BLS RABe 535 Nr. 535'001 - 525'121

Mit der Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg, änderte sich das Betriebskonzept im Berner Oberland grundlegend. Der Basistunnel, der zum Projekt NEAT gehört und eine schnelle Verbindung ins Wallis garantiert, wurde zur neuen Hauptachse. Die bisherige Bergstrecke wurde dadurch ihrer Fernverkehrsverbindungen weitestgehend beraubt und erhielt dadurch nur noch regionalen Charakter.

Stand bisher für Kandersteg und Goppenstein immer eine internationale Verbindung nach Deutschland oder Italien bereit, war das nun vorbei, diese Züge benutzten den neuen Tunnel. Für Kandersteg aber auch Goppenstein entfielen diese Verbindungen vollends. Die Züge nutzten nun den schnellen Tunnel. Es zeigte sich, dass für diese Gemeinden ein neues Angebot geschaffen werden muss, das den Verlust dämpfte.

Bei Frutigen sah es lange danach aus, dass der Halt für die Fernverkehrszüge beibehalten werden könnte. Vom Bahnhof her kann der Basistunnel noch von Zügen erreicht werden. Frutigen war immer der Umsteigebahnhof für die Touristen nach Adelboden. Daher wurde schon früh eine Bahnverbindung nach Norden geschaffen, welche dann in die Lötschbergbahn integriert wurde. Doch auf Druck des Bundesamtes für Verkehr musste auch hier der gewünschte Halt gestrichen werden. Es versteht sich, dass der Unmut in Frutigen und Adelboden gross war. Das Skigebiet war vom Ausland her öffentlich kaum mehr erreichbar.

Die Lötschbergbahn erarbeitete daher ein Konzept mit Regioexpresszügen, die über die Bergstrecke verkehren sollten. Dieses Konzept sah vor, die Züge ab Bern und Brig zu führen. In Spiez war vorgesehen, die Züge mit den Fahrzeugen aus oder nach Zweisimmen zu teilen, beziehungsweise zu vereinigen. Zwar war es für die Gemeinden im Kandertal nicht mehr, als eine Notlösung, aber immerhin sollte die Verbindung zur Hauptstadt erhalten bleiben. Gänzlich abgeschnitten war man nun doch nicht mehr. Beim Simmental mit der Gemeinde Zweisimmen und dem Kurort Gstaad sah es deutlich besser aus, denn erstmals sollte es einen direkten Zug nach Bern geben. Etwas, wovon man schon lange geträumt hatte.

Das Konzept sah im Detail so aus:

Der Regioexpress Lötschberg verkehrt im Stundentakt über die Bergstrecke. In Spiez mit schlankem Anschluss an die IC/EC von und nach Bern. Auf der Nordseite bedient der Zug die Stationen Mülenen, Reichenbach, Frutigen und Kandersteg. Im Wallis bedient der Zug ab Goppenstein sämtliche Bahnhöfe, wodurch der Regionalzug auf diesem Abschnitt entfallen konnte.

Dieses anfängliche Konzept, das später bis Bern mit Halten in Münsingen und Thun, verlängert werden sollte, bot für die angeschlossenen Gemeinden viele Vorteile. Dabei soll man aber nicht vergessen, das Konzept kann nie so gut sein, wie das alte mit direkten Zügen bis Hamburg Altona oder Mailand und Brüssel. Trotzdem kommen einige Gemeinden zu einer schnellen Verbindung nach Bern. Im Endausbau sogar ohne Umsteigen. Ein Trotzpflaster, mit dem man leben konnte.

Da die Züge anfänglich nur bis Spiez verkehrten, entfiel das Flügelzugkonzept. Dieses sollte erst nach Ausbauten im Raum Zollikofen- Rütti (- Löchligut) umgesetzt werden. Zudem stand schon damals fest, dass die neuen Züge nicht rechtzeitig zur Eröffnung der Basislinie bereit stehen würden. Das Flügelzugkonzept funktionierte nur bei Zügen mit automatischen Kupplungen. Dank diesen waren kurze Halte in Spiez überhaupt möglich.

Die in dieser Zeit unter akutem Fahrzeugmangel leidende BLS behalf sich anfänglich mit von den SBB übernommenen Fahrzeugen der Reihe Re 4/4 II und BDt. Mit eigenen Zwischenwagen konnten so zusätzliche Pendelzüge gebildet werden. Die betagten und nicht zu den restlichen Fahrzeugen passenden Züge erhielten sehr schnell den Übernamen „Sahleweidli-Pendel“. Abgeleitet wurde der Begriff von einer gleichnamigen Fernsehsendung, mit dem Leben zu Zeiten von Jeremias Gotthelf, die damals gezeigt wurde.

Studien zum Fahrzeugbedarf zeigten, dass die zu erwartende Nachfrage von Bern bis Spiez von 600 Personen ausgehen konnte. Davon verkehrten etwa 400 weiter in Richtung Kandertal. Die restlichen Reisenden stiegen entweder um oder reisten in Richtung Simmental. Daher zeigte es sich, dass ein Fahrzeug mit 200 Sitzplätzen die ideale Grösse hatte.

Zwei Züge sollten zusammen das Kandertal bedienen, während der ab Bern benötigte dritte Zug ab Spiez in Richtung Simmental verkehren konnte. Mit der Hilfe von automatischen Kupplungen war eine schnelle Trennung und Vereinigung in Spiez möglich. Daneben bot das Konzept noch einen weiteren Vorteil, denn die sonst benötigten 16 Züge konnten auf 13 reduziert werden.

Daraufhin schieb die Lötschbergbahn im März 2006 die Züge international aus. Eckdaten waren im Bereich des Pendlerverkehrs, aber auch im Bereich des touristischen Verkehrs zu suchen. Es war dabei klar, dass niederflurige Züge erwartet wurden, gehörte diese Bauart bei Zügen im Nahverkehr doch mittlerweile zum Standard. Termin für die Lieferung sollte Herbst 2008 sein.

Von den vier Bewerbern erhielt letztlich das Konsortium bestehend aus Bombardier und Alstom den Zuschlag. Für diese Anbieter sprach ganz klar die Tatsache, dass das neue Fahrzeug auf den vorhandenen RABe 525 aufgebaut werden sollte. Wichtige Komponenten konnten so zwischen den beiden Baureihen ausgetauscht werden, was den Aufwand für die Lagerhaltung von Ersatzteilen massiv reduzierte.

Die neuen Züge sollten dabei auch die Bezeichnung RABe 525 erhalten, was die Verwandtschaft deutlich unterstrich. Letztlich wurden die Fahrzeuge doch noch mit einer neuen Bezeichnung versehen, so erhielten die Züge die Bezeichnung RABe 535. Der Nummernbereich wurde auf 535'101 – 535'113 festgelegt.

