Damit kommen wir zu den Neben- und Hilfsbetrieben. Diese waren bisher bei Lokomotiven kaum vorhanden. Insbesondere gilt das für die Nebenbetriebe. Diese sollten wir ansehen, denn damit wurde bekanntlich die Zugsheizung bezeichnet. So einfach wie wir heute meinen war das um 1910 schlicht noch nicht und es mussten wichtige Entscheidungen getroffen werden. Doch warum war das mit den Nebenbetrieben so ein grosses Problem?

Die Bergstrecke am Lötschberg sollte von inter-nationalen Zügen befahren werden. Diese besassen, wie auch die vorhandenen Wagen der Gesellschaft, lediglich eine Dampfheizung.

Da jedoch auch neue Wagen beschafft werden mussten, verzichtete man auf den Einbau einer Dampfheizung bei den neuen Lokomotiven.

Der Grund war indes relativ simpel, denn eine solche Anlage eine ein grosses zusätzliches Ge-wicht ergeben.

Um mit einer Dampfheizung ausgerüstete Reise-zugwagen zu erwärmen, beschaffte die BLS-Gruppe spezielle Heizwagen, die von der Lokomotive ver-sorgt wurden.

Diese Wagen besassen einen elektrisch geheizten Kessel. Die Heizelemente bezogen ihre Energie über die Heizleitung. Die Rückleitung erfolgte jedoch über die Schienen. Der hier benötigte Wasservorrat, verhinderte letztlich auch, dass die Anlage auf der Lokomotive verbaut werden konnte.

Um die neuen Wagen und auch die Heizwagen mit Energie zu versorgen, wurde die Lokomotive mit einer Zugsheizung versehen. Die dazu erforderliche Anzapfung wurde bei jedem Transformator vorgesehen. Dabei stellte diese eine Spannung von lediglich 300 Volt zur Verfügung. Das mag uns etwas verwirren, aber in jener Zeit gab es kaum Wagen, die elektrisch geheizt wurden. Entsprechend waren auch keine Normen vorhanden. Man hatte noch die freie Wahl.

Die Anzapfung stand unter Spannung, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde. Um die Zugsheizung davon unabhängig zu schalten, wurde ein Hüpfer eingebaut. Dieser konnte die Leitung nach Wunsch des Lokführers schalten. Da er für die Heizung der Wagen war, wurde er als Heizhüpfer bezeichnet. Weitere Aufgaben hatte dieser einfache Schalter jedoch nicht mehr, denn die Spannung wurde auf der Lokomotive nicht mehr verändert.

Speziell war, dass die Heizleitung nur zum benachbarten Stossbalken geführt wurde. Eine Verbindung durch die Lokomotive gab es jedoch nicht mehr. Somit wurden die beiden Transformatoren unterschiedlich belastet, was jedoch kein sehr grosses Problem darstellen sollte. Bekanntlich wurde in der anderen Fahrrichtung auch der andere Transformer für die Zugsheizung genommen. Bei einem Defekt konnte sie jedoch ausfallen.

Kehren wir zum Stossbalken zurück. Dort wurde die Leitung zum rechten Puffer geführt. Sie endete unter diesem in einer Steckdose. Diese war von den Herstellern, wie das Kabel der Wagen, so entwickelt worden, dass es keine freien Kontakte geben sollte.

Die sichere Lösung für diese Verbindung mit einer Isolation der Kontakte entsprach daher der heutigen Gepflogenheiten, wobei natürlich eine andere Spannung vorhanden war. Auch hier gab es ja noch keine Normen.

Es muss klar gesagt werden, dass in diesem Punkt von den Bahngesellschaften noch keine grossen Forderungen gestellt wurde. Die BLS-Gruppe, die nun Reisezugwagen neu elektrisch heizen konnte, besass selber noch Fahrzeuge mit Dampfheizung.

Daher auch die Lösung mit den Heizwagen, die viele Jahre gute Dienste erbringen sollten. Doch damit können wir die Nebenbetriebe beenden und uns nun den Hilfsbetrieben zuwenden.

