Entwicklung und Beschaffung |
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Eine neue
Versuchsstrecke,
die nicht nur der Erprobung der neuen
Fahrleitung,
sondern auch der Entwicklung der für die Lötschbergbahn benötigten
Triebfahrzeuge
diente. Gerade der letzte Punkt, war nach den Erfahrungen zwischen Seebach
und Wettingen wichtig. Die dort verwendeten Maschinen konnten keinesfalls
auf einer
Bergstrecke
eingesetzt werden. Jedoch war man bei der BLS auch für neue Ideen
empfänglich.
Es sollte die
Lokomotive für die Lötschbergstrecke gründlich erprobt werden.
Wobei auch andere Fahrzeuge entwickelt wurden. Wir müssen daher diese auch
in die sorgfältig geplante Entwicklung einbeziehen, denn eigentlich gab es
anfänglich nicht einmal ein
Pflichtenheft,
das umgesetzt werden musste. Die Erbauer hatten somit grosse Freiheiten
erhalten und das brachte Modelle auf die Strecke, die so nicht erwartet
werden durften.
Auf der Strecke zwischen Spiez und Frutigen wurden schliesslich
drei identisch aufgebaute
Triebwagen
verwendet. Sie waren weniger für die
Bergstrecke
gedacht. Vielmehr sollte damit der planmässige
Regionalverkehr
auf der
Bahnlinie
abgewickelt werden. Leichte Fahrzeuge, die nicht über eine grosse
Leistung
verfügten, jedoch diese auch nicht sinnlos mitführten. Doch warum gerade
diese damals noch als
Motorwagen
bezeichneten Fahrzeuge?
Die Linie hatte damals nur regionalen Charakter, der einen
bescheidenen Verkehr mit Personen ergab. Güter wurden kaum, sofern man die
Transporte für den Bahnbau ausblendet, befördert. In der ländlichen Gegend
war daher ein Wagen, der alleine fahren konnte, ideal. Mit den drei
Triebwagen
hatte man aber auch die Möglichkeit, den später aufkommenden
Regionalverkehr
abzuwickeln. Ein oder zwei
Güterwagen
konnte mitgegeben werden.
Auch wenn der
Motorwagen
als grosse Errungenschaft angesehen wurde, so gut war er nicht geraten.
Die Fahreigenschaften waren längst nicht so gut, wie bei den zuvor
eingesetzten Zügen mit Dampflokomotiven. Jedoch überzeugte die Idee die
Leute bei der BLS, so dass man später immer wieder auf diese Typen setzen
sollte. Für die neue
Bergstrecke
waren Motorwagen jedoch eher Exoten, denn dort sollten
Lokomotiven verwendet werden.
Von den
Lokomotiven gab es zwei unterschiedliche Modelle von zwei
Herstellern. Dazu gehörte die sonderbar aussehende Lokomotive der AEG.
Diese als
Fb 2 x 2/3
bezeichnete Maschine sollte weniger im
Güterverkehr
eingesetzt werden. Man sah daher immer noch spezielle Modelle für
Reisezüge und solche für die schweren
Güterzüge
vor. Das war bei den
Dampfmaschinen
so und sollte trotz den
Motorwagen
nicht geändert werden. Überzeugen konnte die Lokomotive jedoch nicht. Die grossen Mo-toren nach Bauart Déri hatten nur eine geringe Ausnützung der verfügbaren Leistung. Der grosse Anteil bei der Blindleistung passte dem Lieferanten der elektrischen Energie auch nicht.
Es kam daher soweit, dass die Lötschbergbahn diese Maschine nicht
übernehmen wollte. Das Direktorium der BLS erachtete die Bemüh-ungen der
Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft als unzureichend.
Nach dem gescheiterten Versuch sollte es der AEG nicht mehr
gelingen bei der BLS vorstellig zu werden. Die Maschine der Reihe
Fb 2 x 2/3
wurde daher nach den Versuchen wieder dem Hersteller übergeben und
verschwand in Deutschland. Dort konnten sich die beiden Hälften noch als
Triebköpfe
verwenden lassen. Das Prinzip mit langsam laufenden Motoren sollte bei
Normalspurbahnen in der Schweiz nicht oft umgesetzt werden.
