Die beiden ersten Maschinen absolvierten die ersten Gehversuche im Jahre 1926. Dabei wurden hauptsächlich die Funktion und die Stromabnehmer getestet. Nach nur 6 Monaten wurde aber erkannt, dass die Stangenstromabnehmer die erhoffte Verbesserung nicht brachten und man gewöhnliche Scherenstromabnehmer verwenden konnte. Diese Fahrten fanden aber noch statt, ohne dass die SBB die Lokomotiven übernommen hatte.

Am 16. März 1927 übernahmen die SBB von der BBC die erste Ae 4/7. Mit der 10'901 begann die Zeit dieser vierachsigen Schnellzugslokomotive. Noch ahnte vermutlich niemand, dass diese Zeit erst wieder im Jahre 1996 enden sollte. Besonders aufgefallen ist die Lokomotive sicherlich durch die neue Farbgebung, die sich von den bisherigen Ae 3/6 I unterschied.

Die Lokomotive wurde sofort nach Bern überführt, wo sie mit den Versuchfahrten zwischen Bern und Thun begann. Da bisher alle Lokomotiven auf dieser Strecke erprobt wurden, konnte man sehr schnell Vergleiche anstellen. Die Lokomotive funktionierte von der ersten Sekunde her ganz gut und es zeigten sich kaum Mängel an der neuen Lokomotive. Dies war sicherlich eine Folge der Erfahrungen mit den Ae 3/6 I.

Es sollte fast zwei Monate dauern, bis auch die zweite Lokomotive übergeben wurde. Auch sie hatte diese sonderbaren Stromabnehmer bereits wieder verloren und fuhr mit normalen Bügeln in den Raum Zürich. Dort begann sie sogleich mit dem Betriebseinsatz. Sie wurde also nicht für Versuche hergezogen, sondern sogleich vor Zügen im Betrieb getestet. Das zeugte vom Vertrauen, das die SBB gegenüber den Herstellern hatte.

Die restlichen im Jahre 1927 abgelieferten Maschinen hatten keinen weiten Weg mehr. Die in Münchenstein fertig gestellten Lokomotiven wurden sofort in Basel stationiert. Sie hatten ab Werk normale Stromabnehmer erhalten und entsprachen dem gewohnten Erscheinungsbild. So war die SBB Ende 1927 im Besitz von 10 Ae 4/7, welche an zwei Orten stationiert wurden. Diese Lokomotiven fielen durch die kräftigen Hülsenpuffer auf, die die schwachen Stangenpuffer ersetzten.

Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1927 erstellte das Depot Basel einen Dienst mit Ae 4/7 oder Ae 4/8. Da erst eine Ae 4/7 bei den SBB eingetroffen war, wurden die Leistungen mit zwei Schnellzugspaaren zwischen Basel und Zürich oft auch mit der Ae 4/8 gefahren. Erst im August kamen dann die ersten Lokomotiven der neuen Baureihe nach Basel, wo sie sofort in diesem Dienst eingesetzt wurden.

Bis ende Jahr bestanden dann in Basel vier Umläufe mit Ae 4/7, welche durchschnittlich eine Tagesleistung von 450 km aufwiesen. Weiterhin war darin auch die Ae 4/8 eingebunden. Mit der Erweiterung der Dienste kamen die neuen Lokomotiven von Basel aus auch nach Luzern und waren somit im Zubringer des Gotthards tätig. Basel hatte somit die Ae 4/7 10'901 – 10'907 zugeteilt, was auch nicht so schnell ändern sollte.

Ab der Nummer 10'908 wurden die Ae 4/7 im Kreis III, genauer in Zürich stationiert. 1927 waren das nur noch drei Maschinen, welche 1928 mit der 10'911 abgeschlossen wurde. Zürich hatte also vorerst nur vier Ae 4/7 erhalten und setzte diese nach Chur und Genf ein. Die nächsten beiden Lokomotiven kamen nach St. Gallen, womit bereits die ersten Ae 4/7 in der Ostschweiz stationiert wurden. Letztlich folgten dann noch die Maschinen 10'914 – 10'916, welche wieder in Zürich eine Heimat fanden.

