Lötschbergbahn RBDe 565 und RBDe 566

Ende der 70er Jahre bestanden die im Regionalverkehr eingesetzten Fahrzeuge hauptsächlich aus Triebwagenzügen. Diese waren bei der BLS-Gruppe zum Teil bis zu 40 Jahre alt und entsprachen nicht mehr den gängigen Komfortansprüchen. Als einzige einigermassen modern erscheinende Fahrzeuge galten die ABDe 4/8 Doppeltriebwagen und die drei schweren Be 4/4. Ein Ersatz der ältesten Fahrzeuge war daher dringend erforderlich.

Hinzu kam, dass diese veralteten Triebwagen mit ihrer geringen Leistung sehr schwerfällig waren. So konnten die immer zahlreicher erscheinenden Reisenden kaum mehr bewältigt werden. Die Züge beschleunigten langsam und konnten so kaum entstandene Verspätungen aufholen, was auf den oft einspurigen Strecken zu zusätzlichen Problemen führte. Hinzu kam, dass diese Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h nicht mehr überall die erlaubten Streckengeschwindigkeiten ausfahren konnten.

Man musste sich eine Lösung für die in der BLS- Gruppe angeschlossenen Bahnen ausdenken. Ein neues Nahverkehrsfahrzeug sollte angeschafft werden. Es war klar, dass man zur besseren Bewältigung der Fahrgastzahlen auf äusserst flexible Pendelzüge setzen musste. Daher erarbeitete man ein Pflichtenheft für einen neuen Pendelzug. Dieser sollte möglichst für alle Bahnen einheitlich aufgebaut sein und sollte mit unterschiedlichen Längen verkehren können.

Da die Finanzen der Privatbahnen nicht immer gut waren, musste auch die BLS auf Bundesgelder hoffen. In der Planung gesellte sich die Bodensee – Toggenburg – Bahn mit ähnlichen Bedürfnissen hinzu. Die beiden Bahnen gelangten daher an das eidgenössische Amt für Verkehr EAV mit der Bitte um Bundesgelder. Das Bundesamt setzte dabei jedoch gewisse Bedingungen fest, ohne die es keine Gelder aus Bundesbern gab.

Eine dieser Bedingungen, die das Bundesamt verlangte, war, dass sich auch andere Bahngesellschaften dieser Fahrzeugbeschaffung anzuschliessen hatten. Diese Forderung vom Bundesamt war nicht neu, denn schon vor Jahren wurden mit den gleichen Bedingungen Triebwagen für die verschiedensten Bahnen gebaut. Diese Fahrzeuge wurden unter der Bezeichnung EAV-Triebwagen bekannt. Das Bundesamt rechnete mit einer erneuten Welle von Beschaffungen.

Waren es damals 34 Triebwagen, die total für insgesamt 10 Bahnen beschafft wurden, waren es diesmal nur 5 Bahnen, dafür letztlich 49 Triebwagen. Darunter war erstmals auch die BLS-Gruppe. Die bisherigen Bahnen BLS und BT wurden nun mit den ebenfalls an neuen Fahrzeugen interessierten Bahnen GFM und RVT verbunden. Es entstand eine Bestellergemeinschaft aus total vier Bahngesellschaften.

Das Pflichtenheft der BLS und der BT musste nun erneut überarbeitet werden. Dabei kamen neue Punkte hinzu, oder aber es wurden Optionen neu geschaffen. Die Koordination dafür übernahm das Bundesamt. Ein Fahrzeugkonzept, das in seinen Grundzügen zwar identisch sein sollte, aber trotzdem einige Anpassungen ermöglichte, wurde so geschaffen.

Damit stand das Pflichtenheft bereit. Für die total vier Bahnen wurden Fahrzeuge verlangt, die alle die gleiche Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h aufweisen sollten und die über die gleiche Leistung verfügen sollten. Das Fahrzeugkonzept sah zwei unterschiedliche Modelle vor. Zuerst eine Einheit mit einem Triebwagen für den Einsatz als Alleinfahrer und zur Mitgabe von Anhängewagen. Die zweite Modellgruppe bestand aus mindestens einem Trieb- und einem Steuerwagen mit nur einseitigem Führerstand, die mit speziellen Zwischenwagen beliebig verlängert werden konnte.

Letztlich wurden die einzelnen Aufträge an die drei am Bau beteiligten Firmen vergeben. Dabei wurden die Kasten der Fahrzeuge sowohl durch Schindler Waggon in Schlieren SWS als auch durch die Schweizerische Industriegesellschaft SIG in Neuhausen gebaut. Der Elektriker für die Fahrzeuge war die Firma Brown Boveri und Co BBC mit Sitz in Baden. Somit wurden die Fahrzeuge komplett in der Schweiz gebaut, was besonders bei Privatbahnen nicht immer der Fall war.

Der Verteilmodus zwischen SIG und SWS sah vor, dass die SIG die Wagenkästen der Triebwagen bauen sollte und die restlichen Fahrzeuge in Schlieren entstehen sollten. So konnte man eine ausgeglichene Auslastung der beteiligten Firmen erreicht werden. Was letztlich auch der Lieferzeit zu Gute kommen sollte. Liefertermin für die ersten Fahrzeuge sollte das Frühjahr 1982 sein. Damit sollten die neuen Fahrzeuge auf die Einführung des Taktfahrplans bereit stehen.

Die ersten Bestellungen sahen dabei sowohl eine Lieferung von Einzeltriebwagen für die RVT und die GFM vor, als auch die Lieferung von Triebzügen an die BLS und die BT. Dabei bestellten die Bahnen zusammen 20 Triebwagen und diverse Zwischenwagen. Alleine 10 Triebwageneinheiten waren für die BLS-Gruppe bestimmt. Diese neuen Fahrzeuge wurden innerhalb der BLS-Gruppe wie folgt aufgeteilt:

721 – 722      Bern – Lötschberg – Simplon Bahn BLS

723 – 724      Spiez – Erlenbach – Zweisimmen Bahn SEZ

725 – 729      Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS

730              Bern – Neuenburg Bahn BN

Die dazu abgelieferten Steuer- und Zwischenwagen wurden mit den entsprechenden Triebwagen kombiniert. Es entstanden so Züge nur aus Trieb- und Steuerwagen, aber auch dreier Einheiten und grosse vierer Einheiten. Die Triebwagen bewährten sich auf den Strecken der Bahnen hervorragend und wurden von den Fahrgästen schnell akzeptiert.