Das Problem war, dass die zweite
Lokomotive deutlich besser war. Die von der MFO gelieferte
Fc 2 x 3/3
konnte bei der
Leistung
mit den Modellen mit
Drehstrom
mithalten. Bei 2000 PS konnte das Modell aus Deutschland einfach nicht
mithalten. Zudem waren die verwendeten
Seriemotoren
auch bei der Blindleistung deutlich besser geraten. Das gefiel natürlich
den bernischen
Kraftwerken,
die für die Lieferung der Energie verantwortlich war.
Die Baureihe
Fc 2 x 3/3
mit der Nummer 121 war stark, ja es war die stärkste elektrische
Lokomotive der Welt. Die kleine Spiez - Frutigen - Bahn hatte
die stärkste Lokomotive der Welt und die Maschine für den Lötschberg war
noch nicht bestellt worden. Jedoch zeigte sie klar, dass die geforderten
Zugkräfte
umgesetzt werden konnten. Man war, wie man so schön sagt, mit dem Modell
auf dem richtigen Weg, jedoch nicht am Ziel. So waren die Laufeigenschaften dieser starken Lokomotive nicht überzeugend. Gerade die vielen Kurven machten ihr zu schaffen. Bei der Einfahrt in diese wurde das Personal regelrecht umgeworfen.
Zudem zeigte das
Fahrwerk
nach kurzer Zeit grossen Verschleiss. So konnte man mit einer
Lokomotive nicht schneller als 40 km/h fahren. Eine
Geschwindigkeit, die aber auf der neuen
Bergstrecke
überschrit-ten werden musste.
Probleme, die man bei den Dampflokomotiven auch kannte. Daher
wurden dort führende
Laufachsen
verwendet. Bei den neuen elektrischen Modellen wollte man auf dieses
scheinbar unnötige Gewicht jedoch verzichten. Die Nummer 121 zeigte, dass
dies noch nicht möglich war. Nachträglich noch zwei Laufachsen wollte man
nicht vorsehen. Dies sollte es dann bei den
Prototypen
der
Staatsbahnen
jedoch mit der Reihe
Fc 2 x 3/4 geben.
Keine der beiden
Lokomotiven und auch der
Motorwagen
waren ohne Probleme unterwegs. Doch die Maschine der MFO war ein
Wunderwerk geworden und was wichtiger war, man konnte sie verbessern. Das
machte Mut und man konnte sich an die Lokomotive für den Lötschberg wagen.
So wurde es Zeit, dass man sich an die Ausarbeitung des
Pflichtenheftes
machen konnte. Doch da gab es noch die Kritiker, die nicht verstummen
wollten.
Gerade das neuste Modell, das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
entwickelten, sollte bei den Dampflokomotiven neue Massstäbe setzen. Die
Rede ist von der Baureihe
C 5/6.
Diese sollte eine
Leistung
von 1 620 PS erhalten. Das war sehr viel, aber ihr Vorteil war die hohe
Anfahrzugkraft.
Gerade in diesem Punkt sah man bei den elektrischen Modellen den Nachteil.
Auch wenn hier die
Fc 2 x 3/3
mithalten konnte. Jedoch sollte gerade diese Dampflokomotive der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB bei der Ausarbeitung des Pflichten-heftes grossen Einfluss nehmen.
Die junge BLS übernahm vom Modell
C 5/6 die
Achs-folge
und passte sie nur noch an die in zwei Richt-ungen verkehrende
elektri-sche
Lokomotive an. So wurde unter diesem Einfluss des
Pflichtenheft
für die neue Maschine der
Bergstrecke
erschaffen. Ein Blick in dieses Dokument lohnt sich daher.
