Am 12. Dezember 1995 hatten die Verwaltungsräte der Gürbetal - Bern - Schwarzenburg - Bahn (GBS) und der Bern – Neuenburg – Bahn (BN) über die Beschaffung neuer Triebzüge für den Berner Vorortsverkehr entschieden. Bei diesem Beschluss wurden vorerst 8 Niederflur – Nahverkehrs – Pendelzüge „NINA“ genehmigt. Der Auftrag wurde an die Firmen VEVEY Technologies SA (CH), Bombardier-Talbot, Aachen (D) und Holec Machines & Apparaten Ridderkerk (NL) erteilt.

Doch was versteckte sich hinter dem Kosenamen NINA. Die ab 1998 abgelieferten Fahrzeuge waren technisch voll ausgereifte Niederflur – Nahverkehrs – Pendelzüge mit der Bezeichnung RABe 525. Als Besonderheit boten sie als Premiere unter den schweizerischen Normalspurbahnen im Regionalverkehr erstmals den hohen Komfort des „Eintretens“ statt des „Einsteigens“ an.

Bei einer Höhe des Bahnsteigs von 55 cm konnten Kinderwagen und gehbehinderte Reisende niveaugleich in das Fahrzeug gelangen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften einige Jahre später ähnliche Fahrzeuge vorerst für die Stadtbahn Zug und die S-Bahn Basel. Diese RABe 523 oder auch FLIRT genannten Züge sollten letztlich erfolgreicher sein, als die RABe 525 der BLS.

Schliesslich wurde am 7. Juni 1996 auch der notwendige Kredit im Grossen Rat des Kantons Bern bewilligt. Dem Bau der neuen Fahrzeuge stand nichts mehr im Wege. Mit den nun bewilligten Fahrzeugen wollte die BLS ein Fahrzeug anschaffen, das für einen modernen S-Bahn Betrieb tauglich sein sollte. Damit konnte die neue S-Bahn Bern mit modernen leistungsfähigen Triebwagen bedient werden.

Zudem wurden auf den durch die RABe 525 bedienten Strecken Triebwagen der Reihe RBDe 565 frei, die dann ihresgleichen die letzten verbliebenen alten Triebwagen ersetzen konnten. Der Bestand von Triebwagen sollte bei der BLS auf nur noch zwei unterschiedliche Typen reduziert werden.

Mittlerweile fand jedoch in der Schweiz ein gewaltiger Umbruch in der Lokomotivindustrie statt. Viele der alt eingesessenen Firmen wie VEVEY, ABB und SLM wurden innert kurzer Zeit aufgelöst, und gingen im Kanadischen Konzern Bombardier auf. Nur ein einziger Hersteller blieb nach dieser Radikalkur in der Schweiz übrig.

Am 6. Dezember 1999 erteilte auch die Bahngesellschaft Martigny – Orsières (MO) Bombardier den Auftrag über die Lieferung zweier Triebwagen des Typs RBDe 4/6. Dabei handelte es sich um eine verkürzte Version der BLS-Züge. Später wurde aber der Auftrag auf eine dreiteilige Version geändert. Das Fahrzeug entsprach nun jenem der BLS.

Im Jahr 2000 wurden beim Hersteller Bombardier weitere 11 RABe bestellt. Davon bestellte die TMR (Transports de Martigny et Régions) 3 zweiteilige Züge. An Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) sollten jeweils ein dreiteiliges und ein zweiteiliges Fahrzeug geliefert werden. Die restlichen sechs dreiteiligen Züge wurden an die BLS ausgeliefert.

Im Jahre 2002 stieg die Flotte der RABe 525 um weitere 18 Einheiten an, als die BLS am 17. Dezember 2002 den Vertrag über die Bestellung einer dritten Serie unterzeichnete. Schliesslich wurden im Jahre 2003 mit der vierten und letzten Serie weitere vier Fahrzeuge bestellt. Die Flotte umfasste 2005, als das letzte Fahrzeug abgeliefert wurde 36 Fahrzeuge.

Gemäss dem Pflichtenheft, sollten die neuen Züge dreiteilige Gliederzüge mit kurzen, breiten Wagenkasten, die das Lichtraumprofil optimal ausnutzen, sein. Zudem musste das tramähnliche und fahrgastfreundliche Fahrzeug grosse Einstiegplattformen auf Niederflurniveau aufweisen. Diese Massnahmen sollten einen schnellen Fahrgastwechsel ermöglichen. Für den einmännigen Betrieb forderte die BLS zudem, die freie Durchsicht durch den ganzen Zug.

Neu bei der BLS war die Forderung nach automatischen Kupplungen an den Fahrzeugen. Zudem sollten Konstruktionsmerkmale der RBDe 4/4 Triebwagen in den neuen Zug einfliessen, obwohl eine Leichtbauweise gefordert wurde. Als weiterer Komfortanstieg sollten die Fahrzeuge über eine leistungsfähige Lüftung verfügen, damit im Sommer angenehme Temperaturen im Zug herrschten. Eine Klimaanlage wurde wegen dem häufigen Fahrgastwechsel und den damit offenen Türen nicht als sinnvoll erachtet.