In die Westschweiz kamen die ersten Ae 4/7 erst ab 1929. Darunter befanden sich auch die beiden Maschinen mit elektrischer Ausrüstung der MFO. Stationiert wurden diese Maschinen in Lausanne, wo sie sofort eingesetzt wurden. Sie übernahmen die Schnellzüge nach Zürich und in Richtung Simplon. Einzig die Züge, die auch für eine Ae 4/7 zu schwer waren und so eine Vorspannlokomotive benötigten, wurden mit den alten Be 4/7 gefahren.

Ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 1930 kamen die Ae 4/7 auch an den Gotthard. Dazu wurden die fabrikneuen Maschinen 10'927 – 10'930 nach Bellinzona verschoben und dort stationiert. Die Lokomotiven wurden dort sogleich vor die Schnellzüge über den Gotthard gespannt. Dabei erreichten die Lokomotiven aus Bellinzona eine Tagesleistung von 683 Kilometer. Sie teilten sich die Arbeit jedoch mit den Schwestern aus Zürich.

Am 25. Juni 1930 war es dann soweit, die erste in Genf fertig gestellte Ae 4/7 wurde der SBB übergeben. Ab sofort waren alle Typen im Einsatz, wobei die beiden Maschinen der MFO nicht nur Freude bereiteten, denn die Maschinen litten unter vielen Störungen. Eine weitere Bestellung in Oerlikon schien nicht mehr sinnvoll zu sein. Das änderte sich mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Iselle und Domodossola schnell.

Nur knapp ein halbes Jahr nach der ersten Lok aus Genf kam die Ae 4/7 10'973 in Dienst. Die Lokomotive fiel dem aufmerksamen Betrachter schnell auf, hatte sie doch einen anderen Stossbalken und verfügte über eine elektrische Bremse. Die Karriere der MFO-Maschinen begann somit am 25. Februar 1931. Die letzte Ae 4/7, die an die SBB übergeben wurde, war die 11'002, die ebenfalls in Oerlikon gefertigt wurde.

Seit dem 6. Februar 1935 waren alle 127 Ae 4/7 verfügbar. Deshalb wurden die Dienstpläne auf den Fahrplanwechsel im Frühjahr so weit angepasst, dass man die Lokomotiven optimal einsetzen konnte. So fand man diese Maschinen nun fast in jedem Depot, wobei Luzern, Bern und Erstfeld als einzige grosse Depotinspektionen keine Ae 4/7 bekamen. Die Lokomotiven waren aber in der ganzen Schweiz anzutreffen und bespannten dabei sämtliche Zugsarten.

Speziell waren die Einsatzpläne der in Lausanne stationierten Maschinen. Dort wurden die Ae 4/7 in Lokomotiven mit oder ohne elektrische Bremse aufgeteilt. So konnte man die Lokomotiven mit elektrischer Bremse auch dort einsetzen, wo diese benötigt wurde. Die Lokomotiven erreichten dabei bemerkenswerte Tagesleistungen von bis zu 1'054 Kilometern.

Das Lokomotivpersonal, das schon immer Lokomotiven mit speziellen Namen versah, hatte sich bei den Ae 4/7 auf die Lokomotiven mit Hüpfersteuerung eingeschworen. Da bei diesen Lokomotiven die Abschaltfunken mit einem Luftstoss gelöscht wurde, zischte es bei der Lokomotive immer wieder. Die Lokführer meinten dazu nur, dass die Lok wohl Asthma habe und so wurden diese Lokomotiven „Asthma-Lokomotive“ genannt.

Bern profitierte im Jahre 1936 von Umzug einiger Ae 4/7. So waren nun auch dort solche Maschinen eingesetzt. Einzig die Depots Luzern und Erstfeld blieben ohne Ae 4/7 wobei Erstfeld eher Lokomotiven für den schweren Güterverkehr hatte und kaum Maschinen für Schnellzüge. Das war schon immer so und sollte sich auch nicht so schnell ändern, denn vorderhand waren die Maschinen nicht für den Güterverkehr eingeplant worden.

