Als die Lötschbergbahn gebaut wurde, war es bereits üblich, dass Lokomotiven in der Lage waren, Druckluft zu erzeugen. Bei den Dampflokomotiven wurde diese für die pneumatischen Bremsen benötigt. Bei den ersten elektrischen Lokomotiven war das nicht anders. Hier wurde jedoch eine aufwendigere Lösung verwendet, die mit Druckluft arbeitete. Daher musste diese auch auf dieser Maschine hergestellt werden und das ging nicht mehr mit einer Luftpumpe.

Jedoch leitete man die Lösung von den Luftpumpen ab. Mit einem elektrischen Motor wurde über eine Welle ein Ex-zenter angeschlossen. Dieser wiederum bewegte, wie bei der Luftpumpe, einen Kolben.

So wurde schliesslich die benötigte Luft in die Leitungen geschöpft. Bei den elektrischen Lokomotiven verwendete man dazu den Begriff Kolbenkompressor und die ersten Modelle verfügten über die Leistung einer Luftpumpe.

Um dem grösseren Luftverbrauch der elektrischen Lokomo-tive gerecht zu werden, wurden hier zwei Kompressoren eingebaut. Zusammen erbrachten sie schliesslich die er-forderlich Schöpfleistung.

Es wurde also in einer bestimmten Zeit genug Luft in die Leitungen gepresst. Dabei konnte jedoch nur genug Druck-luft entstehen, wenn keine Luft entwich. War der Verlust aber geringer als die Schöpfleitung stieg der Luftdruck in den Leitungen an.

An jedem Kompressor war eine Leitung angeschlossen worden. Diese endete in einem Luftbehälter, der innerhalb des Rahmens im Bereich der Laufachse eingebaut worden war. Man nutzte dabei den dort verfügbaren Platz so optimal wie möglich aus, so dass in diesen Behältern ein grosses Volumen vorhanden war. Es war daher möglich den Vorrat zu ergänzen. Eine Lösung, die schon bei den Dampflokomotiven vorhanden war.

Jedoch gab es hier zu den Dampflokomotiven einen wichtigen Unterschied. Die vom jeweiligen Kompressor erzeugte Luft musste gespeichert werden können. Aus diesem Grund wurde in der Zuleitung ein Rückschlagventil und bei den abgehenden Leitung Absperrhähne montiert. So konnte der Vorrat in den beiden Hauptluftbehältern eingeschlossen werden. Bei der Inbetriebnahme konnte daher auf diesen Vorrat zurückgegriffen werden.

Wurde keine Luft entnommen, stieg der Luftdruck in diesen Behältern mit laufendem Kompressor immer mehr an. Im Gegensatz zur Luftpumpe stell-te dieser jedoch bei einem definierten Enddruck nicht automatisch ab.

Daher konnte das System ohne Pro-bleme auf einen Wert von mehr als acht bar gefüllt werden.

Damit der Wert jedoch beschränkt wurde, war in der Zuleitung zum Be-hälter ein Überdruckventil montiert worden. Dieses lies die Luft bei mehr als neun bar entweichen.

Da verdichtete Luft bei Abfall des Druckes automatisch Wasser aus-schied, waren bei den Hauptluftbe-hältern entsprechende Entwässerung-en vorhanden.

Eine Einrichtung die diese Feuchtigkeit reduzierte, war jedoch nicht vorhanden. Noch wusste man nichts von den Problemen mit dem Eis. Bei Dampflokomotiven wurde die Luft durch den warmen Kessel immer erwärmt. Ein Punkt, der hier jedoch nicht mehr vorhanden sein sollte.

Die Verbraucher bezogen die Druckluft aus diesen Behältern. Dabei war in der Lokomotive eine Leitung verbaut worden, die als Apparateleitung bezeichnet wurde. Sie besass daher den Luftdruck der Hauptluftbehälter. Dadurch war der Wert einer gewissen Schwankung unterworfen. Einige Teile der elektrischen Ausrüstung benötigten jedoch feste Werte. Dazu gehörten zum Beispiel auch die beiden auf dem Dach montierten Stromabnehmer.

Daher bestand das Problem, dass diese bei zu geringem Luftvorrat nicht gehoben werden konnten. Da dadurch aber die für die Kompressoren benötigte Energie fehlte, konnte die Druckluft auch nicht ergänzt werden. Um die Lokomotive trotzdem in Betrieb nehmen zu können, war eine Handluftpumpe eingebaut worden. Mit dieser konnten die Bügel gehoben werden. Anschliessend erfolgte die Ergänzung mit den Kompressoren.