Daher beschloss man bei der BLS, dass zusätzliche Triebwagen beschafft werden sollten. Erneut schlossen sich mehrere Bahnen zusammen. Neu kam auch die EBT-Gruppe mit 13 Triebzügen hinzu. Diese Bestellung sollte nur noch aus Einheiten bestehen, einzelne Triebwagen wurden nicht mehr bestellt. Die gesamte Lieferung umfasste 29 Fahrzeuge, wovon 12 in zwei Baulosen an die BLS geliefert wurden. Auch diese Fahrzeuge wurden den einzelnen Bahnen zugeteilt:

731              Bern – Lötschberg – Simplon Bahn BLS

732 – 733      Spiez – Erlenbach – Zweisimmen Bahn SEZ

734 – 736      Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS

737 – 738      Bern – Neuenburg Bahn BN

739              Spiez – Erlenbach – Zweisimmen Bahn SEZ

740              Gürbetal – Bern – Schwarzenburg Bahn GBS

741 – 742      Bern – Neuenburg Bahn BN

Das letzte Fahrzeug wurde im Jahre 1992 an die BLS ausgeliefert. Somit dauerte die Beschaffung dieser 22 Triebzüge ganze 10 Jahre.

Die durch die SBB beschafften Pendelzüge RBDe 560 entstammten in ihren Grundzügen ebenfalls diesem Fahrzeugkonzept, das auch die Bundesbahnen SBB zu überzeugen vermochte. Einzig die Front, der Antrieb und die Innenausstattung wurden gegenüber den hier beschriebenen Triebwagen verändert. Die SBB-Züge haben eine um 15 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit erhalten. Den SBB schlossen sich dann ebenfalls noch zwei Bahnen mit baugleichen Fahrzeugen an.

Bei den nachfolgend im Detail beschriebenen Fahrzeugen wird auf die an die BLS ausgelieferten Fahrzeuge Rücksicht genommen. Da jedoch mittlerweile auch die Fahrzeuge der EBT-Gruppe im Bestand der BLS AG sind, werden die Unterschiede im Beschrieb eingebaut.

Die als Pendelzüge konstruierten Triebzüge bestanden in ihrer ursprünglich vorgesehenen Zusammensetzung aus einem Triebwagen mit Gepäck- und Zweiklassabteil, einem Zwischenwagen zweiter Klasse und einem Steuerwagen mit Erst- und Zweitklasse. Die Steuerwagen der EBT-Triebwagen besassen nur Abteile in zweiter Klasse.

Der Wagenkasten bestand aus einer geschweissten Stahlkonstruktion in Leichtbauweise. Die für den Bau massgebenden Kräfte betrugen 1'500 KN auf Ebene der Puffer. Zudem mussten die Kastenabmessungen innerhalb der UIC-Norm 505-2 liegen. Die Begrenzung erlaubte theoretisch einen internationalen Einsatz als Wagen. Der Aufbau erfolgte mit normalen Wälzprofilen aus Stahl. Die Seitenwände wurden mit Querstreben im Dach und durch die Wände stabilisiert. Der Kasten war selbsttragend aufgebaut worden.

Bei der Gestaltung der Führerstandsstirnwände wurde nicht nur dem ästhetischen Gesichtspunkt Beachtung geschenkt, sondern es wurden auch günstige Möglichkeiten bei der Fertigung berücksichtigt. Zudem wurde darauf geachtet, dass die Neigung der Stirnwand eine optimale Form für die Luftströmung hatte. Gewölbte und teure Frontscheiben konnten vermieden werden. Eine Untersuchung im Windkanal ergab die Forderung, die Ansauggitter für die Belüftung der elektrischen Traktionsausrüstung und die Heizung und Lüftung rund vier Meter hinter der Stirnfront anzuordnen, um einem Unterdruck zu entgehen.

Unter der Kante der Frontpartie wurden die Zug- und Stossvorrichtungen angebracht. Einen eigentlichen Stossbalken gab es nicht, da die Frontpartie in diesen hinein gebaut wurde. Die Stossvorrichtungen bestanden aus den üblichen Hülsenpuffern mit rechteckigen Puffertellern. Die Ecken der Pufferteller wurden oben in den Ecken leicht eingezogen. Die Puffer wurden direkt auf dem Kasten montiert. Zerstörungsglieder, wie sie die SBB seit Jahren kannte, gab es jedoch nicht.

Die total vier Luftleitungen bestanden aus je zwei Leitungen für die automatische Bremse und die Speiseleitung mit Luftdrücken bis zu 10 bar. In der Mitte war dann eine normale Zugvorrichtung in Form eines Hakens mit Schraubenkupplung montiert worden. Es wurde bewusst auf den Einbau einer automatischen Kupplung verzichtet, damit zusätzliche Wagen aus dem bestehenden Wagenpark mitgegeben werden konnten.

Unter den Zug- und Stossvorrichtungen wurden dann die Kupplungen der Vielfachsteuerung und der Zugsammelschiene montiert. Der grosse Bahnräumer war unter dem Stossbalken am Kasten montiert worden. Dieser beanspruchte die ganze Fahrzeugbreite und war etwas stärker gepfeilt als der Führerstand. Am Bahnräumer wurden die Halterungen für die nicht benötigte Kupplung und die Schläuche angebracht.

Die Triebwagen bestanden aus einem Gepäckabteil, einem Abteil in zweiter Klasse, dem Einstieg und einem weiteren Abteil zweiter Klasse. Ein Beschrieb der Personenabteile erfolgt später in einem eigenen Kapitel. Überdeckt wurde der ganze Fahrzeugkasten mit einem Dach. Der besass in den Seiten die Ansaugöffnungen für die Luftverbraucher. Auf dem Dach wurden ein Stromabnehmer und die Bremswiderstände montiert.

Die gegen den eigentlichen Zug gerichtete Stirnwand, entsprach der üblichen Ausführung nach UIC. Das heisst, neben den normalen Zug- und Stossvorrichtungen kam ein Personenübergang mit Gummiwulst zum Einbau. Somit bestand die kleinste im Betrieb einsetzbare Einheit aus Trieb- und Steuerwagen. Dank den genormten Übergängen konnten auch ältere nicht mit den Fahrzeugen abgelieferte Wagen im Pendelzug eingereiht werden.

Bei den Triebdrehgestellen waren die Achsführungen und die Primärfederung in einer elastisch gelagerten Achslenkerkonstruktion zusammengefasst worden. Diese liess auch bis zu einem gewissen Grad eine radiale Einstellung der Radsätze in den Kurven zu. Der Wagenkasten stützte sich mittels Flexicoil-Schraubenfedern direkt auf die Federträger am Drehgestellrahmen ab. Diese Rahmen waren ebenfalls aus geschweissten Stahlprofilen konstruiert worden.

Der Achsantrieb für die Triebdrehgestelle stammte aus dem Hause Brown Boveri und Co BBC. Die Wahl fiel auf den BBC-Gummiantrieb. Dieser hatte sich in den Triebwagen ABDe 4/8 Nummer 751 – 755 der BLS seit über 15 Jahren bewährt. Zusätzlich wurde er einer grösseren Zahl Vorortstriebwagen für Oslo verwendet. Er war sehr einfach im Aufbau und in der Montage, benötigte keine Motorhohlwellen und war unterhaltsfrei.

