Aufbau des Kastens |
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Bei einer
Rahmenlokomotive
ist eigentlich der tragende Rahmen wichtig. Diesen werden wir später noch
kennen lernen. Im ersten Teil geht es um die Aufbauten. Diese bestanden
aus mehreren einzelnen Bauteilen. So wurde ein Boden verwendet und auf
diesem die beiden Seitenwände aufgebaut. An beiden Enden der
Lokomotive montierte man schliesslich noch die beiden
Führerstände.
Abdeckt wurde das Ganze mit einem Dach.
Der Boden des Kastens war auf dem Rahmen aufgebaut worden und
deckte diesen ab. Seitliche Abstützungen sorgten dafür, dass der Boden
nicht selbsttragend ausgeführt werden musste. Eine Bauweise, die bei den
wenigen Maschinen verwendet wurde. Diese Lösung half dabei, das Gewicht
der
Lokomotive zu senken. Gerade die Einsparungen beim mechanischen
Teil, halfen die
Leistung
etwas zu steigern. Dies war hier wichtig.
Auch wenn man von einem Boden sprach, er war nach unten nicht
überall ausgeführt worden. Gerade in den Bereichen, wo die
Antriebe
montiert wurden, war der Boden offen. Beim fertigen Kasten war dies jedoch
nicht mehr zu erkennen, da der Rahmen bei dieser Maschine im Bereich des
Kastens vollumfänglich abgedeckt wurde. Eine Bauweise, die später auch bei
anderen Modellen mit einem stabilen Rahmen umgesetzt werden sollte.
Neben den Aufbauten bildete der Boden auch die Grundlage für den
Durchgang durch den
Maschinenraum.
Im Inneren des Bodens wurden zudem die Leitungen aus den beiden
Führerständen
zu den Baugruppen verlegt. Eine Lösung, die dafür sorgen sollte, dass der
spätere Maschinenraum aufgeräumt gestaltet werden konnte. Bei einer der
ersten elektrischen
Lokomotiven war das doch etwas überraschend, da man sonst nicht
auf solche Punkte achtete.
Wir kommen damit zum Aufbau des Kastens. Dabei beginnen wir mit
den beiden Seitenwänden. Diese wurden durch die beiden an den jeweiligen
Enden montierten
Führerständen
beschränkt. Die Abgrenzung dazu war deutlich zu erkennen, da der
eigentliche Kasten breiter war als die
Führerkabinen.
Wenn wir zum Messband greifen, dann betrug die grösste Breite des Kastens
2 945 mm. Damit wurde das
Lichtraumprofil
in diesem Bereich ausgenutzt. Um die Seitenwände zu betrachten, müssen wir die beiden Seiten der Lokomotive unterscheiden. Das war hier nicht möglich, da beide Seiten identisch aufgebaut wurden. Eine Lösung, die damals bei Lokomotiven durchaus nicht üblich war.
Wobei das natürlich etwas komisch klingt, denn viele
Ver-gleichsmöglichkeiten gab es damals schlicht noch nicht. Trotzdem
sollte eine symmetrische Bauweise des Kastens üblich werden. Die beiden Seitenwände wurden mit Portalen abgestützt. Diese dienten dabei der Stabilisierung. Nur bei den beiden Führerständen war der Raum innerhalb des Portals ausge-füllt worden.
So entstanden hier quer eingebaute Wände, die nur für zwei Türen
über eine Öffnung verfügten. Der
Maschinen-raum
war so vom
Führerstand
abgegrenzt worden. Ein Punkt, der auch eine direkte Folge davon war, dass
es zwei getrennte Baugruppen verwendet wurden.
Sehen wir uns eine Seitenwand etwas genauer an. Diese bestand aus
mehreren Blechen, die mit der Hilfe von Nieten an den
Portalen
befestigt wurden. Nietbänder verstärkten dabei die hier entstandenen
Schwachstellen. Da diese Bänder auch in der Mitte der Wand in waagerechter
Richtung gezogen wurden, ergeben sich auf einer Seite nicht weniger als 14
gleich grosse Segmente. Die wir und nun ansehen können.