Obwohl die Lokomotiven in Luzern nicht stationiert wurden, traf man sie dort immer wieder an. Die Maschinen erreichten den Bahnhof von allen Richtungen. Das heisst, dort trafen sich Ae 4/7 von Basel, Bellinzona, Bern und Zürich. Wobei diese wirklich aus allen Himmelrichtungen über die Hauptstrecken nach Luzern kamen, aber immer wieder in ihre Heimatdepots zurückkehrten.

Nachdem sich etwas Ruhe zeigte, wurden die Karten im Jahre 1939 erneut neu gemischelt. Die Lokomotiven wurden nun in den Depots Bern, Zürich, Lausanne, Bellinzona, Basel und Bern zusammengefasst. Das heisst, die Lokomotiven in der Ostschweiz wurden nach Zürich verschoben. Die Lokomotiven kamen jedoch weiterhin in der ganzen Schweiz zum Einsatz und immer noch hatten die Lokomotiven die Schnellzüge in ihrem Dienstplan.

Mit dem zweiten Weltkrieg kamen die Ae 4/7 am Gotthard unter Druck. Die nagelneuen Ae 4/6 wurden dort stationiert und übernahmen von den Ae 4/7 sofort die Schnellzüge. Die in Bellinzona stationierten Maschinen wurden arbeitslos und wurden zum Teil nach Lausanne verschoben. Der Stern der Ae 4/7 begann zumindest am Gotthard zu sinken. Wobei vermutlich nicht alle mit der neuen Lok glücklich waren.

Die Ae 4/7 Nummer 10'984 fuhr am 15. September 1941 ohne grössere Probleme dem Lac Leman entlang, als es in Veytoux-Chillon kräftig knallte. Die Lokomotive wurde durch die Explosion einer Mine schwer beschädigt und musste in die Hauptwerkstätte überführt werden. Dort nahm man sich der Trümmer an und stellte die Lokomotive wieder her. Auch sonst waren Ae 4/7 immer wieder bei kleineren Vorfällen beteiligt, was aber klar auf die grosse Verbreitung dieser Maschinen zurück zuführen war.

Nach dem Ende des Krieges kam neues Ungemach auf die Ae 4/7 zu. Die neuen Leichtstahlwagen brachten auch gleich eine neue schnellere Lokomotive. Die Re 4/4 begann somit die Ae 4/7 vor den Schnellzügen abzulösen, wodurch die Ae 4/7 immer mehr in niedrigere Dienste abgedrängt wurde. Nun begann der Stern dieser Lokomotive noch mehr zu sinken. Die Ae 4/7 mussten sich neu orientieren, was ihr auch gelang.

Das zeigte sich mit der Zuteilung im Jahre 1951. Jetzt wurden die ersten Ae 4/7 auch in Erstfeld stationiert. Das war klar eine Folge vom Einsatz dieser Lokomotive im Güterverkehr. Dabei machte im gleichen Jahre eine dieser Gotthard-Maschinen im Tessin schlechte Erfahrungen. Die 10'992 wurde von einem Erdrutsch überrascht und schwer beschädigt. Doch auch sie kam wieder in Betrieb.

Nur vier Jahre später widerfuhr den am Gotthard eingesetzten Maschinen neues Ungemach. Dabei waren die Ae 4/7 nicht die einzigen betroffenen Lokomotiven, denn am Gotthard wurden neue Maschinen eingesetzt, die alle bisherigen Maschinen in den Schatten stellte. Die Rede ist von den ersten Ae 6/6, die sofort vor allen Zügen eingesetzt wurden.

