Das Wirtschaftswunder der 50er Jahre machte nicht nur den SBB zu schaffen, auch die BLS litt unter akutem Fahrzeugmangel. Während sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in dieser Zeit mit den alten Dampfloks der Reihe C 5/6 behelfen konnten, hatte die BLS keine eisernen Reserven mehr. Dazu waren die Dampfloks aus der Zeit der Thunerseebahn zu schwach.

Im Regionalverkehr konnten die Triebzüge den Verkehr abdecken, aber für den wachsenden Güterverkehr fehlten zugkräftige Fahrzeuge. Die älteren Ae 6/8 und die für den Schnellzugsverkehr oft auch schon zu schwache Ae 4/4 reichten oft kaum für den nötigsten Betrieb. Die meisten anderen Lokomotiven stammten mit Ausnahme der Ae 8/8 aus der Gründerzeit und waren somit schon fast am Ende ihres Lebens angelangt.

Die Miete von SBB Lokomotiven kam nicht in Frage, denn diese hätten wohl kaum eine Lokomotive vermietet, wenn sie selber unter einem Mangel leidet und zum ältesten Rollmaterial zurückgreift. Hinzu kommt, dass die BLS Leistungsfähige Maschinen benötigt hätte. An eine Ausleihe von Ae 6/6 war gar nicht zu denken, waren doch diese Lokomotiven für die SBB zu wertvoll. Der Lötschbergbahn blieb deshalb nichts andere übrig, als sich nach neuen Lokomotiven umzusehen.

Die letzten beschafften Maschinen, die schweren und achtachsigen Ae 8/8 waren viel zu wuchtige Maschinen. Sie entstanden zudem aus den Ae 4/4, welche auch schon 20 Jahre im Betrieb standen. Obwohl die Lokomotiven zuverlässig arbeiteten, hatten sie einen grossen Nachteil. Sie waren nicht für die Zugreihe R zugelassen und die technischen Fortschritte seit der Ablieferung waren zu gross. Die Ae 8/8 war zudem für die meisten Reisezüge zu stark, was unnötige Zugkraftreserven benötigt hätte. Diese konnte man aber im Güterverkehr gut gebrauchen.

Maschinen, die nach der Zugreihe R verkehren konnten, hatten die Schweizerischen Bundesbahnen seit Jahren im Betrieb. Aber die dort als Re 4/4 (später Re 4/4 I) bezeichneten Maschinen waren für eine Bergstrecke wie die einspurige Lötschbergbahn zu schwach. Viele Vorspannleistungen, oder Lokomotiven in Vielfachsteuerung wären die Folge gewesen. Beides hätte durch die vermehrte Anzahl zu beschaffender Maschinen die Kosten erhöht. Der Preis für eine leistungsfähigere Neukonstruktion war in etwa gleich gross, da eine wesentlich kleinere Menge an Fahrzeugen beschafft werden musste.

Im Jahre 1962 gab die BLS den beiden Firmen SLM und BBC deshalb zwei mit Drehgestellen ausgerüstete Lokomotiven in Auftrag, die mit einem Dienstgewicht von 80 Tonnen das gleiche Traktionsprogramm wie die Ae 6/8 mit 140 Tonnen Gewicht erfüllen sollten. Da eine maximale Achslast von 20 Tonnen zulässig war, konnte sie bis zu 80 Tonnen schwer sein. Vor der Ablieferung erhielt die Maschine provisorisch die Bezeichnung Ae 4/4 II.

Das Leistungsprogramm sah die Beförderung von Zügen mit einer Anhängelast von 600 Tonnen auf der massgebenden Steigung von 27 ‰ mit 75 km/h vor. Im Weiteren wurde eine Höchstgeschwindigkeit von wenigstens 125 km/h verlangt. Zum Vergleich sei hier die Ae 6/6 aufgeführt, die in etwa das gleiche Programm erbringen konnte, jedoch zu dieser Zeit noch nicht für 120 km/h zugelassen war.