Ob es geplant war, oder ob es sich um einen reinen Zufall handelte, weiss ich nicht, aber die neuen Züge sollten die Bezeichnung der ehemaligen ABDe 535 erhalten, die lange Jahre den Verkehr im Berner Oberland beherrschten. Diese Züge, damals noch mit der Bezeichnung ABDe 4/8, wurden mit dem Ausflugsverkehr nach Stresa weitherum berühmt.

Bei der Ablieferung des ersten Zuges, wurde eine weitere Serie baugleicher Triebwagen bestellt. Die 8 Fahrzeuge sollten die letzten mit Lokomotiven bespannten Züge ersetzen und auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden können. Bei der BLS sollten sich die Fahrzeuge aus den Hause Bombardier treffen, was auch auf die Vielfachsteuerung zutraf.

Gemäss dem Angebot, sollten die neuen Züge vierteilige Gliederzüge mit kurzen, breiten Wagenkasten, die das Lichtraumprofil optimal ausnutzen, sein. Der Anteil der niederflurigen Sitzplätze belief sich auf 86 %. Der Zug hatte gegenüber der RABe 525, die klar für den S-Bahn-Verkehr ausgelegt wurde, einen höheren Komfort. Deshalb waren sie auch besser für die langen Fahrten über die alte Bergstrecke geeignet.

Im Gegensatz zu den RABe 525 erhielten die neuen Züge eine vollständige Klimatisierung. Gerade bei Zügen, die im regionalen Fernverkehr eingesetzt werden, hatten sich Klimaanlagen mittlerweile durchgesetzt. Immer mehr Regional- und S-Bahn-Fahrzeuge der SBB waren zudem auch mit Klimaanlagen ausgerüstet worden. Daher konnte das Konzept mit der verstärkten Lüftung von den RABe 525 nicht mehr übernommen werden. Es wurde deshalb die vollständige Klimatisierung gewählt.

Der Vorteil des gewählten Fahrzeuges war die Tatsache, dass vieles modular aufgebaut war und mit den RABe 525 vollständig kompatibel war. Die bei den RABe 525 noch gemachten Aufzählungen in Bezug auf die Anpassung an andere Bahngesellschaften konnten nicht umgesetzt werden. Die Konkurrenz aus Bussnang hatte mit den RABe 523 und den davon abgeleiteten Baureihen ein Fahrzeug entwickelt, das den RABe 525 in vielen Punkten überlegen war. Daher entschieden sich viele Bahnen für ein Fahrzeug aus dem Kanton Thurgau.

Auch hier waren zwei Kopf-Triebdrehgestelle vorhanden. Die Kastenverbindungen über dem Laufachs-Jakobsdrehgestell konnten niederflurig angeordnet werden. So waren 4 der total 10 Achsen des Fahrzeugs angetrieben. Die vier Wagenkästen stützten sich gemeinsam über den Laufdrehgestellen ab. Die Endwagen besassen zudem noch je ein Triebdrehgestell. Die Aufteilung entsprach den schon eingesetzten vierteiligen RABe 525.

Die Wagenkastenstruktur war eine Schweisskonstruktion in Stahlleichtbau mit einer ertragbaren Längsdruckkraft von 1'500 kN in der Kupplungsebene. Auf Höhe der Frontfenster betrug der Wert noch 300 kN, dadurch wurde die Sicherheit für den Lokführer zusätzlich erhöht. Auch hier unterschied sich das Fahrzeug technisch kaum von den RABe 525. Weiterhin setzte der Hersteller auf die Bauweise mit Stahl, obwohl Aluminium längst seinen Schrecken verloren hatte.

Die Form des Führerstandes entsprach hingegen in seiner Form nicht mehr jenem der RABe 525. So war auch für den Reisenden klar ersichtlich, um was für ein Fahrzeug es sich handelte. Der aus Stahl und Kompositverkleidungen hergestellte Führerstand konnte klar dem Hause Bombardier zugeordnet werden. Optisch war klar die Verwandtschaft zu den TRAXX-Lokomotiven zu erkennen, die den Güterverkehr der BLS beherrschten. Diese zeichneten sich durch Mittelfenster mit breiten massiven Ecksäulen ohne Fenster aus.

Das Wagendach war wie diverse andere Bauteile aus nicht rostendem Stahl aufgebaut worden. Es wurde auf dem Wagenkasten aufgesetzt und damit verbunden. An den Stellen wo schwere Geräte platziert wurden verstärkte man das Dach zusätzlich mit eingebauten Verstrebungen. Auch hier waren diverse wichtige Bauteile mit den RABe 525 kombinierbar.

Jeder Wagenkasten erhielt auf beiden Seiten eine 1'300 mm breite Einstiegstüre, die direkt in den Niederflurbereich führte. Dadurch wurde ein zügiger Fahrgastwechsel ermöglicht. Studien zeigten, dass sich der Fahrgastwechsel verlangsamt, wenn Treppen eingebaut werden. Das Konzept bewährte sich schon bei den RABe 525 und wurde hier wieder verwendet. Das Fahrzeug entsprach deshalb auch den Anforderungen des Gleichstellungs-Gesetzes.

Es lohnt sich hier aber ein Vergleich zu den RABe 523 der SBB anzustellen. Die RABe 535 der BLS besassen insgesamt 8 Türen. Das Fahrzeug der SBB hingegen deren 16. Gerade bei den Türen waren die Bedürfnisse der Regionen stark zu erkennen. Während in der Zentralschweiz schnellste Wechsel gewünscht waren um das Konzept der Stadtbahn im Raum Zug zu ermöglichen, zählte man im Raum Bern auf breite Türen. Dafür gewann man aber Sitzplätze, die für längere Fahrten erwünscht waren.

Die Drehgestelle stammten aus dem Baukasten-System des Herstellers und waren modular aufgebaut. Sowohl die Rahmen der Trieb- als auch der Laufdrehgestelle bestanden aus zwei Längsträgern und einer Querträgerstruktur. Die Rahmen der Triebdrehgestelle wurden zusätzlich mit angeschweissten Kopfträgern ausgerüstet. Der Radsatzstand betrug bei den Triebdrehgestellen 2'500 mm und bei den Jakobs-Laufwerken 2'700 mm.

Die Radsätze besassen Monoblocräder, die im Unterhalt einfacher zu handhaben waren und zudem noch leichter waren als vergleichbare Räder mit Bandagierung. Die Durchmesser betrugen 750 mm beim Triebrad und 630 mm beim Laufrad. Die Lager der Achsen waren mittels Gummifederelementen mit dem Drehgestellrahmen verbunden worden. Dadurch wurde eine gute Schallisolierung gewährleistet. Die Achsen konnten mit jenen der RABe 525 getauscht werden, was die Vorhaltung von teuren Radsätzen reduzierte.