Die untere Reihe mit sieben Segmenten war aus einfachen
geschlossenen Blechen aufgebaut worden. Auf den Einbau von speziellen
Öffnungen für die Wartung, oder
Lüftungsgittern,
verzichteten die Erbauer. Es war daher in diesem Bereich eine einfache
Wand vorhanden, die durch lösen der Nieten leicht entfernt werden konnte.
Daher können wir uns auf die obere Hälfte konzentrieren, denn diese war
deutlich aufwendiger gestaltet worden. Bei den sieben oberen Segmenten baute man sechs Fenster ein. Nur das mittlere Segment hatte in der oberen Hälfte kein Fenster erhalten. Die Anordnung dieser Seitenfenster war so ausgelegt worden, dass sie auf die Länge der Lokomotive gleichmässig verteilt wurden.
Daher war keines der Fenster auch wirklich in der Mitte des
Segmentes angeordnet worden. So konnte eine gleichbleibende Ausleuchtung
des
Ma-schinenraumes
erreicht werden. Da es in den beiden Seitenwänden der Lokomotive keinerlei Lüftungsgitter zur Belüftung des Maschinenraumes hatte, musste man zur Kühlung andere Lösungen suchen.
Diese werden wir später noch kennen lernen, jedoch reichte diese
Variante bei heissen Tagen nicht immer aus und zudem wurde der
Maschinenraum
auch als Fluchtweg für das
Lokomotivpersonal
angesehen. Schliesslich war bei Kollisionen kein
Kessel
mehr vorhanden. Daher wurden sämtliche Fenster des Maschinenraumes als Senkfenster ausgeführt. So konnten diese leicht geöffnet und so die Kühlung optimiert werden.
Die Grösse des geöffneten Fensters war so ausgelegt worden, dass
ein Mensch durchrutschen konnte. Daher konnten sie auch als Fluchtweg
genutzt werden, wenn der Weg über die beiden
Führerstände
nicht mehr möglich war. Eine Massnahme, die bei elektrischen
Lokomotiven immer berücksichtigt wurde.
Dank den beiden Seitenwänden entstand zwischen den
Führerständen
ein rechteckiger
Maschinenraum,
der für die Baugruppen der elektrischen Ausrüstung vorgesehen war. Auf
beiden Seiten entstand zudem ein Durchgang, der den Wechsel der
Fahrrichtung begünstigte. Jedoch wurde dieser schmale Weg auch genutzt,
wenn Störungen behoben werden mussten. Beschränkt wurde der Durchgang nur
im Bereich der
Fahrmotoren. Damit haben wir die beiden Seitenwände und der so entstandene Maschinenraum abgeschlossen. Wir kommen somit zu den beiden Führerständen. Diese schlossen sich an den Maschinenraum an und sie waren in der Breite nicht mit dem restlichen Kasten identisch.
Hier wurde eine deutlich erkennbare Änderung der Breite
vorgenommen. Ein Umstand, der später immer wieder angewendet wurde. Das
weil der Platz in diesem Bereich seitlich ausreichend war. Auch wenn die Lokomotive grundsätzlich symmetrisch aufgebaut wurde, war das bei den Führerständen nicht vollumfänglich der Fall. Daher müssen wir uns mit der Ausrichtung der Maschine befassen.
Bei einer Strecke wie der Lötschbergbahn war das sogar noch
einfach. Der
Führerstand
eins befand sich bei den
Lokomotiven zumindest am Anfang, ausschliesslich auf der Seite
von Thun. Anders ausgerichtete Modelle gab es hier schlicht nicht. Jeder Führerstand war auf einem eigenen Hilfsrahmen montiert worden. Er bestand aus drei Bereichen. Diese unterteilten sich in die Front, die beiden Ecken und die Seitenbereiche. Sie gaben der Lokomotive letztlich auch ihr «Gesicht». Nur
mit diesen Bauteilen wirkte der Kasten der
Loko-motive in seinem Aufbau fertig. Ein Punkt, der besonders
bei den Modellen hervorgehoben werden muss, die über eigenständige
Führerkabinen
verfügten. Die Breite der Front wurde durch die beiden Ecken be-schränkt. So kann gesagt werden, dass die Front in etwa die halbe Breite der Lokomotive einnahm.