Auf Grund der auf dem BLS-Streckenabschnitt Frutigen – Kandersteg im November 1960 durchgeführten Versuchsfahrten mit der B’B’ - Zweifrequenz - Lokomotive BB-20104 der SNCF konnte erwartet werden, dass sich die gestellte Aufgabe mit einer vierachsigen Lokomotive lösen liess. Es musste eine Leistung von rund 6'000 PS auf nur vier Triebachsen installiert werden.

Dies war jedoch nur mit einer äusserst rationellen und gewichtssparenden Konstruktion, sowohl im elektrischen als auch im mechanischen Teil, zu erreichen. Zudem musste gewährleistet werden, dass die enormen Zugkräfte auch bei schlechter Witterung auf die Geleise gebracht werden kann. Die Technik mit Gleichrichtern war zwar neu, aber sie verhiess eine gute Ausnützung der Zugkraft.

Während sich die SBB in dieser Zeit nochmals für eine Lokomotive mit konventioneller Technik entschied, wählte die BLS den Schritt in die Zukunft. Es waren mehrere Punkte, die bei den SBB gegen diese Technik sprachen. Die meisten wirkten sich bei der BLS jedoch nicht negativ aus. Für die BLS war nur schon vom Stromlieferant eine Widerstandsbremse vorgegeben.

In Zusammenarbeit zwischen der BLS und den Baufirmen entstand somit ein neuer Lokomotivtyp, der die in ihn gesetzten Erwartungen bestens erfüllte und eine starke Vermehrung erfuhr, und dies nicht nur in der Schweiz. Es war Pech für die BLS und die Konstrukteure, dass die Re 4/4 II der SBB für viele Privatbahnen, mit einem geänderten Getriebe, besser zugeschnitten war. So kamen diese neuen BLS Lokomotiven ausschliesslich für den Erstbesteller in Betrieb.

Ziemlich genau 20 Jahre nach der Inbetriebsetzung der ersten Ae 415 wurde am 16. Dezember 1964 die damals noch als Ae 4/4 II 261 bezeichnete Bo’ Bo’ – Hochleistungs-Gleichrichterlokomotive der BLS übergeben. Doch schauen wir uns zuerst an, wie es zu dieser bemerkenswerten Lokomotive kam.

Die Lokomotiven erhielten nahezu das gleiche Erscheinungsbild, wie die Ae 4/4. Kennzeichnend für diesen Lokomotivkasten ist der Führerstand mit gerundeter Front. Der Führerstand wird über eine Art Plattform von vorne durch eine einzige Führerstandstüre betreten. Innerhalb der Lokomotive sind die beiden Führerstände mit einem z-förmigen Durchgang verbunden.

Der Kasten ist in geschweisster Leichtbaukonstruktion aufgebaut worden. Dabei bilden die Bleche eine selbsttragende Konstruktion. Wobei beim Lokomotivkasten noch mehr auf die Gewichtsersparnis geachtet wurde, als dies bei der Ae 4/4 der Fall war. So hat der mechanische Teil dieser Lokomotive nur ein Gewicht von 39.7 Tonnen und ist somit leichter, als der elektrische Teil.

Diese Ersparnis musste jedoch teuer erkauft werden, denn im Gegensatz zu den Re 4/4 II der SBB, die hinter den Puffern Zerstörungsglieder montiert haben, ist bei der Re 4/4 schon bei einem einfachen Anprall mit Schäden am Kasten zu rechnen. Die Reparatur ist dann um einiges komplizierter.

Der Farbanstrich für die Lokomotive wurde gegenüber den Ae 4/4 auch nicht mehr verändert. Das heisst, nach dem kurze Zeit grün angesagt war, erhielten die Lokomotiven wieder den braunen Anstrich. Der ganze Lokkasten ist in dieser Farbe gehalten. Der Farbton passt perfekt zur Lokomotive und lässt auch eine Maschine noch ansprechend aussehen, wenn sie nach jahrelangem Einsatz gesichtet wird.

Das Dach erhielt einen Farbanstrich in Silbertönen und setzt sich daher von der restlichen Lokomotive massiv ab. Jedoch wird die Farbe durch die Verschmutzung sehr schnell dunkel. Zuletzt haben die Drehgestelle einen Anstrich in grau erhalten. Der Farbanstrich der Lokomotive wurde seit Ablieferung nicht mehr geändert. Analog zu den SBB, wurde auch die Re 4/4 mit Chrombuchstaben angeschrieben. Zu Aufteilung des Kastens erhielten die Maschinen silberne Streifen, die die Lok länger erscheinen lassen.