Der Wagenkasten stützte sich mittels Luftfedern auf den Drehgestellen ab. Die Kraftübertragung zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten erfolgte über die im Drehgestellrahmen integrierten Gummielemente und einen am Wagenkasten befestigten Mitnahmezapfen. An den Triebdrehgestellen wurden noch die Sonden der automatischen Zugsicherung Signum und des ZUB 121 montiert. Die Bahnräumer wurden am Fahrzeugkasten und nicht an den Drehgestellen montiert.

Natürlich wurden die seit der Ablieferung der RABe 525 eingeführten Antennen zum lesen der Informationen von Eurobalisen ebenfalls eingebaut. Zwar konnte der neue Zug die Informationen lesen, jedoch verfügte er nicht über die Anforderungen für ETCS Level 2, welches im Basistunnel angewendet wurde. Auf dem gedachten Einsatzgebiet waren immer noch die herkömmlichen Signalisationen vorhanden, so dass man auf diese teuren Bauteile verzichten konnte.

Die paarweise im Drehgestell quer angeordneten Fahrmotoren trieben über ein Stirnradgetriebe jeweils eine Achse an. Jeder Fahrmotor war an einem separaten Träger montiert worden. Dieser stützte sich in zwei Punkten auf den Drehgestellquerträger und mit einem dritten Tragarm auf den Kopfträger des Drehgestellrahmens über elastische Elemente ab. Dadurch wurde die Längs- und Querbeweglichkeit des Fahrmotors gegenüber der Triebachse gewährleistet.

Das Fahrzeug wurde mit einer auf alle Achsen wirkenden Scheibenbremse abgebremst. Dabei kam eine indirekte Scheibenbremse zum Einbau, die auch bei einem geschleppten Triebzug wirksam war und vom Hilfstriebfahrzeug mit konventioneller Bremseinrichtung gesteuert werden konnte. Zusätzlich wurden die Triebdrehgestelle noch mit einer Magnetschienenbremse und einer Federspeicher-Feststellbremse ausgerüstet.

Gerade bei Geschwindigkeiten über 140 km/h wirkte sich die Magnetschienenbremse besonders vorteilhaft aus. Moderne Nahverkehrszüge erreichen mittlerweile Bremswerte, die noch vor wenigen Jahren kaum denkbar waren. Das war nur dank leichten Wagenkasten, Magnetschienenbremsen und starken elektrischen Bremse möglich.

Zur Versorgung der pneumatischen Systeme, wie der Druckluftbremsen, war ein Schraubenkompressor mit einer Förderleistung von 720 Liter pro Minute unter dem Wagenboden des Endteils 2 montiert worden. Lieferant für die komplette pneumatische Bremsausrüstung war die Firma Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik. Diese Firma gehörte in Europa zu den führenden Herstellern von Bremssystemen. Auf einen zweiten Kompressor, wie beim RABe 523 der SBB verzichtete man aber.

Für die Farbgebung der neuen Züge, die auch „Lötschberger“ genannt wurden, ging man neue Wege. Zwar wurde das grundlegende Farbschema der RABe 525 übernommen jedoch leicht angepasst. Der neue Zug sollte sich auch hier von den anderen Fahrzeugen abheben. Als Grundfarbton wurde ein helles grau gewählt. Nur die Frontpartie und der Dachbereich, erhielten die hellgrüne Farbgebung, nach dem Konzept der BLS.

Die blauen Streifen der RABe 525 verschwanden jedoch gänzlich. An deren Stelle trat ein in dunklerem grau gehaltenes Design mit den Bergen des Berner Oberlandes. Dieses Grundkonzept wurde nur durch die hellgrünen Türen unterbrochen. So waren die Türen leicht zu erkennen, was den Fahrgastfluss zusätzlich verbesserte.

Die Fensterpartie wurde mit einem schwarzen Band versehen. Hier unterschied sich der Zug nicht von anderen Fahrzeugen der damaligen Zeitepoche. Nahezu alle Fahrzeuge, egal von welchem Hersteller und in welchem Land hatten dieses dunkle Fensterband. Es lies die Fenster in der Gesamtansicht verschwinden, ein durchgehendes Fensterband war für den Betrachter zu erkennen.

Die Betreiberanschriften wurden stark reduziert. Seitlich waren sie nur noch in den Türen vorhanden. Auf der Front erfolgte sie unterhalb der Frontscheibe. Aber es kamen nur das neue Signet und das Kürzel zur Anschrift. Einzige Beschriftungen, die das Farbkonzept negativ beeinflussten, waren die technischen Anschriften, die nun mal an einem Fahrzeug angebracht werden müssen.

Neue Wege wurden bei der Gestaltung der Fahrgasträume begangen. Das Farbkonzept der für den S-Bahn und Nahverkehr gebauten RABe 525 konnte beim neuen Zug nicht mehr verwendet werden. Für den Zug musste ein Ambiente geschaffen werden, das die Fahrt über die langsamere Bergstrecke zum Erlebnis werden lies.

Die Sitze im ganzen Zug wurden in vis-à-vis Bestuhlung ausgeführt. Es kamen hier wieder die gewohnten Sitzanordnungen zur Anwendung. Die sich mit der Anordnung 1 + 2 und 2 + 2 klar wieder dem normalen Fernverkehrszug anglichen. Die bei den RABe 525 verwendete engere Bestuhlung konnte einfach nicht für den touristischen Verkehr verwendet werden.

Da mittlerweile in der Schweiz das generelle Rauchverbot in den Zügen eingeführt wurde, konnte auf die Ausweisung von speziellen Raucherabteilen verzichtet werden. Dadurch wurde die Anzahl der Türen im Fahrzeug massiv reduziert. Der Zug hatte nur noch Trenntüren zwischen der zweiten und der ersten Wagenklasse. Dabei kamen gläserne Türen zur Anwendung. Auch die Trennwände bei den Türen waren aus Glas. Die Glasflächen wurden aus klarem Glas gefertigt, so blieb der Durchblick trotz der Trennwand erhalten.

Durch das weglassen von unnötigen Zwischenwänden wurde ein grosser übersichtlicher Fahrgastraum geschaffen, der eine gewisse Sicherheit bieten konnte. Zudem begünstigte diese Bauweise den Fahrgastfluss im Zug, wenn die Leute nicht noch lange nach einem freien Sitzplatz suchen mussten.