Der Vorteil des gewählten Fahrzeuges war die Tatsache, dass vieles modular aufgebaut war. Das Fahrzeug konnte ohne grosse Änderungen für eine andere Bahngesellschaft angepasst werden, was die Entwicklungskosten massiv reduzierte. So war es möglich, Fahrzeuge mit einer Länge von zwei bis zu vier Teilen zu erstellen.

Wobei bei allen Varianten immer zwei Kopf-Triebdrehgestelle vorhanden waren. Bei Triebzügen mit mehr als vier Teilen sollte ein weiteres Mittel-Triebdrehgestell hinzukommen. Die Kastenverbindungen über dem Laufachs-Jakobsdrehgestell konnten niederflurig angeordnet werden.

Jeder Pendelzug bestand aus drei Kasten, davon zwei Endwagen ET1 und ET 2 dazwischen wurde ein Mittelwagen B eingereiht. Die einzelnen Teile wurden durch zwei Gelenke miteinander verbunden. Die drei Wagenkästen stützen sich gemeinsam über den beiden Laufachsdrehgestellen ab. Die Endwagen besassen zudem noch je ein Antriebsdrehgestell. Dadurch ergab sich für die RABe 525 eine Typenbezeichnung von RABe 4/8.

Die Wagenkastenstruktur war eine Schweisskonstruktion in Stahlleichtbau mit einer ertragbaren Längsdruckkraft von 1'500 kN in der Kupplungsebene. Auf Höhe der Frontfenster betrug der Wert noch 300 kN, dadurch wurde die Sicherheit für den Lokführer zusätzlich erhöht.

Das Wagendach war wie diverse andere Bauteile aus nicht rostendem Stahl aufgebaut worden. Es wurde auf dem Wagenkasten aufgesetzt und damit verbunden. An den Stellen wo schwere Geräte platziert wurden verstärkte man das Dach zusätzlich mit eingebauten Verstrebungen.

Die Drehgestelle stammten aus dem Baukasten-System des Herstellers und waren modular aufgebaut. Sowohl die Rahmen der Trieb- als auch der Laufdrehgestelle bestanden aus zwei Längsträgern und einer Querträgerstruktur. Die Rahmen der Triebdrehgestelle wurden zusätzlich mit angeschweissten Kopfträgern ausgerüstet.

Die Radsätze besassen Monoblocräder, die im Unterhalt einfacher zu handhaben waren und zudem noch leichter waren als vergleichbare Räder mit Bandagierung. Die Durchmesser betrugen 750 mm beim Triebrad und 630 mm beim Laufrad. Die Lager der Achsen waren mittels Gummifederelementen mit dem Drehgestellrahmen verbunden worden. Dadurch wurde eine gute Schallisolierung gewährleistet.

Der Wagenkasten stützte sich mittels Luftfedern auf den Drehgestellen ab. Die Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten erfolgte über die im Drehgestellrahmen integrierten Gummielemente und einen am Wagenkasten befestigten Mitnahmezapfen. An den Triebdrehgestellen wurden noch die Sonden der automatischen Zugsicherung Signum und des ZUB 121 montiert. Die Bahnräumer wurden am Fahrzeugkasten und nicht an den Drehgestellen montiert.

Die paarweise im Drehgestell quer angeordneten Fahrmotoren trieben über ein Stirnradgetriebe jeweils eine Achse an. Jeder Fahrmotor war an einem separaten Träger montiert worden. Dieser stützte sich in zwei Punkten auf den Drehgestellquerträger und mit einem dritten Tragarm auf den Kopfträger des Drehgestellrahmens über elastische Elemente ab. Dadurch wurde die Längs- und Querbeweglichkeit des Fahrmotors gegenüber der Triebachse gewährleistet.

Das Fahrzeug wurde mit einer auf alle Achsen wirkende Scheibenbremse abgebremst. Dabei kam eine indirekte Scheibenbremse zum Einbau, die auch bei einem geschleppten Triebzug wirksam war und vom Hilfstriebfahrzeug mit konventioneller Bremseinrichtung gesteuert werden konnte. Zusätzlich wurden die Triebdrehgestelle noch mit einer Magnetschienenbremse und einer Federspeicher-Feststellbremse ausgerüstet.

Zur Versorgung der pneumatischen Systeme, wie der Druckluftbremsen, war ein Schraubenkompressor mit einer Förderleistung von 720 Liter pro Minute unter dem Wagenboden des Endteils 2 montiert worden. Lieferant für die komplette pneumatische Bremsausrüstung war die Firma Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik. Diese Firma gehörte zu den führenden Herstellern von Bremssystemen.