Die Zugkraft wird vom Drehgestell über Zugstangen auf den Kasten übertragen wo an beiden Seiten die normalen Zug und Stossvorrichtung angebracht waren. Die Befestigung der Zughaken wurde bereits bei der Konstruktion für die Aufnahme einer automatischen Kupplung vorgesehen. Diese kam aber nie an die Maschinen, denn die Versuche erledigten die SBB.

Die beiden Drehgestelle sind aus einem Hohlrahmen aufgebaut, der ein geschlossenes H bildet. Da die Zugkraft vom Drehgestell auf den Lokkasten über Zugstangen erfolgt, führen die auftretenden Kräfte zu einer geringeren Entlastung der vorlaufenden Achse. Die Bauart wird Tiefzugvorrichtung genannt und beruht auf den Erkenntnissen, dass sich eine Achse eher gegen unten bewegt, wenn die Zugkraft unterhalb ausgeübt wird.

Der Kasten stützte sich über einen durch das Drehgestell geführten Querbalken und die sekundäre Federung auf dem Drehgestell ab. Wie bei den fast gleichzeitig abgelieferten Re 4/4 II der SBB wurde diese Abfederung mit Gummifedern ausgeführt. Da sich diese jedoch nicht bewährten, ging auch die BLS zu Schraubenfedern mit entsprechenden Dämpfern über.

Das Drehgestell wiederum stützt sich über die Primärfederung auf die Achslager ab. Diese Abstützung erlaubt eine leichte Federwirkung der Achse in Längsrichtung, was besonders bei Bergbahnen zu einem besseren Kurvenlauf führt. Für die Zulassung zur Zugreihe R reichte es jedoch noch nicht, wie die Versuchsfahrten zeigten.

Der Antrieb von den Fahrmotoren erfolgt über ein gefedertes Getriebe. Dieser, auch Federantrieb genannte, Antrieb hatte 8 Federpakete. Er sorgt dafür, dass der Triebmotor gegenüber der Achse abgefedert ist. So wird die ungefederte Masse auf ein Minimum reduziert. Das Getriebe hat eine Übersetzung von 1:3.346.

Wie schon oben erwähnt wird die Zugkraft über eine Tiefzugvorrichtung auf den Kasten übertragen. Die Radsätze mit einem Durchmesser von 1'250 mm hätten bei normaler Konstruktion den Angriffspunkt 1’050 mm über Schienenoberkante und somit oberhalb der Achse gehabt. Das hätte zu einer Entlastung der ersten Achse geführt. Durch die Tiefzuganlenkung konnte der Angriffspunkt auf 165 mm über Schienenoberkante herabgesetzt werden. Jetzt führt der Aufbau von Zugkraft eher dazu, dass die hintere Achse entlastet wird.

Die Zugstangen eines Drehgestells sind im Betrieb nur auf Zug belastet. Das vorlaufende Drehgestell überträgt die Zugkraft weit hinter dem Drehgestell auf den Kasten. Das hintere Drehgestell hat den Angriffspunkt unterhalb des eigentlichen Stossbalkens. Die Drehgestelle ziehen somit den Kasten mit.

Da aber die gleichen Kräfte dafür sorgen, dass sich das vorlaufende Drehgestell gegenüber dem nachlaufenden entlastet, wird mit Hilfe eines Seilzuges das vordere Drehgestell durch einen Druckluftzylinder nach unten gezogen, so dass es zu keiner Entlastung führt. Die Lokomotive erhält dadurch ein hervorragendes Adhäsionsverhalten, das selbst neuste Lokomotiven nicht übertreffen.