Nach nur 5 Jahren war in Erstfeld die Herrlichkeit wieder vorbei. Die Ae 4/7 wurden abgezogen und verschwanden für immer aus dem Depot im Kanton Uri. Dort zogen nun die nagelneuen Ae 6/6 ein, da hatte man keinen Bedarf mehr für die alte Dame, die knapp die halbe Last ziehen konnte und erst noch gleich schwer war. Erstfeld verlangte Leistung, die bei der Ae 4/7 einfach nicht mehr abrufbar war.

Bellinzona behielt noch ein paar Maschinen und setzte sie hauptsächlich für Vorspanndienste ein. Die Hauptlast des Verkehrs am Gotthard gehörte aber nun den Ae 6/6. Was diese nicht abdeckten, musste sich die Ae 4/7 mit den klassischen Gotthardlokomotiven teilen. Dazu gehörten auch die Ae 4/6, die schon einmal zu einem Einbruch bei den Ae 4/7 führten.

1958 wurden die Ae 4/7 mit elektrischer Bremse im Kreis II zusammengezogen. Die Maschinen verkehrten weiterhin am Gotthard, wobei sie meist untergeordnete Dienste übernahmen, denn die lukrativen Züge waren klar fest in der Hand der Ae 6/6. Daneben waren aber auch Vorspannleistungen vor schweren Reisezügen an der Tagesordnung. Oft half die Ae 4/7 hier sogar einer Ae 6/6, die den Zug um ein paar Tonnen nicht zu ziehen vermochte.

Als die Strecke von St. Margrethen nach Lindau mit einem Fahrdraht überspannt wurde, war klar, dass die Lokomotive der SBB bis Lindau fuhr. Die Wahl fiel dabei auf die Ae 4/7. Deshalb wurden die Maschinen 10'948 – 10'951 mit einem geänderten Stromabnehmer ausgestattet. So war es den Lokomotiven möglich, bis Lindau zu fahren. Die Wippe der ÖBB war in der Schweiz im gesenkten Zustand sogar noch innerhalb des Lichtraumprofiles.

Wenn man vom Gotthard absieht, wo die Ae 4/7 immer mehr durch moderne Lokomotiven verdrängt wurden, waren die Maschinen weiterhin in der ganzen Schweiz anzutreffen. Dabei bespannten sie immer noch wichtige Züge im Flachland, denn es fehlte schlicht an einer besseren Lokomotive für diese Züge. Die Ae 4/7 wurden deshalb für weitere Jahre gerüstet, wenn auch nicht mehr für den hochwertigen Verkehr.

1964 waren die Ae 4/7 wie folgt den einzelnen Depots zugeteilt. Die Maschinen mit den Nummern 10'901 – 10'951 fuhren in Zürich 40 Dienste. Die Maschinen mit elektrischer Bremse, die in Luzern zu Hause waren, schafften in 11 Diensten immer noch rund 500 Kilometer täglich. Gleich sah die Situation in Basel aus. Die in Lausanne stationierten Maschinen hatten 42 Leistungen mit einem Schnitt von lediglich 368 Kilometer.

Während der Expo 64 mussten die nagelneuen RBe 4/4 so eingesetzt werden, dass möglichst viele Ae 4/7 aus den Plandiensten herausgelöst werden und der Reserve zugeführt werden konnten. Dabei handelte es sich nicht um vorsorgliche Stilllegungen, denn die Maschinen konnten so im Güterverkehr besser eingesetzt werden. Es war abzusehen, dass die Ae 4/7 immer mehr im Güterverkehr eingesetzt wurden. Die Schnellzüge waren definitiv an die neuen Fahrzeuge verloren.

Dabei zeigten die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten SAAS-Maschinen, dass sie in der Lage waren den Ae 6/6 die Stirn zu bieten. Dies sorgte dafür, dass diese Lokomotiven in der Folge nur noch zu zweit unterwegs waren und kaum getrennt wurden. So war die alte Lokomotive vor den schweren Zügen im Mittelland eine willkommene Lösung. Die Gespanne kamen aber nicht an den Gotthard, da sie keine elektrische Bremse besassen, dort waren immer noch vereinzelt MFO-Maschinen zu finden.