Neben den einzelnen mit Druckluft betriebenen Bauteilen der elektrischen Ausrüstung gab es noch andere Verbraucher, die erwähnt werden müssen. Dazu gehörten die auf dem Dach montierten Lokpfeifen und die Antriebe für die Scheibenwischer.

Sie wurden mit dem üblichen Druck der Apparateleitung betrieben. Das hatte zur Folge, dass die Pfeife je nach Luftdruck einen leicht anderen Klang hatte.

Jedoch fehlt uns noch ein Verbraucher. Dieser war letztlich auch der Grund, warum auf den Triebfahrzeugen die Druckluft eingeführt wurde. Ich spreche von den pneumatischen Bremsen, die bei einer Lokomotive auf keinen Fall fehlen durften.

Daher konnte in diesem Bereich die Lötschbergbahn keine Ausnahme machen und so wurden die benötigten Bremssysteme auch hier eingebaut und dabei nutzte man bewährte Technik.

Verwendet wurde die Westinghouse-Doppelbremse. Diese bestand aus unab-hängigen Bremsen. Wir können daher die beiden Bremssysteme getrennt ansehen.

Dabei war im Aufbau die direkte Bremse, die als Regulierbremse bezeichnet, eher einfach. Daher beginnen wir die Betrachtung mit dieser Bremse, die über das in jedem Führerstand montierte Regulierbremsventil geregelt wurden. Dabei war das Ventil an der Apparateleitung angeschlossen.

Das Regulierbremsventil besass zur Bedienung ein Handrad aus Messing. Wurde dieses gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht, wurde von der Apparateleitung Druckluft in die Bremsleitung entlassen. Je mehr das Handrad verdreht wurde, desto stärker begann die Bremse zu wirken. Um die Kraft wieder zu reduzieren, oder um die Bremse vollständig zu lösen, musste das Handrad in die andere Richtung verdreht werden.

Mit der Bremse konnte in den Bremszylindern ein maxi-maler Druck von 3.5 bar erzeugt werden. Das reichte aus um damit versehene Züge auf den Gefällen der Lötschberg-bahn auf Geschwindigkeit zu halten.

Da der Druck leicht angepasst werden konnte, war es leicht den Zug auf der Talfahrt zu regulieren. Daher stammte auch der Name dieser direkt wirkenden Bremse. Die Wirkweise war dem Personal bereits bekannt.

An der Regulierleitung war der auf der Lokomotive ver-baute Bremszylinder angeschlossen worden. Zudem wurde die Leitung auch zu den Stossbalken geführt. Dort stand sie in jeweils zwei Luftschläuchen den Wagen zur Verfügung.

Um die Leitung abzudichten, waren beim Stossbalken Absperrhähne montiert worden. Das war üblich, da die Schlauchkupplungen mit Rückschlagventil noch nicht in Einsatz befindlich waren.

Das Problem bei der Regulierbremse war, dass sie bei einer Zugstrennung nicht mehr wirksam war, weil die ein-gespeiste Druckluft über die offene Leitung entwich.

Daher musste ein zweites Bremssystem auf der Lokomotive verbaut werden. Dieses wurde als Westinghousebremse bezeichnet. Die Funktion war dabei jedoch komplett anders aufgebaut, so dass eine Bremsung mit Hilfe des Druckabfalls eingeleitet werden konnte.

Auch hier war in jedem Führerstand ein Bremsventil vorhanden. Es war ebenfalls direkt an der Apparateleitung angeschlossen und es speiste die Druckluft in eine Leitung. Diese Leitung wurde als Hauptleitung bezeichnet. Auch sie wurde zu den Stossbalken geführt. Um den Luftdruck auch hier zu erhalten, wurde bei jedem Luftschlauch ein Absperrhahn eingebaut. Auch diese Schlauchkupplungen hatten keine Ventile.

Der reguläre Betriebsdruck der Hauptleitung lag bei fünf bar. Jedoch konnte dieser wegen der Funktion des Führerbremsventiles W4 von Westinghouse auch höher liegen.

Um Differenzen zwischen den Ventil auszugleichen, durfte der Wert auf maximal 5.4 bar erhöht werden. Betriebsbereit war diese Bremse jedoch erst, wenn der reguläre Druck in der Hauptleitung erreicht war. Doch wie erfolgte die Bremsung bei dieser Bremse?