Die Farbgebung der ersten an die BLS abgelieferten Züge war in den Farben grau und blau gehalten. Aufgelockert wurden die Farben mit weissen Linien. Es lehnte sich stark an den bisher verwendeten Farbstil der Re 465 an. Jedoch dominierte bei den RABe 525 das blaue Fensterband.

Die bisherigen cremen Farbtöne wichen einem hellgrauen Farbton. Die Bereiche mit den technischen Komponenten wurden dunkelgrau gestrichen. Während der Ablieferung änderte sich der Farbanstrich zum von der Re 485 her bekannten Anstrich in hellgrün, grau und blau. Das Fensterband wurde dabei schwarz gestrichen.

Die Formen und Farben verliehen den Triebzügen eine besondere Attraktivität. Das Stromlinienförmige äussere Erscheinungsbild verlieh dem Fahrzeug zudem Eleganz, verbunden mit einem Hauch von Geschwindigkeit. Die optimale Ausnützung des Lichtraumprofils bestimmte die Kastenform. Auf die Verwendung von Kunststoffteilen wurde bewusst verzichtet, da die bisherigen Werkstätten der BLS in diesem Bereich noch keine Erfahrung hatten.

Das kundenfreundliche Innendesign der Fahrgastzelle teilte sich in verschieden farbige Zonen auf, deren harmonisch wirkendes Konzept von Farben und Formen ansprechend und belebend wirkte. Um ausgewogene Verhältnisse von Breite und Höhe im Fahrgastraum zu erreichen, wurden die Elemente zuvor in einem eigens gefertigten Modell getestet.

Dabei wurde das Modell mit Hilfe von Schülern, Berufstätigen, Touristen und Gelegenheitsreisenden ausgiebig getestet. Die Farbwahl der Sitze und des Bodenbelags nahm Rücksicht auf bekannte Verschmutzungs-Erscheinungen. Auch die Reinigungsfreundlichkeit der verwendeten Materialien wurde ausgiebig getestet.

Die Fahrgasträume waren sektorenweise mit Seitenwänden in unterschiedlichen Farben gestaltet. Die mit ausgesuchtem Leder bezogenen Sitze der ersten Wagenklasse bestanden in Vis-à-vis Bestuhlung in zwei und zwei Anordnung. Das Abteil wurde im Endteil 1 platziert, bestand aus reinen Nichtraucherplätzen und erhielt blaue Seitenwände.

Die Anordnung der Bestuhlung in der ersten Wagenklasse hatte sich im Regionalverkehr von der bisherigen eins zu zwei Bestuhlung zur zwei und zwei Bestuhlung geändert. Wobei diese bei herkömmlichen Wagen nicht immer begrüsste Bauweise bei den RABe 525 nicht besonders ins Gewicht fiel, da die Fahrzeuge einen breiteren Wagenkasten erhalten hatten.

Der restliche Bereich im Endteil 1 war niederflurig und wurde der zweiten Wagenklasse zugeschlagen. Hier kam eine Bestuhlung in zwei und drei zur Anwendung. Die Wandfarbe wurde in grün gestrichen. Die Sitze der zweiten Wagenklasse waren mit Textilbezügen bezogen worden, die attraktive Farbtupfer besassen.

In der mittleren Einheit waren die beiden Bereiche neben der Türe mit gelben Seitenwänden versehen worden. Dabei handelte es sich um Abteile der zweiten Wagenklasse. Die Hochflurabteile des Endteils 2 gehörten ebenfalls der zweiten Wagenklasse. Sie erhielten rote Seitenwände. Die Züge waren somit innen recht bunt gestrichen worden.

Durch den Einbau von Längsgepäckträgern und das Weglassen von unnötigen Zwischenwänden wurde ein grosser übersichtlicher Fahrgastraum geschaffen, der eine gewisse Sicherheit bieten konnte. Zudem begünstigte diese Bauweise den Fahrgastfluss im Zug, wenn die Leute nicht noch lange nach einem freien Sitzplatz suchen mussten.

Im grosszügig gestalteten Eingangsbereich waren Stellflächen für Fahrräder und Kinderwagen vorhanden. Bei guter Besetzung des Fahrzeuges konnten hier Notsitze heruntergeklappt werden, womit sich auch hier Sitzgelegenheiten ergaben. Auch hier zeigte sich klar der Trend der damaligen Zeit, in der immer mehr Reisende mit Fahrrädern die Züge im Nahverkehr benutzten.

Die grossen, zweiflügligen, elektrisch angetriebenen Einstiegstüren boten mit 1'300 mm lichter Öffnung und einer Fussbodenhöhe von 570 mm über Schienenoberkante im Niederflurbereich optimale Einstiegsverhältnisse. Die Türen waren mit einem modernen Einklemmschutz versehen worden, so dass keine Reisenden unabsichtlich eingeklemmt werden konnten.