Das
Pflichtenheft
der Lötschbergbahn verrät, die Erbauer sollten damit wohl viele
Kopfschmerzen haben. Die neue
Lokomotive war für den Einsatz auf einer
Bergstrecke
vorgesehen. Das hatte unweigerlich zur Folge, dass enge
Kurven
befahren werden mussten und dass eine gigantisch anmutende
Leistung
erwartet wurde. Das war schon ein rechtes Stück Arbeit, das man da den
Erbauern aufgetragen hatte.
Die
Lokomotive der BLS sollte universell eingesetzt werden.
Universell einsetzbare Maschinen gab es damals eigentlich gar noch nicht.
Zwar wurden immer wieder solche Lokomotiven notgedrungen eingesetzt. Nur,
meist waren es Modelle für die
Schnellzüge,
die sich vor
Güterzügen
nützlich machen.
Triebfahrzeuge
die schon bei der Bestellung als universell bezeichnet wurden, waren
selten. Mit der ersten Serie wurde der Grundstein dafür gelegt.
Dabei hatte die
Lokomotive Züge mit 50 km/h über die 27 ‰ steilen
Rampen
hinauf zu schleppen. Die massgebende
Anhängelast
lag dabei bei 330 Tonnen. Mit diesen Vorgaben war die Maschine sowohl für
Reise- als auch für
Güterzüge optimal geeignet. Tiefere
Geschwindigkeiten im
Güterverkehr
waren bei diesem Modell jedoch nicht vorgesehen. Auf einer einspurigen
Strecke sicherlich ein grosser Vorteil bei der Gestaltung des
Fahrplans. Um diese Zahlen besser verstehen zu können, ver-gleichen wir die neue elektrische Lokomotive mit jenen der Gotthardstrecke. Die dort in diesen Jahren eingesetzten Dampflokomotiven, konnten schlicht nicht mehr mithalten.
Am ehesten passten da noch die Modelle der Bau-reihe
C 4/5. Dabei handelte es
sich um die grösste Maschine in der Schweiz und sie sollte nur noch von
der Reihe
C 5/6
übertroffen werden. Doch die gab es noch nicht.
Mit der Reihe
C 4/5 war es am
Gotthard möglich einen 260 Tonnen schweren Zug mit einer Geschwindigkeit
von 28 km/h zu befördern. Die Maschine der BLS musste mehr ziehen können
und dabei musste sie nahezu doppelt so schnell verkehren. Selbst schneller
als die Reihe A 3/5 sollte
die
Lokomotive der BLS sein. Das Ergebnis war daher klar,
denn es sollte die stärkste Lokomotive der Welt entstehen. Noch mehr
Leistung
als die Reihe
Fc 2 x 3/3
hatte.
Maximal
sollte die
Lokomotive zudem 75 km/h erreichen. Die
Laufeigenschaften des
Fahrwerks
mussten also auch für diese Geschwindigkeit genügen. Daher erachtete man
bei der BLS nach den Erfahrungen mit der Reihe
Fc 2 x 3/3
Lokomotiven mit
Drehgestellen
als ungeeignet. Es war somit eine Maschine mit einem stabilen Rahmen
verlangt worden. Diese Bauweise hatte sich bei den Dampflokomotiven
bewährt und man ging davon aus, dass das auch hier so sein würde.
Die erforderliche
Leistung
wurde mit 1 838 kW (2 500 PS) angegeben. Damit lag die neue Baureihe nur
500 PS über der Probelokomotive. Auch die Modelle mit
Drehstrom
konnten jetzt nicht mehr mithalten. Nur war diese Leistung nur mit einer
schweren elektrischen Ausrüstung zu verwirklichen und da sollten die
Achslasten
durchaus das grösste Problem ergeben, denn diese wurden natürlich
ebenfalls im
Pflichtenheft
aufgeführt.
Es wurden die damals maximal erlaubten
Achslasten
verlangt. Bei den
Triebachsen
waren die Werte auf 16 Tonnen festgelegt worden. Für die
Laufachsen
sah man eine Achslast von 13 Tonnen vor. Eine Toleranz von maximal 10% war
jedoch erlaubt worden. Vorgreifend kann daher erwähnt werden, dass das
Triebfahrzeug
über ein maximal erlaubtes Gewicht von 106 Tonnen verfügen sollte. Eine
stattliche Maschine sollte somit entstehen.