Auch bei den Hilfsbetrieben waren den Herstellern kaum Vorgaben gemacht worden. Diese wählten daher für diesen Bereich eine Spannung von 220 Volt und bestimmten so den Wert für viele Lokomotiven. Abgenommen wurde diese, wie könnte es auch anders sein, bei den Transformatoren und das mit einer eigenen Anzapfung. Als Absicherung wählte man einfache Schmelzsicherungen und es wurde in der Leitung ein spezieller Schalter verbaut.

Dieser Schalter erlaubte eine zweite Einspeisung. Dazu waren an der Lokomotive spezielle Steckdosen vorgesehen. Diese seitlichen Dosen konnten mit einem Kabel an einer stationären Anlage angeschlossen werden. Natürlich konnte nun nicht mehr gefahren werden. Dank dem Anschluss war es jedoch möglich, die Funktionen der Hilfsbetriebe zu prüfen. Ein Vorgang der bei diesen Maschinen jedoch eher selten vorgenommen werden musste.

Bezeichnet wurde diese Einrichtung als Depotstrom. Umschalter und Depotstrom, sollten in der Schweiz und bei vielen Bahnen über Jahre nicht verändert werden. Der spezielle Umschalter auf der Lokomotive war auch nur erforderlich, weil wirksam verhindert werden musste, dass mit dem Kabel eine Spannung im Traktionsstromkreis erzeugt wurde. Bekanntlich funktionieren übliche Transformatoren problemlos in beiden Richtungen.

Damit können wir zu den angeschlossenen Verbrauchern wechseln. Wenn wir dabei einen Vergleich mit den neueren Modellen anstellen, waren die Hilfsbetriebe bei dieser Lokomotive eher bescheiden ausgefallen. Der Grund lag dabei, dass der heute wichtigste Verbraucher bei dieser Maschine schlicht nicht vorhanden war, denn es gab keine künstliche Ventilation mit Hilfe der Hilfsbetriebe. Trotzdem müssen wir diese genauer ansehen.

Gekühlt werden mussten die Transformatoren und die Fahrmotoren. Diese waren sehr offen konstruiert worden. So konnte die Luft aus dem Maschinenraum leicht zu den Bauteilen gelangen. Diese gaben die entstandene Wärme nach dem Prinzip einer Heizung an die Luft ab. Da nun erwärmte Luft leichter ist, als das bei kalter der Fall ist, stieg diese zum Dach hoch und gelangte über den Aufbau aus dem Innenraum ins Freie.

Durch die anderen Öffnungen gelangte wieder kühlere Luft in den Ma-schinenraum. Es entstand so eine natürliche Kühlung, die aber zur Folge hatte, dass der Raum insbesondere im Sommer extrem erwärmt wurde.

Um trotzdem eine Abkühlung zu erreichen, wurden die Seitenfenster ge-öffnet. Eine Lösung, die so extrem nie mehr umgesetzt wurde. Dabei half sicherlich auch diese Lokomotive, die nach den wenigen Erfahrungen gebaut wurde.

Richtige Verbraucher an den Hilfsbetrieben waren die beiden Kompressoren. Diese wurden mit einem Schütz angeschlossen. Daher war es auch möglich, fehlende Druckluft mit Hilfe des Depotstromes zu ergänzen.

Das war beim Unterhalt in einem Depot wichtig, da dort eventuell die Leit-ungen komplett entleert werden mussten. Die Werkstatt sollte sich danach nicht mit der Handluftpumpe abmühen. Somit war der Depotstrom eine wichtige Erfindung.

An den Hilfsbetrieben waren jedoch auch noch andere Bereiche ange-schlossen worden. Dazu gehörte auch die im Führerstand erfolgte Anzeige der Spannung in der Fahrleitung.

Diese wurde mit einem Voltmeter, das an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde, angezeigt. Nachteilig war, dass diese erst zu erkennen war, wenn der Hauptschalter eingeschaltet wurde. Es musste daher immer ein erster Einschaltversuch unternommen werden.

Eine Neuerung war jedoch die Heizung im Führerstand. Sie haben es richtig gelesen, Heizungen des Führerraumes gab es bisher nicht. Bei Dampflokomotiven erzeugte die Feuerbüchse genug Wärme. Die Versuchslokomotiven zeigten jedoch, dass es an sehr kalten Tagen zu Funktionsstörungen kommen konnte, weil die Bedienelemente im Führerstand eingefroren waren. Damit das verhindert werden konnte, wurde der Raum mit einer Heizung versehen.