Die Dachpartie der Fahrgasträume wurde mit hellen weissen Farben gestaltet. Durch das Lichtband wurde so ein heller Innenraum erzeugt. Der dunklere Boden verstärkte den Effekt einer sicheren festen Unterlage. Dies obwohl der Boden des Fahrgastraumes knapp 600 mm über der Schienenoberkante lag. Durch die Gestaltung des Bodens mit Verbundwerkstoffen konnte eine Kältebrücke verhindert werden, zu dem ermöglichte diese Bauweise auch eine gute Dämmung gegen Vibrationen und Lärm.

Das Endteil 2 erhielt auf Kosten einer Sitzreihe ein rollstuhlgängiges WC. Es wurde ein geschlossenes System eingebaut. Die Schüssel wird dabei mittels Vakuum entleert und der Inhalt im Fäkalientank gelagert. Die Züge konnten an entsprechenden Stellen entleert werden. Eine Überwachung verhinderte, dass ein defektes WC betreten werden konnte. Bei den ersten Zügen war dieses WC noch nicht vorhanden.

Um im Sommer trotz dem Verzicht auf eine Klimatisierung angenehme Innentemperaturen zu erreichen, wurden die festen Fenster mit einer doppelten Verglasung versehen. Die leichte Tönung der Scheibe dämpfte das Sonnenlicht ein wenig. Um die direkte Sonneneinstrahlung fern zu halten, waren bei jedem Fenster Sonnenstoren montiert worden.

Da im modernen Nahverkehr der Kunde über die notwendigen Informationen verfügen wollte, wurden an allen Seiten Fahrzielanzeigen montiert, die mit ruhender Schrift die notwendigen Angaben übermittelten. Eine automatische Ansage der Stationen gehörte ebenso dazu. Der Lokführer konnte zudem vom Führerraum aus Sonderansagen machen.

Mit Ausnahme weniger unter dem Wagenboden angeordneter pneumatischer Einrichtungen waren die Hauptapparate auf dem Dach angeordnet worden. Auf dem Dach des Endteils 1 waren neben dem Stromabnehmer die Überspannungsableiter, Primärspannungs- und Stromwandler, der Transformator und die zum End-Triebdrehgestell zugehörige Stromrichteranlage montiert.

Ferner befanden sich die Klimaanlage des Führerraums, die Fahrgastabluft-Ventilatoren und der Fahrmotorventilator an derselben Stelle. Das Dach des Mittelwagens trug einzig die Abluft-Ventilatoren und die Funkantennen. Auf dem Dach des Endteils 2 befanden sich schliesslich die Stromrichter des dazugehörigen End-Triebgestells. Der Fahrmotorventilator, die Führerraum-Klimaanlage und die Fahrzeugbatterien befanden sich ebenfalls auf dem Dach des Endteils 2.

Die elektrische Energie wurde vom Fahrdraht über den Einholmstromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Dort konnte das Fahrzeug mit einem Hauptschalter auch bei gehobenem Stromabnehmer von Fahrleitungsnetz getrennt werden. Der vor dem Hauptschalter angeordnete Primärstromwandler diente der Erfassung der Fahrleitungsspannung. Danach wurde die Spannung dem Transformator zugeführt.

Der Transformator war in der seit der Re 465 bekannten Scheibenwicklungstechnik aufgebaut worden. Er war zur Montage auf dem Dach des Fahrzeugs bestimmt. Sein Kühlsystem war komplett integriert. Die beiden Traktionswicklungen besassen je eine Leistung von 396 kVA bei 500 Volt Spannung. Für die Hilfsbetriebe stand eine eigene Wicklung zur Verfügung, die 215 kVA bei einer Spannung von 345 V lieferte.

Die vom Transformator stammende Spannung von 500 Volt diente der Versorgung der beiden Traktionsstromrichter. Die 345 Volt Spannung versorgten über zwei Bordnetzumrichter (BUR) die Hilfsbetriebe mit der notwendigen Spannung. Mit einem eigenen Bordnetzumrichter wurde die Ladung der Batterien versorgt.

Die Traktionsausrüstung war redundant gestaltet. Aus Kostengründen wurde jedoch nur eine drehgestellweise Ansteuerung verwirklicht. So besass das Fahrzeug nach Ausfall eines Antriebsstranges noch die halbe Leistung. Die Stromrichter waren mit der modernen IGBT-Technik aufgebaut worden.

Beim Fahren wurde in den Umrichtern die vom Transformator gelieferte einphasige Wechselspannung zunächst gleichgerichtet und dem Zwischenkreis mit einer Spannung von 900 Volt zugeführt. In einem zweiten Schritt wurde die Gleichspannung in einem Wechselrichter zu einem Dreiphasen-Wechselstrom variabler Frequenz umgewandelt. Diese Spannung wurde schliesslich den Drehstromfahrmotoren zugeführt, die im Drehgestell montiert wurden. Beim elektrischen Bremsen war der Energiefluss umgekehrt.