Diese Lösung sollte das Erscheinungsbild etwas verbessern und dank
den abgeschrägten Ecken strömte die Luft seitlich leichter am Kasten
vorbei. Noch wusste man nicht, dass damit das Fahrgeräusch ebenfalls
verringert werden konnte, da keine Wirbel an den Seiten entstanden. Bei der Front handelte es sich um eine einfache Wand aus Blech. In der oberen Hälfte derselben wurden jedoch die beiden Öffnungen eingebaut. Diese dienten den beiden Frontfenster, die durch eine schmale Säule getrennt wurden.
Die Scheiben wurden, wie das schon bei den Dampf-lokomotiven der
Fall war, aus gehärtetem Glas auf-gebaut. Dieses sollte bei einem Bruch
verhindern, das scharfkantige Scherben entstehen konnten. Die Frontfenster waren mit Scheibenwischern der Marke Handantrieb ausgerüstet worden. Lediglich ein Modell auf der Seite des Lokführers wurde mit einem pneu-matischen Antrieb versehen.
Damit konnte zumindest der Bediener während der Fahrt die Scheiben
automatisch reinigen lassen. Wasch-anlagen kannte man damals schlicht noch
nicht. Selbst der
Scheibenwischer
und der
Antrieb war eine Neuer-ung, die noch nicht so oft zum
Einsatz kam. Neu war auch die Fensterheizung. Diese spezielle Heiz-ung der Scheiben entstand aus den Erfahrungen des Versuchsbetriebes. Dort kämpfte das Personal bei feuch-ten und kalten Tagen immer wieder mit beschlagenen Scheiben.
Diese behinderten jedoch die Sicht. Damit das hier nicht mehr
erfolgen konnte, wurden Drähte als
Widerstände
bei der Scheibe eingebaut. Dank der feinen Ausführung wurde die Sicht
nicht behindert und das Glas erwärmt.
Ein Schutz vor den Auswirkungen einer tief stehenden Sonne, waren
nicht vorhanden. Die Erfahrungen bei den Dampflokomotiven zeigten, dass
deren Wirkung nur als Bescheiden angesehen werden konnte. Das führte
jedoch dazu, dass die warmen Sonnenstrahlen ungehindert in den Innenraum
geraten konnten. Die Folge war eine ungewollte Aufheizung des
Führerstandes.
Da hier die Scheiben nicht geöffnet werden konnten, wurde zur
Kühlung
eine andere Lösung verwendet. Über den Fenstern wurden zu diesem Zweck waagerechte Lüftungsschlitze montiert. Diese konnten vom Führerstand aus bedient werden und ermöglichten es so, die Führerräume im Sommer durch den Fahrtwind zu kühlen.
Die Klappe öffnete dabei nach unten, so dass diese schlichte
Lüftung auch bei Nässe benutzt werden konnte. Viel bringen sollte die
Lösung nicht und im Winter zog es durch die ver-schlossenen Lüftungen. Damit können wir zu den beiden Ecken wechseln. Diese waren in einem Winkel von ungefähr 30 Grad nach hinten gezogen worden. So sollte der Fahrwind etwas besser abgelenkt wer-den. Die Ecken waren jedoch unterschiedlich aufgebaut wor-den.
Dabei beginnen wir mit der rechten Ecke und somit mit der Seite
des Lokführer. Hier war schlicht eine Wand mit einem Fenster aus
gehärtetem Glas eingebaut worden. Lediglich die
Heizung
und der
Scheibenwischer
fehlten.
Das Fenster erleichterte jedoch die Sicht in den engen Bögen
deutlich, denn die
Lokomotive wurde so etwas übersichtlicher. Die beiden
Führerstände
unterschieden sich jedoch beim Zusammentreffen der
Front
und dieser Eckpartie. Beim Führerstand zwei war hier die
Dachleiter
montiert worden. Diese konnte ausgeklappt werden und erlaubte so den
Zugang auf das Dach der Lokomotive. Dieses werden wir uns später noch
ansehen.