Als Nachteil wäre die unabgefederte Masse des Antriebszahnrades zu erwähnen. Daher war noch nicht ganz klar, ob alle Forderungen auch bei der Konstruktion umgesetzt wurden. Mit Hilfe von Messungen und Berechnungen konnte jedoch nachgewiesen werden, dass die Triebwagen die Bedingungen der SBB zum Verkehren nach Zugreihe R erfüllten. Somit stand fest, dass die Triebwagen die Bezeichnung RBDe 4/4 bekommen sollten.

Die Räder besassen eine reine Klotzbremse mit Kompakt-Bremsklotzeinheiten, die die Bremssohlen im gelösten Zustand von der Radlauffläche wegzogen. Damit entfiel ein schweres Bremsgestänge. Da das Betriebskonzept für den Halt die elektrische Bremse des Motors benutzte, wurden die Klotzbremsen nur selten und in Notfällen gebraucht, daher blieben die Radlaufflächen glatt und erzeugten weniger Lärm.

Auf die leistungsfähigeren Scheibenbremsen wurde aus Kostengründen verzichtet. Zudem hätten beim Triebwagen gleichwohl Klotzeinheiten eingebaut werden müssen, um deren Eigenschaften als Putzklötze zu nutzen. Die Feststellbremse des Triebwagens bestand aus einer Federspeicherbremse, die vom Führerstand aus bedient werden konnte.

Bei der Farbgebung wurde keine grundlegende Neuerung eingeführt. Die bisherigen Farben mit einem Fensterband in creme und einer dunkelblauen unteren Kastenhälfte blieb bestehen. Einzig die Trennlinie wurde leicht nach unten gezogen. Im Bereich des Führerstandes wurde diese Trennlinie noch einmal nach unten gezogen, so dass die Farbkante mit der Kante der Frontpartie zusammen passte. Abgesehen von den leichten Veränderungen hatten die Triebwagen den gleichen Farbanstrich, wie die ABDe 4/8.

Die Frontpartie wurde mit einem dunkelblauen Bereich versehen. Dieser Bereich beschränkte sich nicht nur auf die Fensterpartie, sondern dunkelte die recht hohe Frontpartie ab. Die creme Farbe der Seitenwand wurde in einem Band durch die Frontpartie gezogen. Das Band hatte in etwa die Breite der montierten Lampen. Das Dach wurde letztlich wie die Drehgestelle und der Bahnräumer dunkelgrau gestrichen.

Die Türen erhielten eine Farbgebung in Gold. So konnte die Türe schon von weitem erkannt werden, was den Fluss der Fahrgäste positiv beeinflusste. Die Anschriften bestanden aus den mittig unter dem grösseren Personenabteil angebrachten Initialen der beteiligten Bahnen. Die technischen Anschriften wurden hingegen seitlich angebracht. Der Triebwagen machte so einen freundlichen Gesamteindruck und überzeugte dank seinem schlichten Design.

Die Triebwagen der EBT-Gruppe wurden in dem bei dieser Gruppe üblichen rot gestrichen. Eine kleine Auflockerung war eine weisse Trennlinie im unteren Bereich, die rot und grau abtrennte. Ein in der Frontpartie mit einem weissen Streifen dargestelltes V beendete die Farbenvielfalt schon. Die Dachpartie und die Drehgestelle wurden analog den BLS-Triebwagen in einem dunklen grau ausgeführt.

Die Anschriften hier entsprachen in den Grundzügen den BLS-Triebwagen. Jedoch wurden nicht die Initialen der einzelnen Bahn angebracht, sondern es kam die übliche Beschriftung mit den Abkürzungen aller Bahnen zum Zug. Kleine weisse Hinweispfeile deuten an, wo der Schalter zur Türöffnung angebracht wurde.

Besondere Beachtung wurde auch den Fahrgasteinrichtungen geschenkt. Dieser Punkt entscheidet schliesslich, ob es ein beliebtes Fahrzeug werden wird. Auf eine gute Schalldämmung wurde deshalb besonders geachtet. Beim Fussboden wurde durch die „schwimmende“ Bauweise verhindert, dass sich die Vibrationen des Fahrzeugs auf den Fahrgastraum übertrugen.

Durch doppelt verglaste Scheiben wurde erreicht, dass diese im Winter nicht beschlugen und sich auch nicht kalt anfühlten. Durch den Raum zwischen den Scheiben wurde auch eine gute Wärmedämmung im Sommer erreicht. Auf die unterhaltsaufwendigen Senkfenster wurde zugunsten von fest eingebauten Fenstern mit einem neu entwickelten Rahmen mit Schiebeteil in der oberen Fensterpartie verzichtet. Dadurch empfanden die Reisenden das Fahrzeug auch ohne Klimaanlage sehr kühl. Dazu beigetragen hatte aber auch die verstärkte Deckenventilation.

Eine flache Decke, die mit einem zentral verlaufenden Leuchtband ergänzt wurde, vermittelte ein geborgenes Gefühl. Die hellen Farben sorgten dafür, dass die Reisenden den Raum höher empfanden als er wirklich war. Das Mittelleuchtband wurde zweiflammig ausgeführt, so dass ein ausgefallenes Leuchtmittel nicht gleich zu einem dunklen Abschnitt geführt hätte.

Die Bestuhlung wurde mit Schalensitzen französischer Herkunft ausgeführt. Die überzeugte mit einer eleganten Linie. Die Wollstoffbezüge wurden in den bewährten Grundfarben rot (Raucher) und blau (Nichtraucher) gehalten. Eine Hutablage, die der Längswand entlang lief, sorgte für einen offenen übersichtlich gestalteten Raum.

Besonders zu erwähnen sind die bei den Sitzen der zweiten Wagenklasse angebrachten Armlehnen in der Mitte der Sitzbank. So konnten die Reisenden gegenüber dem Nachbarn eine optische Grenze ziehen und sich ein wenig Freiraum im voll besetzten Triebwagen schaffen. Ein Behindertenabteil besass spezielle Sitzbänke, die hochgeklappt werden konnten, damit ein Rollstuhl Platz fand.

Die für ein Nahverkehrsfahrzeug kleinen einfachen Türen, mögen zwar für einen rationellen Fahrgastwechsel im S-Bahn Einsatz nicht ausreichend erscheinen. Da jedoch der Fahrgastfluss in der Region Bern sehr einseitig auf die Endstationen ausgerichtet war, spielte dies keine Rolle. Einzig der Triebwagen erhielt etwas grössere und breitere Türen, da er nur durch einen einzigen Einstieg betreten werden konnte.

Für die Gestaltung der Einstiegstüren zu den Abteilen, wurden sehr gründliche Überlegungen angestellt. In Anlehnung an die bei den Niederländischen Eisenbahnen und bei vielen Autobussen im Einsatz stehenden Türen, kam eine von SWS neu entwickelte Doppel-Aussenschwingtüre mit einem mechanisch an den Türantrieb gekuppelten Klapptritt, zur Anwendung. Das Fahrzeug hatte somit keine Haltegriffe mehr an der Aussenwand, was eine aussenglatte Bauweise ergab

Die Linientransparente in den Stirnfronten und den Seitenwänden der Wagen konnten vom Führerstand aus zentral gesteuert werden. Die Ansagen im Fahrzeug konnten mit einem automatischen System ausgelöst werden. Für spezielle Ansagen, konnte aber von mehreren Sprechstellen aus, das Lautsprechersystem aktiviert werden.