Eigentliche Wendeschalter gab es bei den RABe 525 nicht mehr. Die Fahrrichtung wurde durch veränderte Ansteuerungen der Fahrmotoren geändert. Spezielle Umschaltungen vom Fahr- in den Bremsbetrieb waren auch nicht mehr notwendig, da dies bei Drehstrommotoren automatisch erfolgt.

Die vier Fahrmotoren besassen eine Leistung von je 256 kW und konnten eine maximale Anfahrzugkraft von 105 kN erzeugen. Die total vier Motoren wurden zu zweit parallel geschaltet. Es kamen übliche Asynchron-Drehstrommotoren zur Anwendung, die sehr robust gegen gerade im Bahnverkehr häufig auftretende Stösse sind. Bei den Asynchron-Motoren gibt es keine Teile mehr, die einem Verschleiss unterworfen sind, daher sind sie sehr wartungsarm.

Wie alle modernen Fahrzeuge besassen auch die RABe 525 eine elektrische Nutzstrombremse, die bis fast zur vollen Leistung des Fahrzeuges ausgenutzt werden konnte. Es versteht sich, dass eine solch kräftige elektrische Bremse vor den pneumatischen Bremssystemen den Vorrang hatte. Die pneumatischen Bremsen waren nur noch zur Unterstützung der elektrischen Bremse vorgesehen.

Dabei war der Aufbau der elektrischen Bremse simpel einfach, denn die Motoren begannen automatisch elektrisch zu bremsen, wenn die Drehzahl der Rotorwelle die durch die Frequenz vorgegebenen Drehzahlen überschritt. In den Umrichtern entstand dann ein umgekehrter Stromfluss, so dass die Energie an die Fahrleitung abgegeben werden konnte.

Bei einem Triebzug muss besondere Sorgfalt in die Gestaltung der Hilfsbetriebe gesteckt werden. Eine Vielzahl der Komponenten war daran angeschlossen. So lag es auf der Hand, dass der Hilfsbetriebeumrichter ein festes Bordnetz erzeugte, das mit einer gängigen Wertigkeit versehen wurde. Bei den RABe 525 wurde daher ein Hilfsbetriebe-Bordnetz von 400/230 Volt bei 50 Hertz eingebaut.

Dank dieser Spannung konnten handelsübliche Elemente verwendet werden, was die Anschaffungskosten verminderten. Aber auch Ersatzteile waren schnell zu finden, denn solche Motoren sind im Handel problemlos sofort zu beziehen. Wie gut ein solches Bordnetz sein kann, zeigt die Tatsache, dass im Fahrzeug Steckdosen montiert werden konnten. An diese Steckdosen konnten handelsübliche Reinigungsgeräte, wie sie in der Gebäudereinigung zum Einsatz kommen, verwendet werden.

Auf den Einbau einer Zugsammelschiene im herkömmlichen Sinn konnte verzichtet werden, weil das Fahrzeug nicht dazu ausgelegt wurde um Anhängewagen mitzuschleppen. Das Konzept sah ein autonomes Fahrzeug vor, das ein in sich geschlossenes System darstellen sollte.

Das Bordnetz für die Steuerung wurde durch eine Batterie gestützt. Viele Elemente im Fahrzeug sind diesem Bordnetz zugeschlagen worden. Entscheidendes Kriterium war, ob das betreffende Element auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug benötigt wurde. Eine solche Einrichtung war zum Beispiel die Beleuchtung des Personenabteils, diese sollte auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug leuchten.

Das Führerpult war praktisch zentrisch, jedoch gegenüber dem Hochflur-Fussboden im vorderen Führerraumteil erhöht angeordnet worden. Es ermöglichte dem Lokführer eine optimale Sicht auf Strecke, Signale und mittels beidseitiger Rückspiegel auf den Personenfluss in den Stationen. Der Führersitz war luftgefedert und konnte dank vielen Verstellmöglichkeiten optimal angepasst werden.

Ein Klappsitz diente als Sitzgelegenheit für Begleitpersonen. Der Führerraum konnte mittels einer Führerraum-Aussentüre verlassen und betreten werden, ohne dass dabei der Fahrgastfluss in einer der drei Türen behindert wurde. Im Gegensatz zum Fahrgastabteil waren die Führerräume mit einer Klimaanlage versehen worden. Somit konnten dem Lokführer arbeitsmedizinisch optimale Arbeitsbedingungen bereitgestellt werden.

Die Bedienung des Fahrzeuges wurde an den S-Bahn-Verkehr angepasst. Sie erlaubte dem Lokführer, sich auf die gegenüber dem Intercity- oder Güterzugseinsatz durch die häufige Halte und vielen Fahrgastwechsel sowie die intensive Strecken- und Bahnsteigbeobachtung gekennzeichnete S-Bahn-Zugführung voll zu konzentrieren.