Ab dem Fahrplanwechsel 1965 waren die Ae 4/7 südlich von Göschenen nicht mehr planmässig zu sehen. Die Züge waren nun vollständig in der Hand der Ae 6/6, die nun vollständig abgeliefert waren. Da waren keine langsamen Truckli aus der Urzeit mehr gefragt. Die Ae 4/7 verschwanden vom Gotthard, zumindest bis zu den nächsten Feiertagen, denn dann tauchten die Lokomotiven in Scharen am Berg auf und bespannten die Entlastungszüge.

Nur zwei Jahre später verloren die letzten noch mit den hochwertigen Schnellzügen beschäftigten Ae 4/7 ihre Arbeit. Eine neue kleine Lokomotive übernahm nun diese Arbeit. Eine unscheinbare Maschine, die den Ae 4/7 in vielen Belangen Kopfschmerzen bereiten sollte. Die Rede ist von den ersten Re 4/4 II, die sämtliche Rekorde der Ae 4/7 brechen sollten.

Noch waren aber die alten Maschinen gut zu gebrauchen, denn die SBB hatte noch ältere Exemplare im Einsatz, denn die letzten Dampfloks wurden erst vor wenigen Jahren abgestellt und waren verschwunden, jetzt sollte es den Be und Ce an den Kragen gehen. Ersatz fand man bei den Ae 4/7, die durchaus die Arbeit der uralten Maschinen übernehmen konnten.

Mit der Auslieferung der letzten mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Ae 4/7, wurden auch die schweren Güterzüge zwischen Delle, Buchs SG und dem neuen Rangierbahnhof Zürich zum Aufgabengebiet der Ae 4/7. Die Lokomotiven waren also immer noch in Langläufen beschäftigt. Nur blieben die beiden Lokomotiven nahezu dauernd zusammen.

Da die Maschinen mit Vielfachsteuerung nur unter sich gekuppelt werden konnten erhielten sie den weniger schmeichelhaften Namen „Schwule“. Die Leistung der beiden Ae 4/7 reichte problemlos aus um eine Ae 6/6 zu ersetzten. Dabei kamen die Maschinen sogar noch vor Reisezügen zum Einsatz. Die Zeit der doppelten 4/7 begann nun aber endgültig.

Nun muss hier auch erwähnt werden, dass die Ae 4/7 auch hier nicht lange die Herrschaft hatten, denn am Gotthard fuhr bereits die erste Lokomotive einer Serie, die allen Maschinen überlegen sein sollte und die dort den Ae 6/6 die Arbeit wegnahm. Einfach gesagt, die neuen Re 6/6 drängten Ae 6/6 ins Flachland, wo sie den Ae 4/7 die Arbeit wegnahmen.

Einen besonders schlechten Tag erwischte die Ae 4/7 10'906 am 30. Oktober 1975. Die mittlerweile 48 Jahre alte Maschine legte sich in Landquart mit einer neueren Re 4/4 II an und verlor den Kampf. Die Lokomotive wurde bei der Kollision so schwer beschädigt, dass sie als erste Ae 4/7 ausrangiert und abgebrochen werden musste. Die erste Lücke bei den alten Buchlis war entstanden.

Am 30. August 1979 bekam der 10'965 der Ausflug ins Entlebuch nicht gut. Sie kollidierte bei Littau mit dem RBe 4/4 1461. Die Maschine war daraufhin nicht mehr zu retten und wurde exakt einen Monat später ausrangiert, dem Schrotthändler verkauft und aus den Listen gestrichen. Es war die zweite Ae 4/7, die nicht mehr hergestellt wurde. Noch waren aber weitere 125 Exemplare im Einsatz, so dass die beiden Abgänge nicht gross schmerzten.

Für Aufsehen sorgten gleichzeitig die Ae 4/7 10'946 und 11'010. Diese beiden Maschinen wurden auserwählt um neue Stromabnehmer zu testen. Dabei passten die modernen Einholmstromabnehmer nicht so recht zu den mittlerweile 50 jährigen Lokomotiven. Die Maschinen wurden dann erst wieder 1981 normalisiert und durften in der Folge wieder mit den gewohnten Stromabnehmern verkehren.