Die der Fahrleitung mit Hilfe eines einzigen Einholmstromabnehmers entnommene Spannung wurde über eine kurze Dachleitung zuerst durch einen Spannungswandler gemessen, danach wurde sie dem Hauptschalter zugeführt. Der Stromabnehmer wurde über dem Drehgestell 2 montiert, und hatte seinen Knick gegen die Fahrzeugspitze gerichtet. Der Stromabnehmer wurde mit Druckluft betrieben, diese Druckluft beeinflusste die Kräfte der im Stromabnehmer montierten Federn.

Der Hauptschalter entsprach dem mittlerweile in der Schweiz am meisten verwendeten Modell der BBC. Der Schnellschalter mit der Bezeichnung DBTF zeichnete sich durch zwei Merkmale besonders aus. Er war leichter als bisherige Modelle und konnte alle auf einem Fahrzeug auftretenden Kurzschlüsse sicher abschalten. Die Ersatzteilhaltung dieses Schalters war zudem einfach, da er bei vielen Bahnen angewendet wurde und so im Notfall dort nachgefragt werden konnte.

Die Spannung der Fahrleitung wurde vom Hauptschalter aus mit einer Hochspannungsleitung dem unter dem Fahrzeug montierten Transformator zugeführt. Es wandelte die Hochspannung in eine führ die Fahrmotoren erträgliche Spannung um. Eigentliche Stufenanzapfungen waren nicht vorhanden. Dafür gab es jedoch Sekundärseitig mehrere separate Spulen. Gekühlt wurde der Transformator mit herkömmlichem Öl. Dieses Öl war nicht mit dem umweltschädlichen PCB versehen worden und wurde durch eine Umwälzpumpe im stetigen Fluss gehalten. Zur Kühlung des Öls dienten spezielle Ölkühler.

Die installierte Traktionsleistung war nicht auf die maximal mögliche Leistung ausgelegt worden. Man wollte keinen Hochleistungstriebwagen, der auch zur Bespannung von Schnellzügen oder gar schweren Güterzügen genutzt werden konnte. Daher reichte die Leistung aus, um einen vierteiligen Zug auf der maximalen Steigung von 35 ‰ zu befördern.

Zur Regulierung der am Fahrmotor anliegenden Spannung, wurde nicht mehr ein konventioneller Stufenschalter aufgebaut. Mit diesen Triebwagen wurde der Schritt zu den modernen mit Umrichter gespeisten Fahrzeugen eingeläutet. Die konventionellen Fahrzeuge hatten ihre Schuldigkeit getan, die Zukunft im Fahrzeugbau lag nun bei den Halbleitern.

Die an den vier Fahrmotoren anliegende Leistung wurde mit einem ölgekühlten Stromrichter geregelt. Aufgebaut wurde dieser in der quasi-vierstufigen Bauweise mit Thyristoren. Diese Schaltung wurde mit einem Schutz vor Überspannung ausgerüstet. Auf weitere Sicherungen, und auf die Drosseln zur Stromaufteilung paralleler Thyristoren und Störmeldungen wurde verzichtet.

Die auf diesen Triebwagen eingebauten Thyristoren konnten zu einem bestimmten Zeitpunkt im Frequenzverlauf gezündet und somit leitend gemacht werden. Eine Löschung dieser Bauteile zu einem bestimmten Zeitpunkt war jedoch noch nicht möglich und erfolgte immer beim Nullpunkt. Daher entstand ein Stromrichterfahrzeug, bei dem die Spannung in einen Wellenstrom mit variablem Phasenanschnitt umgewandelt wurde. Man spricht in diesem Zusammenhang deshalb auch von einer Phasenanschnittsteuerung.

Angetrieben wurde der Triebwagen durch vier im Drehgestell montierte Fahrmotoren. Das verwendete Modell stammte von der BBC und hörte auf die Bezeichnung FXM 3252. Genauer vorgestellt wurde dieser Motor in der BBC-Mitteilung 12/78. Es handelte sich dabei um einen Wellenstrommotor, der noch über einen herkömmlichen Kollektor verfügte. Dabei unterschied er sich nicht so stark von den bekannten Fahrmotoren, die mit Wechselstrom betrieben wurden.

Die Isolation der Wicklung von Stator und Rotor wurden in Klasse H ausgeführt, dadurch waren höhere Temperaturen in den Fahrmotoren zulässig. Sie wurden einer Vakuum-Druckimprägnierung unterzogen um möglichst keine Fabrikationsfehler zu erhalten. Ankerwicklung und Kammkollektor sind im TIG-Schweissverfahren geschweisst worden. Ergänzt wurden die Fahrmotoren noch mit den Glättungsdrosseln sowie mit den Kommutierungsdrosseln. Diese wurden innerhalb des Transformators untergebracht.

Dem Fahrzeug wurde eine elektrische Bremse hoher Leistung eingebaut. Auf Wunsch der BLS wurden diese Triebwagen mit einer Widerstandsbremse ausgestattet. Dadurch mussten einige Optimierungen vorgenommen werden, da eine Widerstandsbremse im tieferen Geschwindigkeitsbereich schlechtere Bremsleistungen als eine Nutzstrombremse aufweist. Die elektrische Widerstandsbremse arbeitete daher bei sinkender Geschwindigkeit zur Aufrechterhaltung der maximalen Bremskraft von 105 kN im Stützbetrieb.

Der Wunsch, über den ganzen Geschwindigkeitsbereich elektrisch bremsen zu können, führte zu einer Bremsschaltung, deren Besonderheit darin lag, dass die Fahrmotoren den in ihnen erzeugten Strom durch die Glättungsdrossel und die Freilaufdiode der Stromrichters den Bremswiderständen zu führte. Die Freilaufdiode wurde durch die Sperreigenschaften der Thyristoren notwendig.

Die auf dem Dach des Fahrzeuges montierten Bremswiderstände wurden durch den Fahrtwind gekühlt. Ihre Leistung fiel jedoch bei sinkendem Strom massiv ab. Der Stromfluss der Fahrmotoren war jedoch durch deren Drehzahl und somit durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt. Sank die Geschwindigkeit unter die so genannte Stützgrenze, konnte durch Aussteuern des Traktionsstromrichters die fehlende induzierte Motorspannung und somit der Bremsstrom im Widerstand ergänzt werden. Damit blieb die Bremskraft bis zum Stillstand erhalten.

Die Hilfsbetriebe wurden in drei separate Bereiche unterteilt, die ab einer gemeinsamen Hilfsbetriebe-Wicklung versorgt wurden. Dank dieser Lösung konnten die unterschiedlichsten Eigenschaften eingebaut werden. Ab einer eigenen Anzapfung erfolgt so die autonome Versorgung des Batterieladegerätes. Es musste kein eigener Transformator verwendet werden.