Hat die Re 4/4 beim mechanischen Aufbau viele Gemeinsamkeiten mit der Re 4/4 II der SBB, beschritt die BLS bei der elektrischen Ausrüstung komplett neue Wege. Das zeigt sich schon auf dem Dach. Zwar besitzen die Maschinen, wie die ersten Re 4/4 II, jeweils einen Scherenstromabnehmer, aber das ist es dann auch schon. Bei der Re 4/4 der BLS der ganze Rest des Daches mit Widerständen bedeckt worden. Für einen zweiten Stromabnehmer, wie das die SBB bei späteren Bestellungen gemacht haben, ist auf der Re 4/4 schlicht kein Platz mehr vorhanden.

Die von der Fahrleitung bezogene Energie wird vom Stromabnehmer über den Hauptschalter und den ebenfalls noch auf dem Dach montierten Erdungsschalter in die Lokomotive geleitet. Von dort führt sie in den Hochspannungsstufenschalter mit total 32 Fahrstufen. Erst jetzt wird die Spannung auf ein für die Motoren verträglichen Wert transformiert. Bis hier unterscheidet sich die Re 4/4 kaum von anderen Lokomotiven dieser Zeit.

Statt, dass die Spannung vom Transformator direkt zu den Fahrmotoren geleitet wird, leitet man sie bei der Re 4/4 zum einem Silizium-Gleichrichter. Der Gleichrichter sorgt dafür, dass die Spannung im Gegensatz zu einem Wechselstrom die Flussrichtung nicht dauernd wechselt. Da aber keine Glättung der gleichgerichteten Spannung erfolgt, spricht man von einem Wellenstrom.

Die Wellenstrommotor sind sehr unempfindlich und ertragen im Stillstand den vollen Anfahrstrom ohne schädliche Folgen. Ihr Drehmoment ist infolge der Glättung des zugeführten Wellenstroms pulsarm, was sich zusammen mit der für diese Fahrmotoren typischen Charakteristik günstig auf das Adhäsionsverhalten auswirkt.

Ihre Anker und Felder können wahlweise geshuntet werden, was in Kombination mit der Zugkraftübertragung durch Tiefzugvorrichtung der Drehgestelle und der zusätzlichen Belastung der jeweils vorlaufenden Achse durch einen Seilzug eine optimale Adhäsionsausnützung ergibt. Weiter führt die Wahl der relativ hohen Getriebeübersetzung dazu, dass die Lokomotive schon bei 77,6 km/h die volle Leistungsfähigkeit erreicht hat. Bei den Re 4/4 II der SBB ist dieser Wert bei 104 km/h.

Letztlich konnte in der Maschine eine Leistung von 4'990 kW (6'786 PS) installiert werden. Zum Vergleich sei hier die Ae 6/8 mit einer Leistung von 4'400 kW erwähnt. Das entscheidende daran ist, die Lokomotive ist auch in der Lage diese Leistung auf die Schienen zu bringen. Gegen Ende der Serie wurden die Silizium-Gleichrichter durch so genannte Thyristoren ersetzt.

Bei der elektrischen Bremse verwendete die BLS schon immer die Widerstandsbremse. Diese auch durch die BKW, welche den BLS den Strom lieferten geforderte Bremse hat den Vorteil, dass das Fahrleitungsnetz nicht über eine hohe Belastung mit Blindströmen verfügt. Daher wurde auch bei der Re 4/4 eine solche Bremse eingebaut. Die dazu notwendigen Widerstände sind auf dem Dach montiert. Auch sei der Vergleich mit der Re 4/4 II der SBB angebracht. Die Nutzstrombremse der SBB-Lokomotive ist um einiges leistungsfähiger, als die Widerstandsbremse der Re 44/4.

Die Kühlung der elektrischen Bauteile besorgen zwei Ventilatoren. Diese saugen die Kühlluft über grosse an der Seitenwand angebrachte Lüftungsgitter mit Filtermatten an. Führen sie an Ölkühler, und Gleichrichter vorbei zu den Fahrmotoren und von dort wieder ins Freie.

Zur Heizung angehängter Wagen ist eine Zugsammelschiene vorhanden. Diese wird bei der Lokomotive auf beiden Seiten unter dem rechten Puffer in eine Steckdose geführt. Auch die BLS hat bei den neueren Lokomotiven auf die Anbringung eines Heizkabels verzichtet, so dass die Kabel der angehängten Wagen benutzt werden müssen.