Im Jahre 1981 erschien die Ae 4/7 Nummer 10'917 mit defektem Hauptschalter in der Hauptwerkstätte Zürich. Da für den defekten Schalter kein Ersatzteil mehr aufzutreiben war, wurde die ohnehin abnormale Maschine ausrangiert und abgebrochen. Damit sie nicht alleine war, begleitete sie die 11'013 zum Schrotthändler. Beide Lokomotiven wurden aus den Listen gestrichen.

Die Ae 4/7 Nummer 10'918 verabschiedete sich von den Geleisen nur ein Jahr nach ihrer MFO-Schwester. Die SBB hatten keine grossen Problem sich von den beiden Exoten zu trennen und war froh, dass die beiden Exoten endlich verschwunden waren. Somit waren nur noch MFO-Lokomotiven mit elektrischer Bremse im Einsatz, erstmals konnten die Typen klar zugeordnet werden. Etwas, was sich natürlich viele gerne anhörten.

1983 begannen skrupellose Diebe damit, die Fabrik- und Nummernschilder der Lokomotiven zu entwenden. Diese Diebstahlmeldungen begannen die Runde zu machen. Diese Schilder wurden aber noch benötigt, denn die Lokomotiven sollten arbeiten und das ging einfacher, wenn man die Lok identifizieren konnte. Man kann sich nun fragen, ob alle Ae 3/6 I und Ae 4/7, die zusammen in einem Schuppen „abgeräumt“ wurden, im nachhinein wieder die richtigen Nummern bekamen.

Es war auch 1983 als die ersten natürlichen Abgänge zu verzeichnen waren. So starben in diesem Jahr die 10'953, 10'977 und 10'989. Es ging nun für die ersten Ae 4/7 nicht mehr zum Umbau, sondern zum Schrottplatz. Das bemerkten ein Jahr später die 10'973, 10'975, 10'981, 10983 und 10'985. Auch sie wurden nicht mehr modernisiert und wurden dem Schrotthändler übergeben. Man konnte gut auf die Lokomotiven verzichten, da der Güterverkehr eingebrochen war.

Diesen Rückgang bemerkten jedoch nicht die Doppeltraktionen. Sie hatten immer noch mit den langen Zügen im Mittelland zu kämpfen. Sie waren dort zur unverzichtbaren Stütze geworden, als moderne Lokomotiven wieder vermehrt mit Reisezügen beschäftigt wurden. Für die Ae 4/7 waren diese Züge aber nicht verloren, denn die Maschinen machten sich immer wieder im Regionalverkehr nützlich.

Es lohnt sich, wenn wir einen Blick auf die Depots werfen. Am Gotthard waren die Maschinen schon lange verschwunden und so fand man 1984 die Ae 4/7 noch an vier Standorten, dort dann aber nahezu ausschliesslich, denn die Lokomotiven wurden in den Depots Rorschach, Bern, Olten und Lausanne zusammengezogen. Sie übernahmen dort immer öfters die Leistungen der noch etwas älteren Ae 3/6 I.

Endgültig um die Reisezüge geschehen war es aus, denn die neuen RBDe 4/4 wurden abgeliefert und lösten als erstes die Ae 4/7 im Regionalverkehr ab. Die Ae 4/7 begannen ihr Gnadenbrot im Postverkehr und im Güterverkehr zu verdienen. Gerade der Postverkehr war mit den leichten Zügen für die Ae 4/7 kein grosses Problem. Verabschiedet wurden in diesen Jahren auch die 10'982 und mit den 10'940 und11'011 Lokomotiven mit Vielfachsteuerung.