Der Führertisch war grundsätzlich gleich aufgebaut wie jener der Re 465. Es wurde nach Möglichkeit versucht die gleichen Anzeigen und Bedienelemente zu verwenden. Das Fahrzeug wurde mit einem einzigen Fahren- Brems-Hebel gesteuert. Dabei wurde mit dem Verbringen des Fahrschalters nach vorne die Zugkraft aufgebaut. Wurde der Hebel über die Mittelstellung nach hinten gezogen, wechselte das Fahrzeug automatisch in den elektrischen Bremsbetrieb.

Die Geschwindigkeit wurde durch die eingebaute Geschwindigkeitssteuerung geregelt. Der Lokführer musste somit nur noch die maximale Geschwindigkeit vorgeben. Dadurch konnte sich der Lokführer, der von der Gestaltung der Geschwindigkeit befreit wurde, besser auf die Strecke konzentrieren. Da die Steuerung die Geschwindigkeit genauer einhalten konnte, war auch ein beschleunigter Fahrplan einer S-Bahn einfacher einzuhalten.

Im Normalbetrieb wurde die Bremse im Notfall mittels EP-Ventilen direkt angesteuert. Die Bremsungen während dem normalen Fahrbetrieb übernahm, die bis zum Halt wirksame, elektrische Bremse des Fahrzeuges. Während des elektrischen Bremsbetriebs waren die Scheibenbremsen der Triebdrehgestelle inaktiv.

Nur die Scheibenbremsen der Laufdrehgestelle konnten aktiviert werden. Bei Ausfall der elektrischen Bremse wurde die Scheibenbremse der Triebdrehgestelle automatisch aktiviert. Die Schleuderbremse wirkte ebenfalls auf die Triebachse, bei welcher das schleudern auftrat. Beim geschleppten Triebzug war nur die Scheibenbremse aktiv und wurde über die Hauptleitung gesteuert.

Im Stillstand wurde das Fahrzeug automatisch mit der Druckluftbremse gesichert. Auch diese Einrichtung erleichterte die Arbeit, denn der Lokführer konnte sich nach dem Halt um den Fahrgastfluss kümmern, ohne dass er sich Gedanken über die Sicherung des Zuges machen musste. Diese Sicherung löste sich erst wieder, wenn bewusst eine Zugkraft vorgegeben wurde.

Zur Überwachung des Lokführers waren die üblichen Sicherheitseinrichtungen eingebaut worden. So arbeitete die Sicherheitssteuerung passiv und überwachte in bestimmten Abständen die Reaktion des Lokführers. Reagierte dieser nicht in einer vorgegebenen Zeitspanne wurde eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Zug kam automatisch zum stehen. Die in der Schweiz üblichen Zugsicherungseinrichtungen wie ZUB 121 und die Signum-Zugsicherung wurden ebenfalls eingebaut. So konnten die Fahrzeuge in der ganzen Schweiz freizügig eingesetzt werden.

Zur Kommunikation mit den Stationen oder mit anderen Zügen wurde den RABe 525 ein Funkgerät eingebaut. Auch die Funkverbindung zu den Zügen gehörte mittlerweile zum Standard. Es kam ein Modell der BLS zum Einbau, da das Fahrzeug in erster Linie mit den Kommunikationsstellen der BLS kommunizieren musste. Trotzdem konnten auch die auf SBB Strecken notwenigen Verbindungen mit dem VZFK-90 hergestellt werden.

Mit der Umrichtertechnik wurden die Elemente für den Lokführer in einem Ausmass verändert, dass es ihm kaum mehr möglich war, die entsprechenden Teile bei einer Störung sicher zu reparieren. Konnte vor Jahren noch mit einem Hammer und Meissel ein verschweisster Hüpfer gelöst werden, kann eine defekte elektronische Komponente nicht mehr auf so brachiale weise repariert werden.

Damit aber der Lokführer die bei bestimmten Störungen notwendigen Schritte durchführen konnte, wurde dem Fahrzeug ein Diagnosesystem eingebaut. Dieses System stellte eine auftretende Störung fest und teilte diese dem Lokführer mit einer Meldelampe mit. Auf einem Display konnte der Lokführer dann erkennen, was für eine Störung aufgetreten war.

Durch drücken einer Entpannungstaste konnte vom Sitz aus ein Reparaturtool gestartet werden, das die notwendigen Abtrennungen vornahm. Das Display zeigte daraufhin dem Lokführer sofort an, welche Einschränkungen nun bestehen und in welchem Umfang er das Fahrzeug noch bedienen konnte. Es wurden dabei nicht nur Fahrzeugseitige Einschränkungen aufgelistet, sondern es wurde auch gleich auf zu beachtende Vorschriften hingewiesen.

Die Fernsteuerung von 3 weiteren Triebwagen war mit der eingebauten Vielfachsteuerung möglich. So konnten Kompositionen mit bis zu vier RABe 525 gebildet werden. Die Vielfachsteuerleitung wurde automatisch beim kuppeln mit der automatischen Kupplung verbunden und eingerichtet. Die Fahrzeuge konnten vom besetzten Führerraum aus auf Unterwegsstationen getrennt werden, was die Bildung von Flügelzügen erlaubte.