Die Luftbremsen der Re 4/4 stammt aus dem Hause Oerlikon. Die automatische Bremse mit den Stellungen G und R, wirkt auch auf die Wagen des angehängten Zuges. Dabei ist in der Stellung R im unteren Geschwindigkeitsbereich die P-Bremse aktiv. Weiter ist bei den Lokomotiven eine Rangierbremse vorhanden, die ein unabhängiges abbremsen der Lokomotive erlaubt. Auf die Montage von Regulierbrems-Schläuchen wie bei den SBB Re 4/4 II wurde jedoch verzichtet. Um die Lokomotive im Stillstand gegen das Entlaufen zu sichern, ist in jedem Führerstand eine Handbremse vorhanden, die auf die darunter liegende Achse wirkt.

Der Führerstand dieser Lokomotive ist rechts angeordnet. Dies überrascht, da in der Schweiz, so auch auf der BLS links gefahren wird. Er ist für sitzende Bedienung eingerichtet und bietet dem Lokführer einen angenehmen Arbeitsplatz an. Zentral vor dem Lokführer befindet sich das grosse Handrad, das der elektrischen Steuerung der Lokomotive dient. Zu seiner rechten befinden sich das Rangierbremsventil und das Führerbremsventil der Firma Oerlikon.

Bei den Re 4/4 wurde nicht das gleiche Bremsventil, wie bei den Re 4/4 II der SBB eingebaut. Das Ventil der BLS kann keinen Hochdruckfüllstoss übertragen. Warum sich die BLS für diese Variante entschied, kann ich nicht schlüssig erklären. Die Ursache könnte aber beim ungewissen Verhalten bei den Wagen gelegen haben. Aus heutiger Sicht mag dieser Entscheid unlogisch erscheinen, aber 1962 waren diese Ventile noch neu.

Auf den Einbau einer Vielfachsteuerung wurde anfänglich verzichtet. So wurden die beiden ersten Lokomotiven noch ohne diese Vielfachsteuerung abgeliefert. Auch hier sind die Gründe vielseitig, aber er hängt in erster Linie damit zusammen, dass die BLS mit einem kleineren Fahrzeugbestand arbeitet, wie die SBB und so Lokomotiven extrem einsatzbezogen verwendet.

Ein weiterer Punkt, der gegen die Vielfachsteuerung sprach, war die Tatsache, dass die ersten Versuche der SBB mit den Ae 4/6 gänzlich schief gelaufen sind und somit noch keine Erfahrungen mit Hochleistungslokomotiven vorlagen. Ja, die Vielfachsteuerung der Ae 4/6 funktionierten so schlecht, dass die SBB bei den Ae 6/6 ebenfalls darauf verzichteten.

Als das SBB System IIId, das bei den Re 4/4 II und später den Re 6/6 eingebaut wurde, den Beweis erbrachte, dass auch mit Hochleistungslokomotiven eine einwandfrei funktionierende Vielfachsteuerung möglich ist, wurde diese, wenn auch in anderer Form, auch bei der BLS ab der Nummer 263 eingebaut. Die Re 4/4 war die erste Lokomotive der BLS mit Vielfachsteuerung, später kamen dann die Ae 4/4 und die Ae 8/8 dazu.

Am 17. Dezember 1964 wurde mit der fabrikneuen Ae 4/4 II Nr. 261 ein fahrplanmässiger Güterzug mit 660 Tonnen Gewicht von Spiez nach Kandersteg geführt. Die Anfahrt auf dem Kanderviadukt gelang mit dieser Last problemlos. Ähnliche Fahrten mit erhöhter Normallast (bis zu 700 Tonnen) wurden bei allen Witterungsverhältnissen durchgeführt und bewiesen eindeutig die Betriebstüchtigkeit dieses neuen Fahrzeugtyps.

Schon nach wenigen Betriebsversuchen stellte man fest, dass sich die grossen Mehrfachdüsengitter mit Vibrationen bemerkbar machten. Die langen Lamellen waren einfach zu schwach und wurden durch die Luft zum schwingen angeregt. Diese Schwingungen machten sich durch unangenehmen Lärm bemerkbar. So wurde nach nur einer Woche das Gitter mit einem Längsstab verstärkt.