Die erste Wagenklasse wurde nicht mehr an einem Fahrzeugende angeordnet. Dadurch konnte auf ein Hochabteil in der ersten Wagenklasse verzichtet werden. Auch die Geräusche der Triebwerke konnten so den Reisenden der ersten Wagenklasse erspart werden.  Im Zug standen 28 Sitzplätze in der ersten Wagenklasse zur Verfügung. Die Sitze wurden in der Anordnung 1 + 2 aufgebaut.

Betreten wurde die erste Wagenklasse über die zum Abteil gehörende Türe. Im Eingangsbereich lag ein exklusiver Teppich mit Lichteffekten, der den Himmel in den Zug holen sollte. Daneben reihten sich die Sitzplätze des Abteils an. Diese bestanden aus Einzelsitzen, die mit blauem Stoff überzogen wurden. Man verzichtete hier bewusst auf die Ledersitze der RABe 525 und wählte stattdessen einen Velourstoff aus. Die Kopfbereiche wurden mit weissen Kopftüchern ausgestattet, die mit der Klassenbezeichnung versehen wurden. Die erste Wagenklasse entsprach somit in vielen Punkten jener des Fernverkehrs.

Gepäckträger wurden in der ersten Wagenklasse nicht montiert. Da der Zug mit grossen Panoramafenstern ausgerüstet wurde, fehlte schlicht der Platz dazu. Da aber trotzdem Staumöglichkeiten für das Gepäck geschaffen werden mussten, wurden zwischen den Sitzen spezielle Stauräume geschaffen. So bot sich den Reisenden ein ungetrübter Blick in die Berge.

Der Boden der ersten Klasse wurde mit einem grauen Teppich belegt. Da zudem die Farbe grau an den Seiten in einem helleren Ton verwendet wurden, erschien das Abteil edler, da ein hauch von Platin in der Farbe zu erkennen war. Durch den grauen Teppich verschlechterten sich die Optik und der Eindruck von Sauberkeit nicht so schnell durch Verschmutzungen. Die helle Decke wurde mit zwei Leuchtbändern über den Sitzen versehen. Durch die geteilten Leuchtbänder konnte man auf spezielle Spots verzichten.

Die zweite Wagenklasse wurde ähnlich aufgebaut. Auch hier verzichtete man auf Gepäckablagen. Der Boden wurde jedoch in einem einfacheren beigen Farbton gehalten. Die Sitze wurden ebenfalls einzeln aufgestellt, erhielten aber die Anordnung 2 + 2. Der Stoff war gegenüber der ersten Klasse etwas einfacher gehalten. An Stelle der weissen Kopftücher kamen graue Überzüge für die Kopfpolster zur Anwendung.

Im Unterschied zur ersten Wagenklasse, wanderten hier die beiden Leuchtbänder noch etwas weiter nach aussen, unterschieden sich aber in der Gestaltung nicht von denen der ersten Wagenklasse. Generell kann gesagt werden, dass der Komfort in der zweiten Wagenklasse überdurchschnittlich war und sich dem der ersten Klasse näherte.

Die grossen, zweiflügligen, elektrisch angetriebenen Einstiegstüren boten mit 1'300 mm lichter Öffnung und einer Fussbodenhöhe von 570 mm über Schienenoberkante im Niederflurbereich optimale Einstiegsverhältnisse. Die Türen waren mit einem modernen Einklemmschutz versehen worden, so dass keine Reisenden unabsichtlich eingeklemmt werden konnten.

Das Endteil 2 erhielt auf Kosten einer Sitzreihe ein rollstuhlgängiges WC. Es wurde ein geschlossenes System eingebaut, das dem Stand der Technik entsprach. Die Schüssel wurde dabei mittels Vakuum entleert und der Inhalt im Fäkalientank gelagert. Die Züge konnten an entsprechenden Stellen entleert werden. Eine Überwachung verhinderte, dass ein defektes WC betreten werden konnte.

Das WC konnte nur von der zweiten Einstiegstüre her direkt betreten werden, die Reisenden der ersten Wagenklasse mussten zum verrichten ihrer Notdurft wohl oder übel in die zweite Wagenklasse wechseln. Trotz dem langen Laufweg, den die Züge erhalten sollten, verzichtete man auf ein zweites WC.

In beiden Wagenklassen waren Steckdosen mit 50 Hz und 230 Volt Spannung vorhanden. Dank denen konnten die Reisenden ihr Notebook anschliessen oder auf der Fahrt ihr Mobiltelefon laden. Gerade in der zweiten Wagenklasse war das eine richtige Neuerung. Durch die geänderte Sitzteilung in der ersten Wagenklasse gab es genau dort Situationen mit Plätzen ohne eigene Steckdose.

Spezielle Multifunktions-Abteile wurden in Zug eingebaut. Sie ermöglichten es den durch die Jahreszeiten und Tageszeiten unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So konnten dort Koffer, Fahrräder oder Kinderwagen abgestellt werden. Spezielle Halterungen ermöglichten zu dem Skis oder Boards zu deponieren. Gerade im Verkehr mit den Skiorten Adelboden und Gstaad war das sicherlich keine falsche Entscheidung.

Die allgemeine Kundeninformation erfolgte auch bei diesen Zügen mit den gewohnten Frontanschriften und akustischen und optischen Anzeigen am Fahrzeug. Die Anzeigen hier konnten durch den Lokführer beeinflusst werden, so dass er ohne zu grossen Aufwand die wichtigen Erstinformationen bei Störungen schnell übermittel konnte.

Zudem wurden im Zug 14 Monitore zur Kundeninformation eingebaut. Auf den Bildschirmen konnten weiter gehende Anzeigen erfolgen. So zeigten die Monitore etwa touristische Informationen an. Aber es wurden auch die zur Verfügung stehenden Anschlüsse im erreichten Bahnhof angezeigt. Zur Sicherheit der Reisenden war der ganze Zug mit einer Videoüberwachung ausgerüstet worden. Die Aufzeichnungen der Kamera wurden nur bei Bedarf ausgewertet.

Gerade bei der Gestaltung der Innenräume unterschieden sich die RABe 535 von den RABe 525. Es zeigt sich deutlich, dass es sich hier um ein Fahrzeug handelte, das für den touristischen Fernverkehr gebaut wurde. Da aber das Gesamtkonzept des Fahrzeugs auf einem Nahverkehrsfahrzeug basierte, konnte der RABe 535 auch im S-Bahn Verkehr eingesetzt werden, wo er sicherlich für Aufsehen sorgen sollte.

Mit Ausnahme weniger unter dem Wagenboden angeordneter pneumatischer Einrichtungen waren die Hauptapparate auf dem Dach angeordnet worden. Auf dem Dach des Endteils 1 waren neben dem Stromabnehmer die Überspannungsableiter, Primärspannungs- und Stromwandler, der Transformator und die zum End-Triebdrehgestell zugehörige Stromrichteranlage montiert. Es versteht sich von selbst, dass auch hier viele Bauteile mit den RABe 525 getauscht werden konnten.