Wobei der Begriff Heizung gerade hier etwas über-trieben war. Durch die Schlitze an der Front, gelangte im Winter so viele kalte Luft in den Innenraum, dass gerade verhindert werden konnte, dass der Flugschnee im Führerstand gefror.

Gut war jedoch die Scheibenheizung, die war so heiss, dass sich das Gesicht des Lokführers regelrecht in einem Solarium befand. Daher wurde beide Heiz-ungen nur bei Bedarf eingeschaltet.

Jedoch gab es noch ein weiteres Problem, das man bei den Dampflokomotiven nicht kannte. Die ver-wendeten Schmiermittel waren während der kalten Jahreszeit kaum zu dosieren. Sie waren schlicht zu dickflüssig.

Damit eine gute Dosierung möglich war, wurde auf der Lokomotive eine Ölwärmeplatte eingebaut. Diese wurde über die Hilfsbetriebe betrieben und sie heizte das Schmiermittel auf eine für die Dosierung passende Temperatur.

Sie sehen, gerade die Bauteile zur Erwärmung waren neu erforderlich. Das waren Punkte, die bei Dampf-lokomotiven gratis mitgeliefert wurden. Erst Probleme mit den Bedienelementen bei den Versuchslokomotiven zeigten auf, dass bei elektrischen Lokomotiven geheizt werden musste. Das galt natürlich auch für die Schmiermittel, die jetzt nicht beim Kessel aufgestellt werden konnten und die nun zur zähen Masse verkamen.

Es fehlt noch ein Verbraucher. Dieser war für die Steuerung wichtig, denn diese arbeitete nicht mit der Spannung der Fahrleitung. Um die dort benötigten Batterien zu schonen, wurde eine Ladung derselben eingebaut.

Diese Einrichtung sorgte zudem dafür, dass die Steuerung ab dieser Anlage versorgt werden konnte. Da Batterien jedoch ausschliesslich mit Gleichstrom arbeiteten, musste eine Umformung eingebaut werden.

Mit einer Umformergruppe wurde daher die Batterieladung ausgeführt. Dabei war der Motor direkt an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Er begann somit seine Arbeit unmittelbar nach dem Einschalten der Lokomotive.

Dieser Motor war eigentlich das einzige Bauteil, dass dauerhaft in Betrieb war. Eine Lösung, die noch viele Jahre so ausgeführt werden sollte, wurden doch statische Lösungen erst nach Ausscheiden dieser Baureihe verwirklicht.

An der Welle war als zweites Bauteil dieses Umformers ein Generator für Gleichstrom vorhanden. Dieser war so geregelt worden, dass er eine stabile Spannung erzeugte. Zudem konnte diese optimal auf die verbauten Batterien abgestimmt werden.

Die Umformergruppe war daher eine einfache und ausgesprochen effiziente Lösung für diesen Bereich mit der Batterieladung. Das war auch der Grund, warum sie so lange verwendet werden sollte.

Mehr war bei den Hilfsbetrieben nicht vorhanden. Es fällt dabei auf, dass die Lokomotive bis auf den Hauptschalter und die vorher vorgestellte Umformergruppe alles doppelt vorhanden hatte.

Besonders fehlten jedoch bei den Hilfsbetrieben die Ventilatoren für Transformatoren und Fahrmotoren. Solch einfache Hilfsbetriebe waren damals noch möglich, wurden aber sehr schnell umfangreicher. Daher war die Reihe Fb 5/7 schon etwas Besonderes.

Dieser einfache Aufbau der Hilfsbetriebe hatte jedoch Auswirkungen auf die Akustik. Bei stillstehender Lokomotive war, sofern keine Druckluft erzeugt werden musste, nur ein leises Summen zu hören. Dieses kam von der Umformergruppe und von den Stufenschaltern, deren Hebel bekanntlich auch immer in Bewegung waren. Daran änderte sich auch nichts, wenn die Lokomotive losfuhr. Das Rollgeräusch war dann zu hören, aber nicht viel mehr.