Kommen wir zur anderen Seite, war dort keine Wand bei der Ecke
vorhanden. Hier wurde vielmehr eine Türe eingebaut. Diese Türe öffnete
sich nach aussen und sie besass ein fest eingebautes Fenster, das jenem
auf der anderen Seite entsprach. Jedoch müssen wir uns den über diese Türe
möglichen Weg etwas genauer ansehen, denn dieser war wirklich etwas
speziell ausgeführt worden und es gab die Lösung nicht mehr. Vor dem Führerstand wurde auf dem Lokomotiv-rahmen eine Plattform vorgesehen. Diese war etwas tiefer als der Boden des Führerstandes angeordnet worden.
Wollte man die
Plattform
von
Führerstand
her be-treten, musste eine Stufe nach unten bewältigt wer-den. Ansonsten
war die Plattform einfach aufgebaut worden und sie besass ein einfaches
Geländer, so dass sie auch während der Fahrt betreten werden konnte. Neben dem Zugang ab dem Führerstand war auch noch ein Zugang von der Front her möglich. Dazu war über dem Stossbalken ein Übergangsblech montiert worden.
Dieses wurde jedoch nur abgeklappt, wenn nach der
Lokomotive ein
Reisezugwagen
eingereiht war. So war es jederzeit möglich von der Maschine in den Zug,
aber auch auf dieselbige zu gelangen. Ein Weg der durch die seitlichen
Haltegriffe deutlich erleichtert wurde.
Die
Plattform
diente jedoch nur diesem Zweck, denn seitliche Zugänge gab es nicht und so
konnte man die Plattform entweder vom
Führerstand
her, oder über das
Übergangsblech
erreichen. Daher handelte es sich um eine neue Möglichkeit, die mit den
elektrischen
Lokomotiven geschaffen wurde. Bei Dampflokomotiven war dazu
schlicht der
Tender,
oder das
Kohlenfach
im Weg. Man wollte hier neue Möglichkeiten schaffen. Da die Plattform vom Boden aus nicht erreicht werden konnte, fehlt uns noch der Zugang zur Lokomotive. Dazu müssen wir jedoch zu den beiden Seitenwänden des Führerhauses zurückkehren.
Die beiden Seiten waren wieder identisch ausgeführt worden und
eigentlich konnte man hier nicht von Wänden sprechen, denn der verfügbare
Raum wurde anders genutzt. Hier war der direkte Zugang vom Boden her
vor-gesehen. Es wurde dazu eine nach innen öffnende Türe vorgesehen. Diese konnte mit einer Türklinke auf halber Höhe geöffnet werden. Sie konnte daher vom Boden aus nicht erreicht werden.
Damit sie bei der Übergabe von Dokumenten nicht geöffnet werden
musste, besass die Türe ein Fenster, das als
Senkfenster
ausgeführt wurde. Dieses Fenster war zudem mit einem senkrechten weissen
Strich versehen worden. So sollte das Personal auf das Fenster hingewiesen
werden. Dabei mag dieser Strich etwas überraschen. Schliesslich war es dem Lokomotivpersonal bekannt, dass hier ein Fenster vorhanden war. Jedoch wollte man so Problemen bei der Übergabe von Dokumenten vorbeugen.
Der Bereich war bei Dampflokomotiven offen und so warf das
Personal der
Station
die Befehle oft einfach in den
Führerstand.
Bei einem geschlossenen Fenster ging das natürlich nicht mehr und so
musste die Ankunft des Fahr-personals abgewartet werden. Um in die Lokomotive zu gelangen war unterhalb der Türe eine Leiter vor-handen. Diese hatte genug Sprossen um einfach aufsteigen zu können. Jedoch befand sich die unterste Stufe so hoch, dass es dazu in Bereichen ohne Bahnsteig eine rechte Kletterpartie war.
Damit sich das Personal halten, beziehungsweise hochziehen,
konnte, wurden auf beiden Seiten stabile
Griffstangen
eingebaut. Daran sollte sich nichts mehr ändern.
Rückseitig wurde der
Führerstand,
wie schon erwähnt, mit einer Rückwand gegenüber dem
Maschinenraum
abgeschlossen. Der Zugang in denselben erfolgte ebenfalls mit einer Türe.