Mit einem Stromrichter wurden hingegen die Ventilatoren der Fahrmotoren, des Transformators und der Stromrichter versorgt. Diese Lösung ermöglichte eine neuartige bedarfsabhängige Ventilation. So konnte dank eines eigenen Kreises mit Wellenstrom, die Leistung der Ventilation ähnlich der Fahrmotoren reguliert werden.

Hingegen wurden die Ölpumpen und der Kompressor mit normalem Wechselstrom betrieben. Die Verbraucher zeichneten sich durch die Eigenschaft aus, dass sie nur zwei Schaltzustände Ein/Aus kannten. Daher war keine Regelung der Spannung nötig. Es lag daher nahe, normale Komponenten zu verwenden, wie sie bei bisherigen Fahrzeugen auch verwendet wurden.

Für die Versorgung der Zugsammelschiene wurde eine Anzapfung beim Transformator eingerichtet. Diese direkt von der Primärwicklung abgenommene Spannung von 1000 Volt wurde mit einem Heizhüpfer von den Verbrauchern getrennt. Diese Verbraucher bestanden zum einen aus den Fahrgastabteilen des Triebwagens und andererseits aus den angehängten Wagen.

Wie bei bisherigen Fahrzeugen auch, wurde ein Steuerstromnetz eingebaut. Dieses unterschied sich im Wesentlichen nicht von den bisherigen Systemen. Die Spannung betrug auch bei den RBDe 4/4 36 Volt Gleichstrom. Der Vorteil bei diesem batteriegestützten Bordnetz lag in der Verwendbarkeit vieler Ersatzteile älterer Fahrzeuge. Geladen wurde die Batterie ab einem statischen Ladegerät, das im Betrieb auch gleich genug Leistung für die arbeitende Steuerung lieferte.

Der Führerstand, der zum ersten Mal bei der BLS links angeordnet wurde, war für sitzende Bedienung eingerichtet. Die Anordnung auf der linken Seite, wurde auf Wunsch der BT gewählt. Die BLS war zu diesem Zeitpunkt noch eine der wenigen Normalspurbahnen, die ihre Fahrzeuge ausschliesslich rechts steuerte. Grundsätzlich war die Linkssteuerung beim Linksverkehr mit Vorteilen verbunden, aber es war nicht mehr so entscheidend wichtig, wie bei den Dampfloks.

Der Sitzplatz der Lokführer wurde mit einem einfachen Führersitz ausgerüstet. Hohe Komfortansprüche wurden dabei nicht gestellt, der Sitz war einfach aufgebaut und bot nur wenige Einstellmöglichkeiten, die bei kurzen Aufenthalten in einem Bahnhof schnell erledigt werden konnten. Gefedert waren die Sitze mit einer verstellbaren Stahlfeder. Armlehen, wie in den Fahrgastabteilen gab es nicht. Dafür konnte dieser Sitz mit denjenigen älterer Triebwagen getauscht werden.

Vor dem Lokführer zeigte sich dann der ergonomisch eingerichtete Führerstand, der die wichtigsten Elemente im direkten Blickfeld des Lokführers angeordnet hatte. Zentrales Element war der Steuerkontroller in Form eines Handrades. Im Zentrum des Handrades war der Druckknopf für die Lokpfeife vorhanden. Mit dem Handrad wurden aber keine vorgegebenen Fahrstufen geschaltet, da ja kein Stufenschalter mehr montiert wurde. Es wurde mit dem Steuerkontroller die Steuerung des Fahrzeuges beeinflusst, welche dann wiederum die entsprechenden Aufgaben ausführte.

Im Sinne der im Pflichtenheft geforderten Vereinfachung der Steuerung kam anstelle einer Geschwindigkeitssteuerung die auf den Ge 4/4 der RhB und FO bewährte Charakteristiksteuerung zur Anwendung. Bisherige Steuerungen basierten darauf, dass durch den Aufbau von Zugkraft die Geschwindigkeit gesteuert wurde. Ganz anders war die Geschwindigkeitssteuerung, sie erlaubte es dem Lokführer eine Geschwindigkeit zu wählen und dann wurde diese durch die Steuerung gehalten.

Die eingebaute Charakteristiksteuerung verband die Vorteile der beiden Steuerungen. Bei dieser Steuerung blieben dem Lokführer noch wesentliche Aufgaben der Zugführung vorhanden. Es zeigte sich aber, dass die Lokführer sich schnell an diese Steuerung gewöhnten und sich so schnell zu Recht fanden. Auch hier lag der Vorteil auf der Hand, denn die Zugkraftsteuerung und die Geschwindigkeitssteuerung mussten gänzlich unterschiedlich bedient werden, was dem Lokpersonal mitunter Probleme bereiten konnte.

Die im Betrieb wichtigen Anzeigen wurden im zentralen Blickfeld des Lokführers in einem kleinen Aufbau angeordnet. Darunter gehörten die Anzeigen für Fahrleitungsspannung, Zugkraft und die Druckverhältnisse in den Bremsen, der Hauptleitung und der Vorratsluft. Mitten in diesen Anzeigen, die oberhalb des Handrades angeordnet waren, war auch die Anzeige der Geschwindigkeit untergebracht worden.

Für die Anzeige der Geschwindigkeit kam ein zentrales Gerät zur Anwendung. Die Messwerte wurden dabei elektronisch aufgearbeitet und dem Lokführer an einem Zeigerinstrument ausgegeben. Diese Geschwindigkeitsmessanlage erlaubte zudem eine vereinfachte Raddurchmesserkorrektur. Dem Lokführer wurde nur noch eine Anzeige von der Geschwindigkeitsmessung übertragen. Bei einer Störung, wurde diese mit einer Störungsanzeige übermittelt.

Links des Handrades kam das Führerbremsventil, in konventionellem Aufbau zu liegen. Es steuerte die Drücke der Hauptleitung und entsprach in seiner Ausführung den bei den BLS verwendeten Ventilen. Die normal gesteuerte Druckluftbremse, war eine Konzession, die dem Fahrzeugkonzept entsprechend in Kauf genommen werden musste. Das Fahrzeug war mit der für höhere Geschwindigkeiten unerlässlichen R-Bremse ausgerüstet.

Die Sicherung des stillstehenden Fahrzeuges erfolgte nicht mehr über eine Handbremse. Es kamen dafür Federspeicherbremsen zur Anwendung. Diese Feststellbremse, die nur Fest oder Los sein konnte, zeigte gerade in diesem Punkt gegenüber der klassischen Handbremse Vorteile. Die Handbremse wurde je nach Lokführer unterschiedlich stark angezogen, was unterschiedlichen Bremsgewichten entsprach.