Die Laufeigenschaften liessen jedoch keine Zulassung zur Zugreihe R zu, so dass die bisher provisorisch Ae 4/4 II genannten Lokomotiven auch so benannt blieben. Bereits im Januar 1965 konnte die Erprobung abgeschlossen werden, und im Mai desselben Jahres kam dann die zweite Lokomotive mit der Nummer 262 zur Ablieferung.

1965 erfolgte die erste Nachbestellung von drei weiteren Lokomotiven, die dann 1967 noch mit den Nummern 263 – 265 zur Ablieferung kamen. Sie unterschieden sich von den beiden Prototypen vor allem durch ihre etwas leistungsfähigeren Transformatoren und die Tatsache, dass sie für die Fern- und Vielfachsteuerung eingerichtet waren.

Ab 1968 wurden an allen Maschinen die Gummifedern der Kastenabstützung durch Schraubenfedern und hydraulische ASEA-Schwingungsdämpfer ersetzt und die Triebachsen um +/- 6 mm seitenverschiebbar ausgeführt.

Dadurch ergab sich einerseits eine starke Verbesserung der an und für sich schon zufriedenstellenden Laufeigenschaften und anderseits eine Verminderung der Gleisbeanspruchung beim Befahren der Kurven. Der Zulassung der Maschine für die Zugreihe R stand jetzt nichts mehr im Wege. Durch diese Zulassung erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive auf 140 km/h.

1968 entschloss sich die BLS, die Lokomotive Ae 4/4 II Nr. 261 auf Thyristorsteuerung umzubauen. Dieser Umbau wurde in der Werkstätte Spiez anlässlich der ersten Zwischenrevision durchgeführt. BBC lieferte hierzu die Thyristor-Gleichrichteranlage mit der dazugehörigen Steuerelektronik und einen neuen Transformator mit festen Übersetzungsverhältnissen.

Schon die ersten Fahrten im November 1968 liessen die erzielten Verbesserungen augenfällig in Erscheinung treten. In traktionstechnischer Hinsicht wirkte sich der Umbau als voller Erfolg aus, doch zeigte sich ebenso rasch, dass die Fernmeldeeinrichtungen sowie ein Teil der Signalanlagen (Streckenblockgleis-isolierungen mit modulierten Wechselstromkreisen) durch die von der Thyristor-Gleichrichteranlage der Lokomotive erzeugten Stromoberwellen beeinflusst wurden, so dass an einen normalen Betriebseinsatz vorerst nicht zu denken war.

Verständlicherweise erregte eine solche Lokomotive im angrenzenden Ausland aufsehen. So konnte diese mittlerweile als Re 4/4 Nr. 161 bezeichnete Maschine 1969 im Ausland, nämlich in Österreich, beobachtet werden. Die dort durchgeführten Versuchsfahrten bestätigten die Erfahrungen vom Lötschberg. Als Folge dieser Versuchfahrten bestellte die ÖBB eine neue, als Baureihe 1044 bezeichnete Maschine, die im Wesentlichen der Technik der BLS-Re 4/4 entspricht.

Im Mai 1969 gab die BLS bei den Firmen SLM und BBC nochmals acht Einheiten in Auftrag und bezeichnete die ganze Serie neu als Re 4/4. Die neuen Maschinen erhielten die Nummern 166 – 173. Die bisherigen Maschinen wurden ebenfalls angepasst und erheilten die Nummern 161 – 165. Diese Änderung der Nummern wurde nötig, weil sich die Re 4/4 und die Ae 8/8 die Nummern 271 – 273 hätten teilen müssen.

Da sich die Re 4/4 bewährten, wurden 1969 acht weitere Maschinen dieses Typs bestellt. Einzelne Maschinen wurden auf den mitbetriebenen Bahnen GBS, SEZ und BN eingesetzt. Einige Maschinen trugen daher einige Zeit lang anstelle der Anschrift BLS die Initialen dieser Bahnen. So war die Nr. 177 als SEZ-Maschine unterwegs. Die Nr. 178 tat das gleiche für die GBS, und die Nr. 179 sowie 180 waren als BN-Lok bezeichnet. Diese Maschinen fuhren aber in normalen Lokdurchläufen mit den „normalen“ BLS-Maschinen.