Ferner befanden sich die Klimaanlagen der Führerstände und der Abteile auf dem Dach. Die Fahrmotorventilatoren, die ebenfalls auf dem Dach montiert wurden, entsprachen nicht mehr den RABe 525 und wurden verstärkt ausgeführt. Der Hersteller reagierte, hier auf die aufgetretenen Trafobrände bei den RABe 525. Dank der besseren Lüftung sollte es keine Hitzestaus im Transformator mehr geben, was letztlich zu den Bränden geführt hatte.

Die Dächer der Mittelwagen trugen einzig die Klimaanlage des Fahrgastraumes und die benötigten Funkantennen. Auf dem Dach des Endteils 2 befanden sich schliesslich die Stromrichter des dazugehörigen End-Triebgestells. Der Fahrmotorventilator, die Klimaanlagen für Führerstand und Fahrgastabteil. Die Fahrzeugbatterien befanden sich ebenfalls auf dem Dach des Endteils 2.

Die elektrische Energie wurde vom Fahrdraht über den Einholmstromabnehmer auf das Fahrzeug übertragen. Es war nur ein Stromabnehmer vorhanden. Generell wurde in dieser Zeit bei Triebzügen im Nahverkehr auf Ersatzstromabnehmer verzichtet. Eine Praxis, die schon mehrere Jahre erfolgreich funktionierte. Beim Stromabnehmer handelte es sich um das gleiche Modell, wie bei den RABe 525, womit teure Stromabnehmer als Ersatzteil gespart werden konnten.

Auf dem Fahrzeug konnte die elektrische Ausrüstung mit einem Hauptschalter auch bei gehobenem Stromabnehmer von Fahrleitungsnetz getrennt werden. Der vor dem Hauptschalter angeordnete Primärstromwandler diente der Erfassung der Fahrleitungsspannung. Danach wurde die Spannung dem Transformator zugeführt.

Der Transformator war in der seit der Re 465 bekannten Scheibenwicklungstechnik aufgebaut worden. Er war zur Montage auf dem Dach des Fahrzeugs bestimmt. Sein Kühlsystem war komplett integriert und wie schon erwähnt, gegenüber den RABe 525 verstärkt worden. Die beiden Traktionswicklungen besassen je eine Leistung von 396 kVA bei 500 Volt Spannung. Für die Hilfsbetriebe stand eine eigene Wicklung zur Verfügung, die 215 kVA bei einer Spannung von 345 V lieferte.

Durch die Verstärkung der Ventilation konnten die notwendigen thermischen Reserven geschaffen werden, die für die langen Bergfahrten benötigt wurden. Sie konnten jedoch ebenfalls mit den Bauteilen der RABe 525 kombiniert werden. Es lag auf der Hand zu vermuten, dass die RABe 525, die verstärkte Version erhalten würden. Dadurch konnte, dem Problem der RABe 525 mit brennenden Transformatoren endgültig begegnet werden.

Die vom Transformator stammende Spannung von 500 Volt diente der Versorgung der beiden Traktionsstromrichter. Die 345 Volt Spannung versorgten über zwei Bordnetzumrichter (BUR) die Hilfsbetriebe mit der notwendigen Spannung. Mit einem eigenen Bordnetzumrichter wurde die Ladung der Batterien versorgt.

Die Traktionsausrüstung war redundant gestaltet. Aus Kostengründen wurde jedoch nur eine drehgestellweise Ansteuerung verwirklicht. So besass das Fahrzeug nach Ausfall eines Antriebsstranges noch die halbe Leistung. Die Stromrichter waren mit der modernen IGBT-Technik aufgebaut worden. Diese hatte sich mittlerweile gegenüber den früheren GTO-Thyristoren durchgesetzt.

Beim fahren wurde in den Umrichtern die vom Transformator gelieferte einphasige Wechselspannung zunächst gleichgerichtet und dem Zwischenkreis mit einer Spannung von 900 Volt zugeführt. In einem zweiten Schritt wurde die Gleichspannung in einem Wechselrichter zu einem Dreiphasen-Wechselstrom variabler Frequenz umgewandelt. Diese Spannung wurde schliesslich den Drehstromfahrmotoren zugeführt, die im Drehgestell montiert wurden. Beim elektrischen Bremsen war der Energiefluss umgekehrt.

Eigentliche Wendeschalter gab es bei den RABe 535, wie bei allen Umrichterfahrzeugen, nicht mehr. Die Fahrrichtung wurde durch veränderte Ansteuerungen der Fahrmotoren geändert. Spezielle Umschaltungen vom Fahr- in den Bremsbetrieb waren auch nicht mehr notwendig, da dies bei Drehstrommotoren automatisch erfolgte.

Die vier Fahrmotoren besassen eine Leistung von je 256 kW und konnten eine maximale Anfahrzugkraft von 123 kN erzeugen. Hier waren die grössten Unterschiede zu den RABe 525 zu finden, lag die Anfahrzugkraft dort nur bei 105 kN. Die höhere Anfahrzugkraft war auf der Südrampe hilfreich, wo nach einem Halt in die Steigung beschleunigt werden musste.

Die total vier Motoren wurden zu zweit parallel geschaltet. Es kamen übliche Asynchron-Drehstrommotoren zur Anwendung, die sehr robust gegen gerade im Bahnverkehr häufig auftretende Stösse sind. Bei den Asynchron-Motoren gibt es keine Teile mehr, die einem Verschleiss unterworfen sind, daher sind sie sehr wartungsarm.

Wie alle modernen Fahrzeuge besassen auch die RABe 535 eine elektrische Nutzstrombremse, die bis fast zur vollen Leistung des Fahrzeuges ausgenutzt werden konnte. Es versteht sich, dass eine solch kräftige elektrische Bremse vor den pneumatischen Bremssystemen den Vorrang hatte. Die pneumatischen Bremsen waren nur noch zur Unterstützung der elektrischen Bremse oder bei Störungen vorgesehen.

Dabei war der Aufbau der elektrischen Bremse simpel einfach, denn die Motoren begannen automatisch elektrisch zu bremsen, wenn die Drehzahl der Rotorwelle die durch die Frequenz vorgegebenen Drehzahlen überschritt. In den Umrichtern entstand dann ein umgekehrter Stromfluss, so dass die Energie an die Fahrleitung abgegeben werden konnte.