Bedient wurde die Federspeicherbremse mit einem Schalter, der links vom Steuerkontroller angeordnet war. Mit ihm konnte sowohl die Federspeicherbremse, wie auch die als Rangierbremse funktionierende EP-Bremse bedient werden. Die EP-Bremse wirkte sowohl auf dem Triebwagen, als auch auf dem Steuerwagen.

Zur Inbetriebsetzung wurde kein Schlüsselkasten mehr eingebaut, der mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden konnte und so die Schalter frei gab. Bei den RBDe 4/4 kam dafür ein Inbetriebsetzungsschalter zur Anwendung. Dieser wurde mit einem herkömmlichen Schlüssel freigegeben. Danach konnte in mehreren Schritten das Fahrzeug aufgerüstet werden. Der Ablauf war gleich, zuerst Steuerung, dann Stromabnehmer und schliesslich Hauptschalter. Auf der 0 Stellung war das Fahrzeug abgerüstet.

Neben den normalen Schaltern und Anzeigen, war auch eine Quarzuhr eingebaut worden. Diese erleichterte dem Lokführer die Arbeit, indem er die aktuelle Uhrzeit immer im Blickfeld hatte. Weiter waren noch die Bedienelemente für die Anzeige der Linientransparente vorhanden. Um dem Lokführer beidseitig die Sicht nach hinten zu ermöglichen wurden beidseitig Rückspiegel montiert, die mit einem Pedalschalter bedient wurden.

Die Triebzüge wurden mit dem für die Bahngesellschaft passenden Funkgerät ausgerüstet. Auch hier musste auf die einzelnen Bahnen Rücksicht genommen werden, denn nicht jede besass ein zur anderen Bahn kompatibles Funksystem. Deshalb wurden die Triebwagen ohne Funk abgeliefert. Die Ausrüstung mit dem Funkgerät, sofern überhaupt erwünscht, erfolgte dann durch die jeweilige Bahngesellschaft.

Die Sicherheitseinrichtungen bestanden aus der Zugsicherung Signum und der Sicherheitssteuerung. Letztere wurde mit einem Fusspedal in der Fussnische bedient und bestand aus dem Schnell- und dem Langsamgang. Sie entsprach dem vor Jahren eingeführten Standard. Die Zugsicherung konnte die Impulse Frei, Warnung und Halt auswerten. Bei Halt wurde eine erst im Stillstand rückstellbare Zwangsbremsung ausgelöst.

Weitere Schutzeinrichtungen waren nur für das Fahrzeug vorhanden und wurden automatisch bei Bedarf ausgelöst. Diese verhinderten, dass die Räder beim beschleunigen beliebig schnell drehen konnten. Beim Bremsen verhinderten sie blockierte Räder. Man spricht in diesem Zusammenhang von einer Gleit- und Schleuderschutzanlage mit Überdrehzahlschutz. Dabei funktionierte die Anlage, indem sie auf unterschiedliche Tourenzahlen der einzelnen Achsen reagierte.

Die Triebwagen waren mit einer für Pendelzüge unverzichtbaren Vielfachsteuerung ausgerüstet. Sie erlaubte die Fern- und Vielfachsteuerung der Triebwagen unter sich. Dabei spielte es keine Rolle, wie die Fahrzeuge im Zugsverband eingereiht waren. Da auch hier auf gewisse durch das Konzept bedingte Einschränkungen Rücksicht genommen werden musste, konnte nicht die BLS Vielfachsteuerung verwendet werden.

Auf Grund der Beteiligung von anderen Bahngesellschaften kamen auf den Triebwagen Steckdosen für das von den SBB verwendete System III zur Anwendung. Dieses System benutzte ein Kabel mit 42 Adern. Dabei waren bestimmte Adern fix mit bestimmten Befehlen vorhanden. Diese Befehle bestanden aus der Türschliessung und der Beleuchtungssteuerung. Alle anderen Adern konnten freizügig verwendet werden. Das machte vor allem den Bahnen zu schaffen, die unterschiedliche Belegungen auswiesen, wie etwa die SBB.

Die Beleuchtung der Fahrzeuge erfolgte mit neuartigen Elementen. Diese aus der Autoindustrie stammenden Scheinwerfer waren besser in der Ausleuchtung, als die alten runden Scheinwerfer der Privatbahnen. Jede Leuchte bestand aus 2 einzelnen Lampen, die weiss und rot signalisieren konnten. Damit die Luftströmung nicht unnötig verwirbelt wurde, hatte man darüber in der Front eingelegte Scheiben montiert.

Da neben den Triebwagen auch Zwischenwagen und Steuerwagen beschafft wurden, müssen diese hier auch noch erwähnt werden. Die mechanischen Konstruktionspunkte waren dabei identisch. So boten die einzelnen Fahrzeuge, wenn sie zusammen gekuppelt wurden eine geschlossene Einheit. Besonders gut konnte diese Tatsache bei der BT erkannt werden, denn der zusammengestellte Zug wurde dort als RABDe 4/12 bezeichnet.

Die Zwischen- und Steuerwagen wurden bei Schindler Waggon in Schlieren SWS gebaut. Durch die intensive Zusammenarbeit mit der SIG, die die Triebwagen baute, konnten ein einheitliches Fahrzeugkonzept verwirklicht werden. Es wurde sogar so weit angepasst, dass sich optisch ansprechend bestehende Einheitswagen einreihen liessen.

Die Zwischenwagen unterschieden sich bei der Gestaltung der Abteile nicht von jenen der Triebwagen. Es kam die gleiche Bestuhlung und die gleiche Farbgebung zur Anwendung. Jedoch wurde beim Einbau der zur Stabilisierung nötigen Trennwand auf die neuen gesellschaftlichen Bedingungen Rücksicht genommen. Die Trennwand wurde daher um ein Abteil aus der Mitte verschoben, was mehr Sitzplätze zu Gunsten der Nichtraucher bot. Zudem wurden die Trennwände verglast, was ein freier Blick durch das Fahrzeug erlaubte.

Es versteht sich ja fast von selbst, dass sich die Steuerwagen nicht von den Triebwagen unterschieden. Der Führerstand entsprach vollständig jenem der Triebwagen. Es gab jedoch Unterschiede durch die Kombination der Triebwagen und der Zwischenwagen. Wurde der Laufeinlass für die Lüftung bei den Zwischenwagen über den Türen montiert, waren sie aerodynamisch bedingt bei den Triebwagen leicht nach hinten versetzt worden.

Bei den Steuerwagen wurden nun beide Varianten notwendig. Die gegen den Zug zeigende Seite erhielt die Lüftungsgitter wie gewohnt über den Türen. Da beim Steuerwagen die gleichen aerodynamischen Bedingungen entstanden, wie beim Triebwagen, mussten die Lüftungsgitter leicht nach hinten versetzt werden. Dadurch entstand bei den Steuerwagen ein beidseitiger Aufbau für die Lüftung.