Jedoch mussten hier keine Vorräte mitgeführt werden. Das machte
die Aufgabe nicht einfacher und beim
Fahrwerk
der
Lokomotive orientierte man sich bei der BLS an der
neusten von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Baureihe. Das
war die Reihe
C 5/6,
die über fünf
Triebachsen
verfügte und damit
Güterzüge
ziehen sollte. In der Folge sollte die neue universelle Lokomotive der BLS
ebenfalls fünf Triebachsen aufweisen.
So sollte die Maschine der BLS ungefähr die gleichen Lasten ziehen
können, als das bei der Reihe
C 5/6
der Fall sein sollte. So war man sicher, dass die Kraft auch auf die
Schienen
übertragen werden konnte. Die
Anfahrzugkraft
des Modells für die BLS sollte daher bei rund 200 kN liegen. Das war
weniger als bei den
Dampfmaschinen,
jedoch sollte diese
Zugkraft
auch bei tiefen Geschwindigkeiten umgesetzt werden. Bei 50 km/h war noch
ein Wert von 130 kN vorzusehen.
Um die Laufeigenschaften der
Lokomotive zu verbessern, griff man zu der führenden
Laufachse
der Dampflokomotive. Da die elektrische Lokomotive aber in beiden
Fahrrichtungen ohne Einschränkungen verkehren sollte, waren davon zwei
nötig geworden. Daraus resultierte für die Lokomotive die
Achsfolge
1 E 1. Man hatte nun die Bezeichnung der neuen Baureihe erhalten, denn
diese sollte von der BLS als Fb 5/7 bezeichnet werden.
Es kann ganz klar gesagt werden, dass die verantwortlichen Leute
der BLS sicherlich von der neusten grossen Dampflokomotive
C 5/6
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beeinflusst worden war. Das dort
verlangte Traktionsprogramm musste eingehalten werden. Jedoch verlangte
man auch auf Grund der Erfahrungen mit dem Modell
Fc 2 x 3/3
höhere Geschwindigkeiten. So können die beiden in der gleichen Zeit
gebauten Typen nur schwer verglichen werden.
Was die BLS von den Herstellern forderte, war nichts weniger als
die stärkste
Lokomotive der Welt. Für eine junge Bahn schlicht grosse
Ambitionen, die aber klar den Erwartungen eines Verkehrs, wie am Gotthard
geschuldet war. Ob sich dieser auch entwickeln sollte, wusste man freilich
noch nicht, aber man wollte dafür gerüstet sein, wenn die Strecke in
Betrieb genommen würde. Doch noch existierte alles nur auf dem Papier.
Übergeben wurde das ausgearbeitete
Pflichtenheft
den einzigen beiden Erbauern, die eine funktionierende
Lokomotive für
Wechselstrom
gezeigt hatten. Das war die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik
SLM in Winterthur. Sie sollte den mechanischen Teil dieser Maschine
erstellen und diesen schliesslich dem Erbauer der elektrischen Ausrüstung
übergeben. Eine Lösung, die in Zukunft noch bei vielen Modellen angewendet
werden sollte.
Für den elektrischen Teil des Weltwunders zeichnete sich die
Maschinenfabrik Oerlikon MFO verantwortlich. Diese junge Firma war in der
Schweiz beim Bau von Ausrüstungen für einphasigen
Wechselstrom
führend. Anders ausgedrückt, man hatte in Spiez schlicht keine andere
Wahl, denn der einzige alternative Hersteller konnte bei den Versuchen mit
seinem Modell nicht überzeugen. Die Kopfschmerzen sollten daher eher in
Oerlikon entstehen. Bei ihrem ersten Erscheinen galt die als Fb 5/7 be-zeichnete Maschine, als die stärkste normalspurige elektrische Lokomotive der Welt. Vergleichbare elektri-sche Modelle gab es schlicht gar nicht.