Eine erste Veränderung betraf die ersten acht abgelieferten Einheiten. Sie wurden im Jahre 2001 farblich an die später abgelieferten Fahrzeuge angepasst. Weiter wurde auch diesen die anfänglich noch nicht vorhandene Toilette nachgerüstet, so dass sie zu den restlichen Fahrzeugen passten.

Da das Fahrzeug ausgereift war, mussten in den ersten Jahren keine wichtigen Veränderungen oder gar komplette Umbauten vollzogen werden. Die Triebwagen erfüllten die an sie gestellten Aufgaben zur vollsten Zufriedenheit der BLS.

Mit der Übernahme des S-Bahn-Verkehrs im Raum Bern kamen die RABe 525 auch auf Strecken zum Einsatz, die bis dahin von den SBB betrieben wurden. Dabei zeigte sich, dass die RABe 525, die weniger für die Hauptachsen der SBB entwickelt wurden nur bedingt für diese Dienste geeignet waren. Es fehlte bei den Einheiten einfach der notwendige Platz.

Um das Platzproblem in den Griff zu bekommen, beschloss man die RABe 525'015 – 027 zu vierteiligen Zügen umzubauen. Da man schon bei der Entwicklung dieser Züge auf solche Einheiten hingewiesen hatte, erschien eine Veränderung mit wenig Aufwand zu verwirklichen zu sein. Die Umbauten sollten in Villeneuve ausgeführt werden.

Die Fahrzeuge wurden für den Umbau ins Herstellerwerk geschickt. Dort wurden die Züge getrennt und ein neues Mittelteil eingesetzt. Auf eine Anpassung der elektrischen Ausrüstung verzichtete man. Kritiker bemängelten, dass diese Verlängerung ohne Anpassungen bei der elektrischen Ausrüstung nicht ohne Probleme möglich sei, und es zu schwerwiegenden Komplikationen kommen könnte.

Durch das zusätzliche Teil wurden die RABe 525, die weiterhin diese Bezeichnung trugen um 21 Tonnen schwerer und erreichten neu eine Länge von 61'910 mm. Das neu eingefügte Mittelteil entsprach in der Gestaltung dem bisherigen Mittelteil. Die beiden Endteile blieben technisch unverändert. Gestalterisch galt das jedoch nur für das Endteil 1.

Damit vom vergrösserten Platzangebot auch die Reisenden der ersten Wagenklasse profitieren konnten, wurde das Hochflurabteil des Endteils 2 mit der analogen Erstklassbestuhlung wie im Endteil 1 ergänzt. Auch bei den verlängerten RABe 525 blieb der ebenerdige Einstieg bis zum Platz nur ein Privileg der Reisenden in der zweiten Wagenklasse. Das Konkurrenzmodell der SBB, der RABe 523 schnitt in diesem Bereich bei nun vergleichbarer Grösse besser ab. 

Am 30. Oktober 1998 konnte die BLS im Herstellerwerk in Villeneuve anlässlich eines grossen Anlasses den ersten Zug übernehmen. Der Zug wurde daraufhin bei der BLS einer intensiven Erprobung unterzogen. Dieses Programm sah unter anderem auch das Befahren der Rampen des Lötschbergs vor.

Dabei wurden die Züge auch in anderen Landesteilen der Schweiz vorgestellt. So verkehrte ein RABe 525 in der Region Zug, um die Tauglichkeit des Zuges für die dort entstehende Stadtbahn zu demonstrieren. Der Betreiber SBB entschied sich jedoch schliesslich für ein anderes Fahrzeug, das vor allem dank zusätzlichen Türen einen flüssigeren Fahrgastwechsel ermöglichte.

Seit dem Fahrplanwechsel 1999 wurden die NINA vorwiegend auf den Linien S 5 (Bern – Kerzers – Neuchatel), S51 (Bern – Bern Bümpliz Nord (-Rosshäusern), S55 (Bern – Kerzers – Murten – Avenches) eingesetzt. Am Abend und am Wochenende wurden die Züge auch nach Schwarzenburg und Langnau (S 2) eingesetzt.

Am 16. Oktober 2002 kam es im Bahnhof Kerzers zu einem ersten Unglück mit einem RABe 525. Das Unglück geschah, da der Lokführer der mit dem Triebwagen geführten S-Bahn-Komposition das Fahrt zeigende Signal irrtümlich als für sich geltend betrachtete. Auf der Weiche kollidierte der Zug schliesslich mit dem korrekt durchfahrenden TGV von Paris nach Bern.

Da beide Züge mit modernsten Sicherheitsmerkmalen ausgerüstet waren, lief der Unfall glimpflich ab. Die beiden Züge gerieten in Schräglage, wobei der leichtere RABe 525 zusätzlich noch entgleiste. Der Unfall zeigte deutlich, dass die bei der Konstruktion gemachten Versuche und letztlich ausgeführten Sicherheitskonzepte funktionieren.