Bei einem Triebzug muss besondere Sorgfalt in die Gestaltung der Hilfsbetriebe gesteckt werden. Eine Vielzahl der Komponenten war daran angeschlossen. So lag es auf der Hand, dass der Hilfsbetriebeumrichter ein festes Bordnetz erzeugte, das mit einer gängigen Wertigkeit versehen wurde. Bei den RABe 535 wurde daher ein Hilfsbetriebe-Bordnetz von 400/230 Volt bei 50 Hertz eingebaut.

Dank dieser Spannung konnten handelsübliche Elemente verwendet werden, was die Anschaffungskosten zusätzlich verminderte. Aber auch Ersatzteile waren schnell zu finden, denn solche Motoren sind im Handel problemlos sofort zu beziehen. Wie gut ein solches Bordnetz sein kann, zeigt die Tatsache, dass im Fahrzeug Steckdosen für das normale Landesnetz mit 230 Volt und 50 Hertz montiert werden konnten.

Auf den Einbau einer Zugsammelschiene im herkömmlichen Sinn konnte verzichtet werden, weil das Fahrzeug nicht dazu ausgelegt wurde um Anhängewagen mitzuschleppen. Das Konzept sah ein autonomes Fahrzeug vor, das ein in sich geschlossenes System darstellen sollte. Um den Zug dem Bedarf anzupassen, wurden einfach Einheiten getrennt oder verbunden. Einziger Nachteil dieser Bauart war, dass ein defekter Zug geschleppt nicht geheizt werden konnte.

Das Bordnetz für die Steuerung wurde durch eine Batterie gestützt. Viele Elemente im Fahrzeug sind diesem Bordnetz zugeschlagen worden. Entscheidendes Kriterium war, ob das betreffende Element auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug benötigt wurde. Eine solche Einrichtung war zum Beispiel die Beleuchtung des Personenabteils, diese sollte auch bei ausgeschaltetem Fahrzeug leuchten. Hingegen waren die Steckdosen in den Abteilen nicht unbedingt nötig und wurden deshalb abgeschaltet.

Der Führertisch war praktisch zentrisch, jedoch gegenüber dem Hochflur-Fussboden im vorderen Führerraumteil erhöht angeordnet worden. Es ermöglichte dem Lokführer eine optimale Sicht auf Strecke, Signale und mittels beidseitiger Rückspiegel auf den Personenfluss in den Stationen. Der Führersitz war luftgefedert und konnte dank vielen Verstellmöglichkeiten optimal angepasst werden.

Ein Klappsitz diente als Sitzgelegenheit für Begleitpersonen. Der Führerraum konnte mittels einer Führerraum-Aussentüre verlassen und betreten werden, ohne dass dabei der Fahrgastfluss in einer der vier Türen behindert wurde. Die Klimaanlage des Führerstandes konnte vom Lokführer individuell eingestellt werden. Somit konnte jeder Lokführer seine optimalen Arbeitsbedingungen  einstellen.

Die Bedienung des Fahrzeuges wurde den RABe 525 und somit dem S-Bahn-Verkehr angepasst. Sie erlaubte dem Lokführer, sich auf die gegenüber dem Intercity- oder Güterzugseinsatz durch die häufigen Halte und vielen Fahrgastwechsel sowie die intensive Strecken- und Bahnsteigbeobachtung gekennzeichnete S-Bahn-Zugführung voll zu konzentrieren. Eine durchaus gewünschte Erleichterung bei den vermehrten Halten der Regioexpresszüge.

Der Führertisch war grundsätzlich gleich aufgebaut wie jener der RABe 525. Es wurden die gleichen Anzeigen und Bedienelemente zu verwenden. Das Fahrzeug wurde mit einem einzigen Fahren- Brems-Hebel gesteuert. Dabei wurde mit dem Verbringen des Fahrschalters nach vorne die Zugkraft aufgebaut. Wurde der Hebel über die Mittelstellung nach hinten gezogen, wechselte das Fahrzeug automatisch in den elektrischen Bremsbetrieb.

Die Geschwindigkeit wurde durch die eingebaute Geschwindigkeitssteuerung geregelt. Der Lokführer musste somit nur noch die maximale Geschwindigkeit vorgeben. Dadurch konnte sich der Lokführer, der von der Gestaltung der Geschwindigkeit befreit wurde, besser auf die Strecke konzentrieren. Da die Steuerung die Geschwindigkeit genauer einhalten konnte, war auch ein beschleunigter Fahrplan einer S-Bahn einfacher einzuhalten. Durch die Reduktion der Schwankungen in den Zugkräften, wurde zudem ein komfortableres fahren möglich.

Im Normalbetrieb wurde die pneumatische Bremse im Notfall mittels EP-Ventilen direkt angesteuert. Die Bremsungen während dem normalen Fahrbetrieb übernahm, die bis zum Halt wirksame, elektrische Bremse des Fahrzeuges. Während des elektrischen Bremsbetriebs waren die Scheibenbremsen der Triebdrehgestelle inaktiv. Bei einem Ausfall der elektrischen Bremse wurden sie automatisch aktiviert.

Die Scheibenbremsen der Laufdrehgestelle konnten zusätzlich zur elektrischen Bremse aktiviert werden. Dies erfolgte auf Grund der vom Lokführer am Fahrschalter verlangten Bremskräfte. Die Schleuderbremse wirkte auf die Triebachse, bei welcher das schleudern auftrat. Beim geschleppten Triebzug waren nur die Scheibenbremsen aktiv und wurden über die Hauptleitung gesteuert.

Im Stillstand wurde das Fahrzeug automatisch mit der Druckluftbremse gesichert. Auch diese Einrichtung erleichterte die Arbeit, denn der Lokführer konnte sich nach dem Halt um den Fahrgastfluss kümmern, ohne dass er sich Gedanken über die Sicherung des Zuges machen musste. Diese Sicherung löste sich erst wieder, wenn bewusst eine Zugkraft vorgegeben wurde.

Neue Wege wurden auch bei der Beleuchtung der Stirnlampen begangen. Die normale Grundbeleuchtung des RABe 535 wurde nicht mehr mit Glühbirnen hergestellt. Es kamen stattdessen Leuchtdioden zur Anwendung. Der Vorteil dabei lag bei der schier unbegrenzten Lebensdauer der Leuchtdioden. Die Beleuchtung wurde mit zusätzlichen Scheinwerfern ergänzt. Hier wurden herkömmliche Glühbirnen verwendet, welche im Lampengehäuse der unteren beiden Lampen integriert wurden.

Die roten Signalbilder wurden ebenfalls durch die Leuchtdioden dargestellt. Da es keine Dioden mit passendem Farbbild gab, wurde die Beleuchtung mit unterschiedlichen Farben dargestellt und so ein nahezu richtiges Farbbild erreicht. Auch hier liegt der Grund klar bei der hohen Lebensdauer der Leuchtdioden. Der Ausfall von Leuchtmitteln war daher kaum zu befürchten, was der Sicherheit diente.