Die Lokomotiven Nr. 161 und 162 erhielten schliesslich ebenfalls die Einrichtung für die Fern- und Vielfachsteuerung. Nach dem Ersatz des Transformators bei der 162, kann diese Lok jetzt freizügig mit den Serienmaschinen eingesetzt werden.

Die neuen Maschinen übernahmen neben den Versuchsfahrten sogleich einen Teil des hochwertigen Schnellzugsverkehrs. Aber auch im Güterverkehr war sie von Anfang her anzutreffen. Sie waren zwischen Bern bzw. Thun und Brig bzw. Domodossola tätig, wobei auf den Rampenstrecken mit 27 ‰ Steigung Anhängelasten von 610 Tonnen befördert wurden.

Mittlerweile hat sich die Zahl auf 35 Exemplare erhöht. Die letzten Maschinen wurden mit der bei der Lok mit Nummer 161 erprobten Thyristorsteuerung ausgerüstet und erhielten anstelle der Scherenstromabnehmer neue eleganter wirkende Einholmpantografen. Die Re 4/4 ist somit die grösste Lokomotivserie der BLS. Mittlerweile wurden die SEZ, die GBS und die BN Maschinen vollumfänglich in die BLS integriert, so dass die Re 4/4 mittlerweile komplett als BLS-Lokomotive bezeichnet werden.

Auch Heute besteht die Maschine der Konkurrenz. So musste schon des öfteren die DB feststellen, dass ihre neuen Maschinen zum Teil mit der BLS-Lokomotive nicht mithalten konnten. Als Beispiel sei hier der Versuch zweier BR 152 Grenzleistungslokomotiven der Deutschen Bahn mit jeweils weit über 6'000 kW Leistung zu erwähnen.

Die modernen Maschinen bekundeten Mühe die Anhängelast von 1'300 Tonnen zu beschleunigen. Als Vergleich konnten die beiden BLS-Maschinen den Zug von 1'300 Tonnen mit samt den beiden ausgeschalteten deutschen Loks problemlos anfahren und beschleunigen. Auch die Re 465 ist wie die Re 460 nicht in der Lage viel grössere Lasten zu befördern als die ältere Lok.

Mit den Re 465 kam jedoch ein neues Problem zu Tage, denn bei gemischter Traktion mit der Re 4/4 wirkte sich der Hochdruckfüllstoss, denn die Re 465 automatisch generiert, auf die Re 4/4 verheerend aus. So kam es zu schweren Schäden an den Rädern der Re 4/4. Die Lokomotiven wurden mittlerweile mit einem Überladeschutz ausgerüstet, so dass sie keine Probleme mehr mit dem Hochdruckfüllstoss haben. Obwohl früher schon gemischte Bespannung mit SBB Lokomotiven statt fanden, gab es nie Probleme, weil der SBB-Lokführer einfach einen Füllstoss vermied, wenn er eine BLS-Lok hinter seiner Lok hatte.

Die Re 4/4 kommen auch im Lötschbergtunnel zum Einsatz, wo sie die Beförderung der Autotunnelzüge nahezu gänzlich übernommen haben. Anfänglich wurden dort auch noch die mittlerweile ausgeschiedenen Ae 4/4 eingesetzt. Beim Autozug wird die Fernsteuerung der Lokomotive je nach Komposition mit einer direkten Kabelverbindung bewerkstelligt, oder aber mit einer Dolmetscherschaltung innerhalb des Autozuges übersetzt.

Mit der Einführung der EW IV-Pendelzüge mit Re 460 oder Re 465 am Lötschberg wurden die Re 4/4 zunehmend in den Güterverkehr verdrängt. Heute wird oft von der eingebauten Vielfachsteuerung gebrauch gemacht. So befördern die Re 4/4 jeweils zu zweit die Transitgüterzüge von Basel nach Domodossola. Sie holen ihre Züge bereits im Bahnhof Basel Badischer Rangierbahnhof ab. Auf der Strecke bis Thun werden sie von BLS-Lokführern bedient. Seit der Reform des Schienenverkehrs, sind die braunen Re 4/4 mittlerweile überall in der Schweiz anzutreffen.