Am 14. März 2003 kam es zu einem Brand im RABe 525 Nummer 525'008. Trotz dem sofortigen eingreifen des Lokführers und der aufgebotenen Feuerwehr konnte das ausbrennen des Fahrzeugs nicht verhindert werden. Der stark beschädigte Zug wurde nach Holligen und später nach Villeneuve überführt.

Das Schicksal des Zuges war lange Zeit ungewiss. Da im ganzen Zug ein bestialischer Gestank herrschte, wurde die Möglichkeit geprüft, ob der Zug aufgegeben wird und eine neue Komposition aus der laufenden Serie gebaut wird. Letztlich kam der Zug wieder unter der gleichen Nummer in Betrieb, wobei die wenigsten Teile noch vom vorherigen Fahrzeug verwendet werden konnten.

Als im Jahre 2005 die BLS die Verantwortung für die gesamte S-Bahn Bern übernommen hatte, mussten die Einsätze der Züge neu überdacht werden. Die BLS hatte dabei zwei Fahrzeugtypen zur Auswahl, die RBDe 565 und die RABe 525. Bei den Fahrzeugen gab es jedoch viele Unterschiede, so zum Beispiel bei der Höchstgeschwindigkeit, die beim RABe 525 um 15 km/h höher lag.

Die RABe 525 übernahmen somit den Verkehr auf den schneller befahrenen Linien im Aaretal und nach Fribourg. Konkret heisst das, dass die Triebzüge auf den Linien S1 zwischen Fribourg/Laupen – Flamatt – Bern – Münsingen – Thun und S5 zwischen Bern – Kerzers und Neuchâtel/Murten – Payerne eingesetzt wurden.

Zusätzlich wurden aber noch einige andere Strecken im Regionalverkehr befahren. Dazu zählten vor allem die Strecken Spiez – Interlaken Ost und Spiez – Reichenbach im Kandertal. Es wurden aber auch Einsätze für die SBB zwischen Payerne – Murten und Lyss gefahren. Geblieben waren zudem die Einsätze in Randstunden auf der S2 und der S3.

Besonders auf der S 1 zeigten sich schon kurze Zeit nach der Übernahme Probleme mit der Kapazität der Fahrzeuge. Es wurden Lösungen nach dem Problem gesucht. Dabei kamen auch ein Lokomotivbespannter Doppelstockzug aus Luxemburg zum Einsatz. Eine Bespannung der Züge mit der maximalen Anzahl an RABe 525 scheiterte an zwei Problemen.

Einerseits waren die Bahnsteige auf einigen Bahnhöfen zu kurz um mit vier Zügen zu fahren. Weit grösser war jedoch das Problem, dass die BLS schlicht keine verfügbaren Züge mehr hatte. Das Problem konnte nur mit neuen Fahrzeugen oder mit einem Umbau zumindest eines Teils der Flotte gelöst werden. Es wurden dabei beschlossen, dass 13 Einheiten um ein Mittelteil verlängert werden sollten.

Am 7. Oktober 2007 explodierte beim vierteiligen RABe 525’025 beim Bahnhof Wichtracht der Transformator und fing Feuer. Die Stichflamme erschreckte zwar die Reisenden, trotzdem kam niemand zu Schaden. Die herangeeilte Dorffeuerwehr durfte den Brand jedoch nicht löschen, da niemand die Fahrleitung ausschalten und erden konnte. Erst der herbeigeeilte Lösch- und Rettungszug konnte dann das Feuer löschen.

Die Skeptiker der Verlängerung schienen sich bestätigt, denn der Zug war bereits die dritte Einheit, die innert kurzer Zeit mit einem ähnlichen Problem liegen blieb. Es traf dabei immer die vierteiligen Züge. Es lag nahe, der Verlängerung die Schuld unter zu schieben. Zumal es nahe liegend war, denn die Züge mussten mit dem höheren Gewicht immer wieder auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigen und abbremsen.

Im Oktober 2007 konnte mit den Transports Régionaux Neuchâtelois TRN ein Abkommen ausgehandelt werden. Diese Bahngesellschaft, die sowohl im Besitz der NINA-Züge, aber auch der Flirt war, plante die NINA durch neu zu beschaffende Flirt zu ersetzen. Dabei wurden die frei werdenden Züge 527'321 und 322 an die BLS verkauft, die damit ihren Engpass etwas mildern konnte. Im Abkommen war jedoch ausgehandelt, dass die BLS der TRN bis zur Ablieferung der neuen Züge bei Bedarf einen Ersatzzug zu stellen hat.

Auch die RABe 525 wurden wie die meisten modernen Fahrzeuge auf Namen getauft. Wobei hier der Kosenamen NINA nicht als Taufname gedacht war, sondern als Markennamen für das Fahrzeug gebraucht wurde.

1) Spezieller Anstrich