Es musste daher mit einer Dampflokomotive verglichen werden und
das war nun mal nur die nagelneue Reihe
C 5/6
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese konnte lediglich bei der
Zugkraft
noch mit dem Modell der BLS mithalten. In der Folge bestellte die Bern - Lötschberg - Simplon – Bahn BLS für die Bergstrecke 13 Lokomotiven der Baureihe Fb 5/7. Diese kleine Serie sollte für den Betrieb am Lötschberg vorderhand ausreichen.
Da man bei den beiden Herstellern bereits über viele Er-fahrungen
verfügte, sollte diese zuerst ausgiebig getestet werden. Nur hatte man ein
grosses Problem, das nicht so leicht gelöst werden konnte, wie man sich
erhofft hatte.
Die Ausarbeitung des
Pflichtenheftes
nahm sehr viel Zeit in Anspruch. Auch die Versuche zwischen Spiez und
Frutigen mit den nicht optimalen Modellen, führten zu Verzögerungen. Mit
anderen Worten, als der Auftrag erteilt wurde, sollten die ersten Modelle
eigentlich schon fertig gebaut sein. Um die Lieferzeit zu verkürzen wurde
auf die Lieferung von eigentlichen
Prototypen
verzichtet. Ein Fehler, den man noch schwer bereuen sollte.
Auch so war es der Maschinenfabrik Oerlikon MFO nicht möglich, die
Lieferfristen einzuhalten. Der grosse Erfolg, der auch
Lokomotiven für die Rhätische Bahn RhB zur Folge hatte,
lastete das Werk bei Seebach zu stark aus. Daher benötigte die Firma
bereits bei den ersten Modellen für
Wechselstrom
Hilfe. Diese fand sich sogar noch im eigenen Land. So sollte lediglich ein
Teil bei der MFO montiert werden. Der zweite Teil kam aus Münchenstein. Die in Münchenstein ansässige Fabrik der Brown Boveri und Cie BBC in Baden hatte sich bisher beim Bau von Netzen mit Drehstrom sowohl bei Bahnen, als auch bei Städten einen Namen gemacht und begann nun auch mit Lösungen für Wechselstrom.
Massgebend war dabei auch der Erfolg der MFO. Es war klar
er-kennbar, dass Bahnen in Zukunft eher auf
Wechselstrom,
als auf den
Drehstrom
mit seiner komplizierten
Fahrleitung
setzten. Dabei war der Rückstand bei der BBC auf die MFO nicht so gross, da einer der Gründer aus den Reihen der MFO stammte und so viel Wissen mitbrachte. Das war jedoch nun auch für den ehemaligen Arbeitgeber ein Vorteil, denn nur so konnten die kurzen Liefer-fristen eingehalten werden.
Profitieren sollte davon nicht nur die BLS, sondern auch die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei der Gotthardstrecke ebenfalls
von kurzen Lieferzeiten profitieren konnten.
So kam es, dass einige der
Lokomotiven der Reihe Fb 5/7 bei der BBC in Münchenstein
gebaut wurden. Die Pläne stammten dabei jedoch noch aus Oerlikon und die
BBC übernahm nur die Montage Teile nach dem Muster der MFO. So konnte man
sich ebenfalls beim Bau von elektrischen Lokomotiven für
Wechselstrom
einbringen. Die BBC übernahm dabei die Lokomotiven mit den geraden
Nummern. Die ungeraden Nummern wurden jedoch in Oerlikon montiert.
Zum Schluss kann noch erwähnt werden, dass es keine weitere
Bestellung dieser Baureihe mehr geben sollte. Dafür verantwortlich war das
Verkehrsaufkommen auf der Lötschbergstrecke. Das Modell war für die per
Dekret elektrifizierten Strecken der Betriebsgruppe jedoch zu schwer
geraten, so dass neue Modelle entwickelt werden mussten. Wir sollten und
daher die Reihe Fb 5/7 etwas genauer ansehen, denn es lohnt sich.
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