Zur Überwachung des Lokführers waren die üblichen Sicherheitseinrichtungen eingebaut worden. So arbeitete die Sicherheitssteuerung passiv und überwachte in bestimmten Abständen die Reaktion des Lokführers. Reagierte dieser nicht in einer vorgegebenen Zeitspanne wurde eine Zwangsbremsung ausgelöst und der Zug kam automatisch zum stehen. Die Zeitsteuerung hatte gegenüber der Wegsteuerung Vorteile, arbeitete sie doch in fest vorgegebenen Zeitabständen, was bei einer Wegsteuerung nicht der Fall war.

Die in der Schweiz üblichen Zugsicherungseinrichtungen wie ZUB 121 und die Signum-Zugsicherung wurden ebenfalls eingebaut. Die Einrichtungen für einen Betrieb unter ETCS waren jedoch nicht vorhanden, denn die Strecke, die von den RABe 535 benützt werden sollte, war nicht mit den entsprechenden Einrichtungen versehen. So konnte der Zug nicht auf ETCS Level 2 Strecken und somit im Basistunnel eingesetzt werden. Eine nachträgliche Nachrüstung war nicht vorgesehen.

Zur Kommunikation mit den Stationen oder mit anderen Zügen wurde den RABe 535 ein Funkgerät eingebaut. Auch die Funkverbindung zu den Zügen gehörte mittlerweile zum Standard und war bei der Ablieferung der RABe 535 gerade im Umbruch. Der Zug wurde deshalb mit einer damals neuen digitalen Funkanlage ausgerüstet, die auch eine Kommunikation der Züge, die unter ETCS fuhren ermöglichte.

Mit der Umrichtertechnik wurden die Elemente für den Lokführer in einem Ausmass verändert, dass es ihm kaum mehr möglich war, die entsprechenden Teile bei einer Störung sicher zu reparieren. Konnte vor Jahren noch mit einem Hammer und Meissel ein verschweisster Hüpfer gelöst werden, kann eine defekte elektronische Komponente nicht mehr auf so brachiale weise repariert werden. Differenzierte Diagnosen führten da eher zum Ziel.

Damit aber der Lokführer die bei bestimmten Störungen notwendigen Schritte durchführen konnte, wurde dem Fahrzeug ein Diagnosesystem eingebaut. Dieses System stellte eine auftretende Störung fest und teilte diese dem Lokführer mit einer Meldelampe mit. Auf einem Display konnte der Lokführer dann erkennen, was für eine Störung aufgetreten war.

Durch drücken einer Entpannungstaste konnte vom Sitz aus ein Reparaturtool gestartet werden, das die notwendigen Abtrennungen vornahm. Das Display zeigte daraufhin dem Lokführer sofort an, welche Einschränkungen nun bestehen und in welchem Umfang er das Fahrzeug noch bedienen konnte. Es wurden dabei nicht nur Fahrzeugseitige Einschränkungen aufgelistet, sondern es wurde auch gleich auf zu beachtende Vorschriften hingewiesen.

Gerade bei Störungen war so die Gefahr, dass in der Hektik wichtige Beschränkungen vergessen gehen gebannt. In Zeiten, wo der Lokführer immer mehr alleine ist kommen noch Aufgaben hinzu, die nicht der eigentlichen Reparatur dienten. Die Fahrgäste mussten auch noch informiert werden, was letztlich zu Stresssituationen führen konnte. Ein menschliches Versagen war in solchen Situationen schnell möglich, deshalb entlastete die Technik den Menschen sinnvoll, indem sie ihn auf Einschränkungen aufmerksam machte.

Die Fernsteuerung von 3 weiteren Triebwagen war mit der eingebauten Vielfachsteuerung möglich. So konnten Kompositionen mit bis zu vier Einheiten gebildet werden. Die Vielfachsteuerleitung wurde automatisch beim kuppeln mit der automatischen Kupplung verbunden und eingerichtet. Die Fahrzeuge konnten vom besetzten Führerraum aus auf Unterwegsstationen getrennt werden, was die Bildung von Flügelzügen erleichterte.

Die Vielfachsteuerung war, wie die automatische Kupplung, vollständig mit den Triebzügen der Reihe RABe 525 kompatibel. So konnten die beiden Baureihen freizügig verkehren. Eine freizügige Durchmischung war dabei auch möglich. Einzige Bedingung war, dass nicht mehr als vier Fahrzeuge eingereiht wurden. So konnte bei Ausfall eines Zuges, eine Ersatzkomposition der anderen Baureihe verwendet werden.

Am 21. Mai 2008 wurde der erste Zug in Villeneuve der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit der Bezeichnung Lötschberger sollte das Fahrzeug vermarktet werden. Die Typenbezeichnung, die bis dahin immer als RABe 525 bekannt gegeben wurde, wechselte zu RABe 535. Das Fahrzeug, das noch nicht ganz fertig gestellt war, wurde am 20. Juni 2008 von Villeneuve nach Spiez überführt, wo sogleich die Versuchfahrten begannen.

Noch im Dezember desselben Jahres sollte dann das Konzept mit den Flügelzügen umgesetzt werden. Ein durchaus ehrgeiziges Ziel, wurden dafür doch mehrere Züge benötigt, die im Sommer noch nicht vorhanden waren. Schon bei den Testfahrten wurde der RABe 535'101 im planmässigen Verkehr verwendet, man konnte so Erfahrungen mit dem Fahrgastfluss sammeln.

Trotz dem ehrgeizigen Ziel war es nicht möglich genügend Züge auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 bereit zu stellen. Die Verantwortlichen der BLS mussten nach einer Notlösung suchen. Da das Konzept nur mit Zügen möglich war, die über automatische Kupplungen verfügten, standen nur die RABe 523 und die RABe 525 zur Verfügung.

Damit diese Züge jedoch frei gestellt werden konnten, mussten sie auf anderen Strecken durch ältere Fahrzeuge ersetzt werden. Da die BLS zudem unter einem akuten Mangel an Zügen litt, gab es nur die Lösung mit gemieteten Zügen der SBB. Die zuerst gewünschten RABe 523 standen aber nicht zur Verfügung, so dass man sich mit älteren unklimatisiertem Material behelfen musste.

Eine Lösung zeigte sich dabei jedoch ab. Der Hersteller stellte der BLS einige Doppelstockwagen von DB Regio zur Verfügung. Diese sollten RABe 525 freisetzen, welche dann im Konzept der RABe 535 eingebunden wurden. Dank einem Trick konnte die BLS eigene Lokomotiven für die DB-Wagen frei stellen. Trotzdem, der Fahrzeugbestand war so immer noch sehr knapp.