Wobei letzte den Abgang nicht freiwillig absolvierten. Diese beiden Maschinen legen sich am 14. September 1985 in Bussigny mit der Re 4/4 II 11'312 an. Dabei verloren fünf Menschen und die Lokomotiven das Leben. Die drei Lokomotiven legten sich zur Seite und wurden allesamt ausrangiert. Die Beschädigungen waren selbst bei der Re 4/4 II so gross, dass sie nicht wieder hergestellt wurde.

Bis ins Jahr 1990 verschwanden dann weitere sechs Ae 4/7 von der Bildfläche. Die Lokomotiven waren nun bereits seit 63 Jahren im täglichen Einsatz und was noch mehr überrascht, die grosse Welle mit der Ausrangierungen hatte noch nicht zugeschlagen. Zwar verschwanden immer wieder Lokomotiven, aber ein grosser Einbruch war nicht vorhanden. Die Lokomotiven hatten selbst die Ae 4/6, die sie dereinst vor den Schnellzügen am Gotthard ablöste, überlebt.

Während die Lokomotiven mit Vielfachsteuerung immer noch Höchstleistungen im Mittelland, genauer auf der Ost-West-Achse absolvierten, begannen sich die Reihen bei den anderen Ae 4/7 immer mehr zu lichten. Bis 1993 verschwanden daher weitere 9 Maschinen von der Bildfläche. Nicht alle wurden abgebrochen, einige Ae 4/7 verdienten noch ein Gnadenbrot als Heizlokomotiven in verschiedenen Bahnhöfen. Man später aber, dass man auf die Lokomotiven immer mehr verzichten konnte.

Dazu trugen auch die neu abgelieferten Re 460 bei. Diese Lokomotiven verdrängten Re 4/4 II vor den Schnellzügen und Intercity. Aber auch vor den Güterzügen begann, die fast 70 Jahre jüngeren Maschinen die Ae 4/7 zu verdrängen. Die Lokomotiven kämpfen aber tapfer, nur war der Kampf verloren, denn die neuen waren einfach viel besser, als das Relikt aus den Anfängen der elektrischen Traktion. Schliesslich waren die Ae 4/7 die Stars bei Feiern zur Elektrifizierung.

Eine unüblichen Weg wählte dabei die 11'018. Sie wurde an die Mittelthurgaubahn MThB vermietet. Dort wurde sie mit dem Schriftzug Mittelthurgaubahn versehen. Das gefiel den Verantwortlichen der SBB gar nicht und so musste dieser Schriftzug auf Druck aus Bern wieder entfernt werden. Die Vermietung war jedoch eine Ausnahme, denn die meisten Ae 4/7 verblieben in Diensten der SBB, wenn auch in sehr zweifelhaften.

Sie ahnen es vielleicht schon, aber die Re 460 sorgten dafür, dass sich die Ae 4/7 im grossen Stil zu verabschieden begannen. Alleine im Jahre 1994 wurden 24 Ae 4/7 ausrangiert und dem Schrotthändler übergeben. Das waren in einem Jahr fast so viele Maschinen, wie man bisher verloren hatte. Diese Lücken begann man zu merken und immer mehr Dienste für Ae 4/7 wurden mit Re 4/4 II oder Ae 6/6 besetzt.

Nun waren die Ae 4/7 nicht mehr zu retten. 1995 fanden noch einmal 35 Maschinen den Weg zum Schrotthändler. Die Maschinen wurden auf weniger als die Hälfte reduziert und man konnte förmlich erahnen, dass die Maschinen sehr schnell verschwinden werden. Das zeigte auch, dass man die Doppeltraktionen aufzulösen begann. Man konnte sogar die Stunden zählen, bis die nächste Lokomotive verschwand.

Kaum eine Lokomotive verschwand so schnell wie die Ae 4/7. Waren bei anderen Serien oft zum Schluss noch vereinzelte Exemplare irgendwo in einem vergessenen Depot im Einsatz, waren die Ae 4/7 eine Lokserie, die den schnellen Tod vorzog, daher muss das Jahr 1996 in Monate unterteil werden, will man annähernd den Überblick behalten.