Auf der Seite des Führerstandes erhielten die Steuerwagen der BLS ein Erstklassabteil, das vier Fensterreihen umfasste. Durch die in der ersten Wagenklasse vergrösserten Sitzabstände musste der Fensterteiler im Bereich der ersten Klasse vergrössert werden. Die Steuerwagen der EBT-Gruppe waren anfänglich für reine Zweitklass-Züge ausgelegt worden, wodurch der Fensterteiler im Steuerwagen gleich blieb wie bei den Zwischenwagen.

Das Erstklassabteil der BLS-Fahrzeuge bestand aus Einzelsitzen, die zu je vier zweier Abteilen und vier vierer Abteilen formiert wurden. Die breiten weich gepolsterten Sitze konnten verstellt werden und waren mit einem weissen Kopftuch geschmückt worden. Der Bezugsstoff war in dem gleichen rot und blau gehalten, wie er in der zweiten Klasse zur Anwendung kam, jedoch wurde auf die Musterung verzichtet. Der Boden wurde mit einem Teppich bezogen.

Die bei den Zwischenwagen neu eingeführten Längsgepäckträger gab es auch in der ersten Klasse, nur war diese Einrichtung keine Neuerung, denn die erste Wagenklasse hatte schon seit Jahren Längsgepäckträger montiert. Auf weiteren bei den Einheitswagen vorhandenen Komfort mussten die Reisenden in der ersten Klasse sogar verzichten. So war die Beleuchtung nicht mehr über jedem Abteil vorhanden und einzeln mit einem Schalter zu bedienen.

Durch das lange geplante und gut durchdachte Konzept mussten bei den neuen Pendelzügen, die das von den SBB eingeführte Kürzel NPZ durchaus zu Recht auch benutzen, keine grossen Umbauten oder Änderungen vorgenommen werden. Trotzdem, auch hier gab es Verbesserungen oder Ergänzungen, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Die Zugsicherung der Triebwagen wurde im Lauf der Jahre auf den neusten Stand gebracht. So erhielten die Trieb- und Steuerwagen zu den bisherigen Einrichtungen auch ZUB 121 eingebaut. Dieses System überwacht nicht mehr nur punktuell den Lokführer, sondern rechnet mit im Gleis montierten Datenspulen, für das Fahrzeug einen Bremsweg aus, der eingehalten werden muss. Erfolgt das nicht, greift das System automatisch ein und bringt den Zug zum stehen.

Die Fahrzeuge wurden zudem mit dem Zugfunkgerät der SBB nachgerüstet. Dank diesem Funkgerät waren die Triebwagenzüge auch auf den oft befahrenen SBB-Strecken erreichbar. Da das Funkgerät jenem der SBB entsprach, waren die NPZ der BLS plötzlich mit dem Zugfunk der S-Bahn Zürich ausgerüstet, obwohl ein dortiger Einsatz nie vorgesehen war.

Die alten Linientransparente, die im Unterhalt recht aufwändig waren, wurden durch elektronische Anzeigen ersetzt. Dadurch konnten genauere Fahrzeitangaben gemacht werden, die im Endbahnhof zudem schneller umgestellt waren. Dadurch lies sich der Unterhalt vereinfachen, statt bei einer Änderung der Linien, zum Beispiel durch neue Zielbahnhöfe, die ganzen Transparente durch neue zu ersetzten, genügte nun das Überspielen neuer Software.

Wichte Veränderungen gab es auch bei den Triebwagen der RM, wie sich die ehemalige EBT-Gruppe später nannte. Zwar blieben die Fahrzeuge im bisherigen Rahmen bestehen, trotzdem wurde den Steuerwagen ein Abteil erster Klasse eingebaut. Der bisherige Fensterteiler blieb bestehen, was eine gegenüber den BLS-Steuerwagen engere Bestuhlung ergab. Durch den neuen Namen erhielten die Züge einen neuen Anstrich, der die Grundfarbe rot, die mit weiss und schwarz ergänzt wurde.

Auch bei den BLS-Zügen gab es ab 1997 erste Änderungen im Anstrich. Zwar blieben die Farbkombinationen im bisherigen Rahmen bestehen, aber trotzdem änderte sich das Erscheinungsbild. Die Anschriften aus den Bahninitialen wurden zur einer bei den Einheitswagen IV eingeführten Version geändert. Die Bahninitialen wurden durch den Schriftzug ergänzt und gegen die linke Türe verschoben. So hiessen die Fahrzeuge der BLS neu BLS Lötschbergbahn.

Mit der Annahme des Gleichstellungsgesetztes durch das Schweizer Stimmvolk, mussten die NPZ der BLS, geändert werden, denn die Fahrzeuge entsprachen wie viele andere Fahrzeuge auch nicht mehr den geltenden Gesetzen. Die aus reinen hochflurigen Fahrzeugen bestehenden NPZ mussten, wollte man mit der Zeit gehen, um mindestens ein Niederflurabteil ergänzt werden. 

Da ein solches aber weder im Steuerwagen, noch im Triebwagen verwirklicht werden konnte, musste beim Zwischenwagen gehandelt werden. Die BLS entschied sich 2004, alte Einheitswagen zu so genannten B-Jumbos umzubauen. Dabei wurde ein Einheitswagen mit einem niederflurigen Abteil ergänzt. Dieses Abteil verteilte sich nun gleichmässig über ein in der Mitte des neuen Wagens entstandenes Gelenk. Dieses Gelenk stützte sich auf ein Jakobsdrehgestell ab. Es entstanden so sechs achsige Wagen, von denen von der BLS 26 Wagen bestellt wurden. Die RM beschaffte für ihre NPZ 5 Wagen dieses Typs.

Die nächste Veränderung der NPZ gab es 2006. Die beiden Bahnen BLS und RM schlossen sich zur neu gegründeten BLS AG zusammen. Somit kamen die RBDe 565 der BLS und die RBDe 566 der RM unter das gleiche Dach. Es blieb jedoch vorderhand bei der unterschiedlichen Bezeichnung der Fahrzeuge.

Das gleiche kann aber vom Anstrich nicht gesagt werden. Die neue Corporate Identity der BLS schlug sich in der Umlackierung dieser Fahrzeuge nieder. Es zeichnete sich durch eine silberne Grundlackierung mit blauem Längssteifen aus. Die Türen wurden wie die Front der Fahrzeuge lindgrün gestrichen. Der Fensterbereich wurde durch schwarze Zwischenräume zu einem durchgehenden Fensterband. Dieses wurde einzig bei der ersten Wagenklasse durch eine gelbe Umrandung verändert. Die Anschriften änderten wieder zu BLS.

Beim Bau der Trieb- und Steuerwagen gab es Verzögerungen. Daher wurden als erste Fahrzeuge der NPZ die Zwischenwagen abgeliefert. Damit diese neuen Wagen schon vor dem Eintreffen der restlichen Fahrzeuge geprüft werden konnten, wurde vom Konzept der Kompatibilität das erste Mal Gebrauch gemacht. Man setzte die Wagen wie normale Einheitswagen in den Schnellzügen ein. Dabei gelangten die Wagen nahezu an jede Ecke der Schweiz.