Im Laufe des Frühjahres 2009 entspannte sich die Lage zusehends, da immer mehr RABe 535 in den Betrieb kamen. So konnten die RABe 525 wieder im S-Bahn Bereich verwendet werden. Im März die meisten Züge in Betrieb, jedoch noch nicht von der BLS übernommen worden. Die Züge hatten mit der Heizung und dem Ansagesystem zu kämpfen, was deren Verfügbarkeit massiv einschränkte.

Eine Augenscheinnahme meinerseits zeigte im Frühsommer 2009, dass weiterhin RABe 525 anstelle der abgelieferten RABe 535 eingesetzt wurden. Der Zug von Brig nach Bern war sowohl mit einem RABe 535, als auch mit einem RABe 525 bespannt. Gleichzeitig konnte jedoch bei der Einfahrt in Spiez erkannt werden, dass viele RABe 535 im Depot standen. Da die Fahrt an einem schönen Sommersonntag erfolgte überraschte das doch auch eine Fachperson. Schliesslich muss man an einem solchen Tag mit vielen Berggängern rechnen. Da kann ich aus Erfahrung von überfüllten Bahnsteigen in Göschenen berichten.

Das ausgeklügelte System mit den Flügelzügen hatte offenbar nicht mit einem heissen Sommertag gerechnet. Der Zug aus Brig war bereits in Kandersteg sehr gut ausgelastet. Die Sitzplätze waren nahezu vollständig belegt. Das auch in der ersten Klasse, wo in den meisten Fällen immer ein Sitzplatz frei ist. Die Zugskomposition war für den touristischen Verkehr schlicht zu klein geworden. In Frutigen standen dann nur noch Stehplätze zur Verfügung.

Zudem konnten auf dem Bahnsteig Leute beobachtet werden, die verzweifelt zum hintern Zug eilten um eventuell dort noch einen Platz zu ergattern. Für sportliche Wanderer mag das ja angehen, aber die ältere Dame mit ihrem schweren Koffer war da ohne jegliche Chance. Gerade für eine Tourismusregion wie das Berner Oberland sicherlich kein zu gutes Zeugnis.

Ebenso konnte beobachtet werden, wie die Gepäckstücke zwischen den Beinen oder auf noch freien Sitzplätzen abgestellt wurden. Die wenigsten der Benutzer nutzen die bereit gestellten Ablagen. Dies stiess von meiner Seite nicht auf Missverständnis, da ich die Wanderer gut verstehen konnte, die nach der Wanderung noch eine kleine Zwischenverpflegung aus dem Rucksack zu sich nehmen wollten. Wer steht in einem übervollen Zug schon freiwillig auf und verlässt den Sitzplatz?

Eine Verstärkung des Zuges war jedoch nicht mehr möglich, da auch ab Zweisimmen zwei Züge verkehrten und so die maximal erlaubte Anzahl Züge erreicht wurde. Es stellt sich mir nun die Frage, wie soll das in der Ferienzeit noch funktionieren, wenn die Züge an einem einfachen Sonntag mit etwas Sonne überlastet waren? Ein Problem, das vermutlich in ein paar Jahren auch am Gotthard zu Problemen führen könnte. Es sei denn…

Das Ansagesystem funktionierte zwar, konnte aber kaum für touristische Zwecke genügen. Wer sich nicht im Fahrplan und den damit verbundenen Verbindungen auskannte, war schlicht verloren. Die dauernd erscheinende Fehlermeldung verhinderte, dass man immer auf die Werbung blicken musste. Die Anzeige von Fahrzeiten fehlte hingegen völlig. Ja, auch Anschlüsse wurden nur bedingt angezeigt. Eine Anzeige, wie sie bei den SBB im RABe 523 automatisch Anschlüsse anzeigt, gab es nicht.

Während die Werbung einem auf der ganzen Fahrt die Schönheiten der Natur näher brachte, war dann die Einfahrt in Spiez schon viel Interessanter. Zwar wurde der nächste Halt mitgeteilt, aber es fehlten sämtliche Informationen zur weiteren Zugsfahrt. Wer sich nicht auskannte, stieg aus und fand dann im platzmässig völlig überforderten Zug keinen Sitzplatz mehr. Wer sich dann noch um das Gepäck kümmerte war besser bedient, wenn es jetzt schon auf einen der SBB-Züge umstieg und so nach Bern reiste.

Wenn die BLS hier Probleme lösen wollte, dann musste sie das schnell tun, denn eine Werbung für die Tourismusregion war das nicht. Als aktiver Eisenbahner hatte ich persönlich schon mit den Tücken eines Ansagesystems zu kämpfen und hätte dieses am liebsten in die Wüste geschickt, eine Information war aber immer irgendwie möglich. Es gelang mir immer wieder, dieses zu aktivieren. Zumindest hatte ich dann oft zur manuellen Information zurückgegriffen. Der vorhandene Zugbegleiter tat oder konnte das jedoch nicht.

Auch die Werbung mag ja auf den ersten Blick sinnvoll erscheinen, wenn man aber auf der ganzen Fahrt nur mit der Werbung und nicht mit den Streckendaten gefüttert wird, wird sie lästig, der Kunde schaut sich dann nach Alternativen um und diese sind dann möglicherweise nicht mehr in der Region Berner Oberland. Viele hätten es vermutlich begrüsst, wenn sie gewusst hätten, wann denn der Zug planmässig in Spiez oder Bern ankommt.

Wegen dem im Zug eingereihten RABe 525 fuhr der Zug nur mit 140 km/h in Richtung Bern. Daher kann ich nicht viel über die Lauffähigkeit berichten. Bei Fahrzeugen mit so kurzen Abständen der Drehgestelle, neigt der Zug bei hohen Geschwindigkeiten zum nicken und wackeln. Es fehlt dazu einfach an der Trägheit eines langen Kastens. So muss viel in die Stabilisierung eines Zuges gesteckt werden. Wie das beim RABe 535 gelöst wurde, hätte ich gerne erfahren.

Dieser sehr persönliche Einblick mag sicher nicht der landläufigen Meinung entsprechen, zeigt aber deutlich auf, dass die BLS noch viele Probleme zu lösen hatte, denn der Lötschberger als Triebfahrzeug funktionierte, nur das Erlebnis für den Kunden blieb auf der Strecke. Die schnellere Basislinie wird so schnell verlockend, auch für einen Eisenbahner wie mich, der gerne einmal die alte Stecke benutzte. Und das nur, weil er einmal nicht durch eine Betonröhre wollte.