So konnten die Geräusche aus dem Maschinenraum etwas vom
Führerraum
ferngehalten werden. Noch sah man den Weg nicht für die Flucht vor, daher
konnten die Türen zum Maschinenraum nur gegen den Führerraum hin geöffnet
werden.
Wir haben nun den Kasten soweit aufgebaut. Es fehlt eigentlich nur
noch die Abdeckung, die verhindern sollte, dass der Regen in den Innenraum
gelangen konnte. Bei den beiden
Führerständen
war das schon bei den Dampflokomotiven eingeführt worden und hier gab es
dazu keine grossen Abweichungen. Lediglich die Wölbung wurde wegen dem
anschliessenden
Maschinenraum
und den notwenigen Aufbauten nicht so stark ausgeführt.
Damit das Dachwasser nicht in den
Führerstand
tropfen konnte, wurde es auf den Seiten etwas vorstehend ausgeführt. So
tropfte in diesem Bereich das schmutzige Wasser einfach auf den Boden.
Auch diese Massnahme kannte man schon bei den Dampflokomotiven. Jedoch gab
es auf dem Dach eine deutliche Abweichung von den Lösungen der älteren
Lokomotiven. Der Grund fand sich bei der hohen
Spannung
der
Fahrleitung.
Gegen die
Plattform
war ein einfaches Schutzgerüst aufgebaut worden. Dieses sollte verhindern,
dass man den Bauteilen, die unter hoher
Spannung
standen, leicht zu nahekommen konnte. Das war schon etwas speziell, da man
bereits bei den nächsten
Lokomotiven darauf verzichtet hatte. Zu erwähnen ist da
sicherlich die Baureihe
Ce 6/8 II der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo die
Stromabnehmer
sogar das Dach überragten. Nicht verzichtet wurde jedoch auf die auf dem Dach des Führerstandes montierte Lokpfeife. Diese wurde mit Druckluft betrieben und konnte aus dem Innenraum bedient werden. Dazu war ein Gestänge vorhanden, das das Ventil je nach Zugkraft öffnete.
Das
Lokomotivpersonal
konnte daher mit der Wahl der Kraft die Klangfolge der
Lokpfeife
beeinflussen. Wie bei den
Dampfmaschinen
entstanden so die bekannten Klangfolgen. Auch der Maschinenraum wurde mit einem gewölbten Dach abgeschlossen. Dieses nahm dabei sowohl die Breite, als auch die Wölbung vom Führerstand auf.
edoch konnte dieser Bereich im Gegensatz zu den
Führerständen
in einem
Depot
mit Hilfe eines
Kranes
in mehreren Segmenten entfernt werden. Damit das einfacher erfolgen
konnte, wurde das Dach mit Hilfe von Schrauben an den
Portalen
befestigt. Eine Lösung, die lange bestehen bleiben sollte. Mittig auf dem Dach des Maschinenraumes wurde ein markanter Aufbau vorgesehen. Dieser besass Lamellen und war daher bei den Seitenwänden offen.
Dadurch konnte hier Luft durch den Fahrtwind in den
Maschinenraum
gepresst werden. Abfliessen konnte sie schliesslich über den Boden. So
entstand eine einfache
Kühlung
des Innenraumes, die auch den darin montierten Bauteilen zu Gute kommen
sollte. Doch dazu später mehr.
Noch haben wir ein Problem, denn das Dach reichte nicht bis zu den
Seitenwänden. Die noch vorhandene Lücke wurde mit einem kräftigen Bogen
geschlossen. Dieser konnte jedoch nicht entfernt werden. Zudem verhinderte
dieser Bereich, dass das Dachwasser, wie bei den
Führerständen
seitlich abtropfen konnte. Es lief daher der Seitenwand entlang an deren
untere Kante und tropfte dort schliesslich auf den Boden.
Um die elektrische Ausrüstung auf dem Dach zu kontrollieren und
weil das Dach in gewissen Bereichen nicht begangen werden konnte, wurden
seitlich über den Rundungen Stege montiert. Diese verliefen entlang des
gesamten
Maschinenraumes
und waren auf beiden Seiten vorhanden. Damit das Personal einen sicheren
Stand hatte, wurden in diesem Bereich Holzplanken verwendet, die in
metallenen Fassungen eingebaut waren.
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