendung kam war jedoch nicht sinnvoll. Die Lokomotive legte gerade bei kleinen Geschwindigkeiten wenige Meter zurück. Deshalb entschied man sich, eine Sicherheitssteuerung mit zeitabhängiger Steuerung einzubauen. Ergänzt wurde die Einrichtung mit einer Wachsamkeitskontrolle, die im Rangierdienst kaum je bemerkt wurde, jedoch eine gute Ergänzung im Streckendienst war.

Eine Zugsicherung brachte die Lokomotive auf den aktuellen Stand der Technik. Die Zugsicherung nach dem Bautyp Signum arbeitete mit Magnetfeldspulen und konnte die Signalstellungen „Frei“, „Warnung“ oder „Halt“ übermitteln. Die Bedienung war deshalb für die Lokführer gewohnt. Um im Rangierbetrieb die Zugsicherung zu überbrücken, wurde eine Manövertaste eingebaut, die eine Vorbeifahrt an roten Signalen erlaubte.

Die Lokomotive wurde bei der Ablieferung für den Einbau von ZUB 121 vorgesehen worden. Da dieses System aber zur Zeit der Ablieferung noch erprobt wurde, kam es noch nicht zum Einbau in der Lokomotive. Die netzweite Einführung dieses Systems war noch weit entfernt. Somit entsprach die Sicherheitseinrichtung der Lokomotive dem aktuellen Stand der damaligen Technik, was aber nicht heissen sollte, dass sie nicht für neuere Einrichtungen vorbereitet worden wäre.

Die montierten Stirnlampen entsprachen den üblichen Lampen der damaligen Zeit. Sie waren alle mit zwei in einem gemeinsamen rechteckigen Gehäuse untergebrachten Lampen versehen. Jede Stirnlampe konnte sowohl rot, als auch weiss signalisieren. Damit waren alle in der Schweiz vorkommenden Signalbilder möglich. Der Lokführer konnte jede Lampe im Führerstand einschalten und mit Hilfe eines Schalters auch Volllicht geben.

Eine Vielfachsteuerung war bei der Lokomotive nicht vorhanden. Solche Einrichtungen, die den Betrieb auf den Strecken vereinfachten, waren im Rangierdienst nicht sinnvoll einsetzbar. Deshalb besassen die wenigsten Rangierlokomotiven eine Vielfachsteuerung. Mit Ausnahme der SBB, welche im Rangierdienst Lokomotiven in Vielfachsteuerung einsetzte, war der Verkehr auf den Privatbahnen für einen solchen Einsatz zu gering. Hinzu kam, dass bei der BLS-Gruppe kein vergleichbares Fahrzeug mehr existierte, was die Investitionen in eine Vielfachsteuerung keineswegs gerechtfertigt hätte.

Man könnte meinen, dass der Betriebseinsatz einer Rangierlokomotive langweilig sein würde. Gerade diese Lokomotive stellte jedoch eine Ausnahme dar. Da die Lokomotive sowohl im Rangierdienst, als auch im Streckendienst eingesetzt wurde. Hinzu kamen die speziellen Rahmenbedingungen der Region, was der Lokomotive spezielle Einsätze besorgte.

Nach der Ablieferung wurde die Lokomotive vorerst in Spiez eingesetzt. Die ersten Schritte der Lokomotive sollten in der Nähe der Werkstätte stattfinden. Bei diesen Probefahrten wurden beide Betriebsarten ausgiebig getestet und erprobt. Dabei übernahm die neue Lokomotive vorerst einfach die Aufgaben der dort stationierten Ee 3/3 Nummer 401.

Als die Erprobungen die Funktionsfähigkeit der Lokomotive aufgezeigt hatten, wurde die Lokomotive nach Thun verschoben und dort der GBS übergeben. Diese setzte die Lokomotive seither im Raum Thun – Uetendorf ein. In diesem Bereich waren viele Anschlussgleise vorhanden, die den Batterieantrieb erforderten. Die auffälligsten Arbeiten konnten jedoch unter Fahrdraht erbracht werden.

Besonders der Waffenplatz mit seinem Anschlussgleis im Lerchenfeld brachte einen speziellen Verkehr. Die Panzerzüge zum dortigen Waffenplatz konnten mit der Lokomotive bereits von Thun aus zugeführt werden, was den Betrieb massiv vereinfachte und somit durch den Wegfall des Lokwechsels beschleunigte. Dabei kamen Lasten zur Anwendung, die die Leistung der Lokomotive bis an die Grenze beanspruchten.

Dieser Einsatz sollte jedoch nur von kurzer Dauer sein. Dabei änderte die Lokomotive zuerst jedoch ihr Erscheinungsbild, denn mit der Fusion der Bahnen aus der BLS-Gruppe zur BLS Lötschbergbahn AG führte dazu, dass die Maschine zur BLS wechselte. Sie erhielt dabei an der Stelle des bisherigen GBS-Logos das neue Logo der neuen Gesellschaft. Auch die Nummer der Lokomotive änderte sich, denn mit der Einführung der neuen Nummernschemas bekam die Lokomotive die Bezeichnung Eea 935'402. Wobei nur die letzten drei Ziffern angeschrieben wurden.

Mit Unterzeichnung der Basisvereinbarung zwischen BLS und SBB ging der Lokomotive im Raum Thun die Arbeit aus. Die SBB, welche nun für die Züge zuständig war, setzte dabei ein eigenes Fahrzeug ein. Die neue Lokomotive wurde deshalb 2004 nach Kandersteg verschoben, wo sie seither ihren Dienst mit der Bereitstellung von Autozügen leistet.

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