Im Rahmen eines solchen Einsatzes fuhren die Re 4/4 der BLS auch schon mit Güterzügen über die Gotthardstrecke, sehr zum Missfallen der SBB. Die Maschinen wurden dabei auf der ganzen Strecke durch BLS-Lokomotivführer bedient. Die Heute durch die BLS geführten Züge sind ausschliesslich mit BR 185 der DB bespannt. Für die Bedienung hat die BLS mittlerweile eigene Lokführer in Erstfeld stationiert. Ab und zu kommt jedoch auch heute noch eine Re 4/4 an den Gotthard.

Die BLS setzt die Lokomotive vor nahezu allen Güter- und Reisezügen ein, einzig die Rola-Züge über den Lötschberg dürfen nicht mit Re 4/4 bespannt werden, denn die Widerstandsbremse ist zu schwach um die kleinen Räder der Wagen zu schonen. Jedoch kann es vorkommen, dass die Re 4/4 dank der Dolmetscherschaltung der Re 465 mit einer solchen Lok zusammen vor der Rola eingesetzt wird.

Die bis Basel verkehrenden Lokomotiven werden im Badischen Bahnhof abgestellt, da im Rangierbahnhof Muttenz anscheinend für diese Maschinen kein Gleis zur Verfügung steht. So kommt es, dass die BLS-Lokomotiven in Basel im Regen stehen, obwohl im Güterbahnhof der SBB ein neues Depot steht. Aber auch dort werden die Maschinen zunehmend seltener, denn der Transitverkehr der BLS wird hauptsächlich mit Re 485 oder BR 185 bewältigt.

Im Hinblick auf die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels, mussten auch einige Re 4/4 mit der dafür notwendigen ETCS-Ausrüstung versehen werden. Aus Kostengründen wurde jedoch nicht die ganze Serie damit ausgerüstet. Ob auch die BLS diese Maschinen mit einem weissen Dreieck analog den SBB versehen wird ist mir nicht bekannt.

Am 4. August 2007 kollidierten im Rangierbahnhof Biel zwei Züge der BLS. Beide Züge waren mit jeweils zwei Re 4/4 bespannt gewesen. Trotz relativ kleinen Geschwindigkeiten gab es grosse Schäden an den Lokomotiven. Ein Mangel an den sonst guten Lokomotiven zeigte sich in dieser Situation erneut. Während bei den Lokomotiven der SBB ein grosser Teil der Kräfte über die Zerstörungsglieder abgebaut worden wäre, übernahm diesen Teil bei den Re 4/4 der Lokkasten.

Alle vier Lokomotiven wurden bei dem Unfall schwer beschädigt. Lange Zeit war die Zukunft der Lokomotiven ungewiss. Die unter einem Mangel an Lokomotiven leidende BLS musste sich über die Zukunft dieser Lokomotiven Gedanken machen. Besonders schwer wiegte die Tatsache, dass diese Lokomotiven für den Einsatz im Lötschbergtunnel vorgesehen waren und über die ETCS-Einrichtungen verfügten.

Letztlich entschied man sich, dass die Maschinen 170, 175 und 184 wieder hergerichtet werden sollten. Die Schäden an diesen Lokomotiven hätten wohl zur Ausrangierung geführt, wenn auf dem Markt schnell neue Lokomotiven erhältlich gewesen wären, so aber blieben wenigsten diese Lokomotiven verschont.

Die vierte am Unfall beteiligte Re 425'187 „Mund“ war jedoch so schwer beschädigt worden, dass die Lokomotive nicht mehr mit vernünftigem Aufwand hätte hergestellt werden können. Somit wurde die Lokomotive als erste Re 425 im Jahre 2007 ausrangiert und abgebrochen.

Wie bei den SBB Ae 6/6 und Re 6/6 üblich, tragen auch die Re 425 der BLS an den Seitenwänden Wappen verschiedenster Gemeinden. Diese kamen jedoch erst ab 1988 an die Maschinen.

1) Wappen des Amtsbezirk

Gelb hinterlegt Lokomotiven mit Ausrüstung für ETCS