Es begann im März 1996, genauer am 31. März 1996 wurden 18 Ae 4/7 ausrangiert und waren für den Abbruch vorgesehen. Eine Privatperson rettet jedoch die Lokomotiven 10'902, 10'908, 10'914, 10'922, 10961, 10'997, 10'999, 11'002 und 11'022 vor den Schneidbrenner. Die Lokomotiven sollten in einem historischen Depot der Welt gezeigt werden. Da dies aber vorderhand nicht möglich war, wurden die Loks abgestellt.

Ungefähr in dieser Zeit basteltete man noch einmal zwei Ae 4/7 zu einer Doppeltraktion zusammen und kreierte dafür einen eigenen Lokomotivdienst. Dieses letzte Gespann setzte man in Biel vor einen Güterzug und die Fahrt ging wie früher in Richtung Osten. In Olten war dann ein Stopp vorgesehen und ein junger Lokführer aus Erstfeld, der die Ae 4/7 noch knappt kannte bestieg die Lok. Darauf ging die Fahrt nach Erstfeld, wo wohl erstmals seit bestehen eine doppelte Ae 4/7 zu Gast war.

Die für die Fotografen geplante Fahrt nach Göschenen und zurück scheiterte jedoch, das das sture Lokomotivpersonal in Erstfeld beharrlich darauf bestand, dass die Lok nicht an den Gotthard darf, da sie keine elektrische Bremse habe und in Göschenen vermutlich nicht genügend Bremswagen bereits standen. So durften sich die Fotografen an einer Ae 6/6 erfreuen, denn die letzte doppelte Ae 4/7 scheiterte an den Vorschriften.

Im April und Sommer waren die 10'923, 10'939, 10'942, 10'987 und 11'001 an der Reihe. Zwei wurden verkauft und die restlichen Ae 4/7 einem Schrotthändler in Kaiseraugst übergeben. Die Tage der Ae 4/7 schienen nun endgültig gezählt zu sein, denn die Karriere dieser vielseitigen Lokomotiven endete am 30. November 1996, als die Lokomotiven endgültig aus den Dienstplänen gestrichen wurden.

Obwohl in den Jahren 1994 – 96 ein Gemetzel durchgeführt wurde, das die Schweiz bis anhin noch nie erlebt hatte, denn noch nie waren so viele Lokomotiven einer Serie innert so kurzer Zeit verschwunden. Nur, trotz dem Absturz fanden sich in den Trümmern einige Schätze wieder. Nicht alle Ae 4/7 wurden abgebrochen und einige begannen eine neue Karriere als historische Lokomotive.

Somit endeten die planmässigen Einsätze am 30. November 1996. aber halt, da war doch noch eine Zugabe. Genau, die Lokomotiven, die eigentlich in einem historischen Depot ausgestellt werden sollten, begannen plötzlich wieder zu leben. Ein Hauch Leben steckte noch in den Ae 4/7 10'950 und 11'010. Und so begannen sich diese beiden Lokomotiven wieder zu bewegen.

Sie fuhren letztlich zusammen im Jahr 2008 für ein privates EVU mit einem Ölzug über den Bözberg. Die Lokomotiven, die beinahe 80 Jahre alt waren, wurden mit modernster Technik voll gestopft. Nur, es blieb bei dieser Fahrt und die Lokomotiven wurden wieder abgestellt. Nun scheint sich die Hoffnung von SBB Cargo zu bewahrheiten, dass die Loks endgültig weg sind.

Dabei muss erwähnt werden, dass Classic Rail Locomotives mit diesem Verhalten vielen zukünftigen privaten Betreibern von historischen Lokomotiven geschadet hat, denn diese werden schwer zu einer Lokomotive kommen und wenn, müssen sie sich mit von den SBB diktierten Bedingungen auseinandersetzen, die kaum eine Fahrt auch mit nostalgischen Zügen zulassen. Lassen wir deshalb die planmässig eingesetzten Ae 4/7 endgültig ruhen und schauen uns die historisch wertvolleren Lokomotiven an.