Am 22. Februar 1982 wurde mit dem RBDe 4/4 721der erste Triebwagen an die BLS ausgeliefert. Gleichzeitig wurden auch zwei Steuerwagen überführt. Die Überführung oblag dabei den Schweizerischen Bundesbahnen, die die Fahrzeuge in Schleppfahrt nach Thun überstellten.

Die ersten abgelieferten Triebwagen wurden einer intensiven Erprobung auf verschiedensten Strecken der BLS-Gruppe mit zum Teil massiv erhöhten Anhängelasten getestet. Um bei diesen Fahrten das Gewicht der Reisenden zu simulieren, wurden Sandsäcke auf die Sitze gestellt. Im Lötschbergtunnel wurde mit Hochgeschwindigkeitstest gefahren, da dort dank der zur Verfügung stehenden Kapazität die Fahrten auf dem eigenen Netz erfolgen konnten.

Die Triebwagenzüge wurden ab dem Fahrplanwechsel im Mai 1982 dem Betrieb übergeben. Die zu diesem Zeitpunkt abgelieferten vier Einheiten, wurden monatlich um eine Einheit erweitert, so dass im Herbst das zehnte und vorerst letzte Fahrzeug abgeliefert wurde. Man setzte die Triebwagen auf dem gesamten Netz ein. Wobei sich der Schwerpunkt auf die Linien im Raum Bern konzentrierte.

Mit der Ablieferung der neuen Triebzüge konnten endlich die ältesten der alten Triebwagen der Typen ABDe 2/8 ausrangiert werden. Dabei Verkehrten die neuen RBDe 4/4 im Wechsel mit den ABDe 4/8 auf der GBS, der BN und im Simmental. Dabei bestanden zwar Dienstpläne, dennoch konnten die Triebwagen auch auf anderen Strecken beobachtet werden.

Mit der Ablieferung zusätzlicher RBDe 4/4 Züge, konnten weitere ältere Triebwagen ausrangiert werden. Im Jahre 1988 verkehrte der RBDe 4/4 731 und sein Steuerwagen in einem speziell formierten Zug. Anlässlich des Jubiläums wurde ein Zug mit Fahrzeugen unterschiedlicher Bahnen zusammengestellt. Dabei stammten Trieb- und Steuerwagen von der BLS. Die drei dazwischen eingereihten Zwischenwagen stammten, von Triebwagen aus aufgezählt aus je einem Fahrzeug von RVT, SBB und GFM.

Die RBDe 4/4 II der EBT-Gruppe wurden dort im Wechsel mit den alten Triebwagen eingesetzt RBDe 4/4 I. Dank ihnen konnten aber auch wieder direkte Züge aus dem Entlebuch nach Luzern angeboten werden. Somit verkehrten diese Triebwagen planmässig auf einer SBB Strecke bis in den Bahnhof Luzern. Dies wäre eher kaum möglich gewesen, denn die EBT-Gruppe hatte zu wenige Fahrzeuge und der Bahnhof Luzern war 1982 noch für Stromrichterfahrzeuge gesperrt gewesen.

Einzig zu einer Änderung bei der Bezeichnung kam es, denn auch die BLS schloss sich dem durch die SBB eingeführten neuen Nummernschema an. Freiwillig erfolgte dieser Wechsel nicht unbedingt, aber die neu Abgelieferten Re 465 mussten schon angepasst werden und das Bundesamt für Verkehr BAV erklärte das Nummernsystem als für alle Normalspurbahnen und die Schmalspurstrecken der SBB als verbindlich. Dabei wies das Bundesamt der BLS die dritte Ziffer 5 zu.

Die RBDe 4/4, die mit den RBDe 4/4 der SBB sehr nahe verwandt waren, wurden nun analog der SBB Fahrzeuge zu RBDe 565 umbenannt. Auch die Fahrzeuge der EBT-Gruppe, die sich neu RM nannte erhielten neue Nummern, so wurden die dortigen RBDe 4/4 II zu RBDe 566. Die Zuordnung der Bezeichnungen zeigt deutlich auf, wie nahe sich die Fahrzeuge verwandt waren.

Die RBDe 565 der BLS bekamen auf den wichtigsten Strecken im Raum Bern ab 1998 Konkurrenz. Die neu abgelieferten Triebzüge RABe 525 übernahmen das Geschäft im Raum Bern, wo die RBDe 565 mit ihren zu klein geratenen Türen nicht mehr ganz zu genügen vermochten. Sie wurden daher an Stelle der ABDe 535 eingesetzt, welche daraufhin endlich ausgemustert werden konnten. Die RBDe 565 wurden so zu den ältesten Regionalfahrzeugen der BLS.

Daneben kamen aber im Rahmen der S-Bahn Bern immer noch RBDe 565 auch auf Strecken der SBB zum Einsatz. Die Züge verkehrten in fest zugeteilten Linien der S-Bahn Bern und erhielten dabei das Logo der S-Bahn. Zunehmend kamen in den S-Bahnen die neuen Zwischenwagen zum Einsatz. Auch die RBDe 566 der RM bekamen im Rahmen der S-Bahn Einsätze das Logo der S-Bahn Bern aufgeklebt.

Das von den SBB eingeführte Geschäft mit Werbelokomotiven, vermochte immer wieder auch andere Bahnen zu diesem Schritt bewegen. So auch die RM, die 2003 mit dem RBDe 566'241 für die Firma Burkhalter und die Schweizer Berghilfe Werbung machte. Dabei wurde nicht, wie bei den SBB nur ein einzelnes Fahrzeug mit der Werbung versehen, sondern der ganze Pendelzug erhielt die Werbung.

Nach dem sich die SBB aus der S-Bahn Bern zurückgezogen hatten, wurden die RBDe 565 vermehrt wieder auf bisherigen Strecken eingesetzt, die durch den Bedarf von RABe 525 auf ehemaligen SBB-Linien wieder frei geworden waren. Die bisherigen Einsätze blieben aber weiterhin bestehen.

Am 3. Dezember 2006 geriet in der Nacht der RBDe 565'734 in der Abstellgruppe des Bahnhofes Bern in Brand. Das unter Spannung abgestellte Fahrzeug wurde dabei schwer beschädigt. Erste Untersuchungen nach dem Brand ergaben, dass anscheinend Unbefugte das Fahrzeug so manipuliert hatten, dass es überhitzte und in Brand geriet.

An dieser Stelle sei der Hinweis angebracht, dass das Bahngelände für Unbefugte unter Strafe verboten ist zu betreten. Auch dem Bahnpersonal, namentlich dem Lokpersonal, ist der freie Zugang zum Gleisbereich nicht erlaubt. Vorschriften dieser Art sollen Sie nicht schikanieren, sondern Sie vor den gefährlichen Situationen im Gleisbereich schützen.

Taufnamen RBDe 565

Die Triebwagen mit den Nummern 565'721 bis 565'730 wurden noch nicht getauft.  Stand 1. Januar 2008.

Gelb hinterlegt im neuen BLS Anstrich