Wurde der Druck in der Hauptleitung abgesenkt, wurde ein Ventil umgesteuert. Dieses Steuerventil leitete daraufhin Druckluft aus einem Hilfsbehälter zum Bremszylinder. Wurde der Luftdruck in der Hauptleitung jedoch wieder erhöht, löste die Bremse unabhängig vom Druck vollständig.

Daher war hier ein einlösiges Steuerventil der Bauart Westinghouse verbaut worden. Gerade dieses Ventil führte letztlich auch zum Namen der Westinghousebremse.

Speziell bei dieser Bremse war, dass der maximale Druck im Bremszylinder bei 3.9 bar lag. Erreicht wurde dieser bereits, wenn die Hauptleitung um 1.5 bar abgesenkt wurde. Wurde die Leitung bei einer Zugstrennung komplett entleert, erfolgte kein höherer Druck.

Jedoch wurde die Wirkung schneller spürbar. Daher wurde in diesem Fall von einer Schnell-bremsung gesprochen. Das Bremssystem ist daher auch heute noch im Einsatz.

Das Steuerventil konnte umgestellt werden. Im normalen Betrieb war die übliche Reaktions-zeit vorhanden. Angewendet wurde diese P-Bremse bei Reisezügen, die zu jener Zeit nahezu vollständig mit der Westinghousebremse ausgerüstet waren.

Da aber auch erste Güterwagen über diese Bremse verfügten, wurde bei den neuen Lokomotiven die Umstellung auf die G-Bremse vorgesehen. Damit wirkte das Steuerventil etwas langsamer.

Beide pneumatischen Bremsen wirkten auf zwei Bremszylinder. Diese wurden durch die Druckluft ausgestossen und bewegten das angeschlossene Bremsgestänge so, dass eine Bremsung eingeleitet wurde. Wurde die Druckluft wieder entlassen, sorgte eine Feder dafür, dass die mechanischen Teile der Bremse wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren konnten. Daher war gesichert, dass es im Betrieb keine unnötigen Bremsungen gab.

Mit dem Bremsgestänge sind wir jedoch bei den mechanischen Bremsen angelangt. Neben dem Bremszylinder waren an diesem Gestänge noch die Bremseinheiten der Hälfte der Triebachsen und die Handbremse angeschlossen worden. Bedient wurde diese Handbremse ebenfalls aus dem Führerstand heraus. Dabei erfolgte jedoch die Erzeugung der Bremskraft nur auf mechanische Weise. Es war eine Bremse, die unabhängig der Druckluft arbeitete.

Die Handbremse besass in jedem Führ-erstand eine Kurbel. Diese wirkte über eine Spindel und das benachbarte Ge-stänge auf die Bremseinheiten.

Eine Arretierung bei der Kurbel verhin-derte, dass sich diese Bremse unge-wollt lösen konnte.

Da alle gebremsten Achsen angezogen werden konnten, war es problemlos möglich, die Lokomotive auf dem gan-zen Netz der BLS-Gruppe abzustellen. Dabei erreichte man jedoch nicht die volle Bremskraft.

Damit können wir uns den eigentlichen Bremsen zuwenden. Das Bremsge-stänge eines Bremszylinder wirkte dabei jeweils einseitig auf die benach-barten drei Achsen.

Das führte dazu, dass die mittlere Triebachse von beiden Seiten ge-bremst werden konnte. Bei den ande-ren Achsen fehlte dazu schlicht der Platz.

Zudem waren die beiden Laufachsen, wie bei anderen Triebfahrzeugen auch der Fall, nicht mit einer Bremse ver-sehen worden.

Die Bremswirkung wurde erreicht, wenn die Bremsklötze mit Kraft gegen die Lauffläche des Rades gepresst wurden. Durch die Reibung wurde die freie Drehung des Rades verhindert und so die Lokomotive abgebremst. Da die Bremsklötze aus weichem Grauguss erstellt wurden, erfolgte bei diesen eine Abnützung. Das führte jedoch dazu, der der Weg von der Grundstellung bis zu Lauffläche immer länger wurde. Die Bremswirkung verschlechterte sich.

Um die Abnützung der Bremsklötze zu kompensieren, musste das Bremsgestänge verstellt werden. Damit dieses dazu nicht neu justiert werden musste, war ein Gestängesteller eingebaut worden. Mit diesem konnte das Personal in der Werkstatt die Klotzbremsen neu einstellen. Beim Tausch konnte dank dem Bremsgestängesteller auch die Bremse so gelockert werden, dass der benötigte Platz für die neuen Einheiten vorhanden war.