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Die beiden ersten Maschinen absolvierten die ersten Gehversuche im
Jahre 1926. Dabei wurden hauptsächlich die Funktion und die
Stromabnehmer getestet. Nach nur 6 Monaten wurde aber
erkannt, dass die Stangenstromabnehmer die erhoffte Verbesserung nicht
brachten und man gewöhnliche
Scherenstromabnehmer
verwenden konnte. Diese Fahrten fanden aber noch statt, ohne dass die SBB
die
Lokomotiven übernommen hatte.
Am 16. März 1927 übernahmen die SBB von der BBC die erste Ae 4/7.
Mit der 10'901 begann die Zeit dieser vierachsigen
Schnellzugslokomotive.
Noch ahnte vermutlich niemand, dass diese Zeit erst wieder im Jahre 1996
enden sollte. Besonders aufgefallen ist die
Lokomotive sicherlich durch
die neue Farbgebung, die sich von den bisherigen Ae 3/6 I unterschied.
Die
Lokomotive wurde sofort nach Bern überführt, wo sie mit den
Versuchfahrten zwischen Bern und Thun begann. Da bisher alle Lokomotiven
auf dieser Strecke erprobt wurden, konnte man sehr schnell Vergleiche
anstellen. Die Lokomotive funktionierte von der ersten Sekunde her ganz
gut und es zeigten sich kaum Mängel an der neuen Lokomotive. Dies war
sicherlich eine Folge der Erfahrungen mit den Ae 3/6 I.
Es sollte fast zwei Monate dauern, bis auch die zweite
Lokomotive
übergeben wurde. Auch sie hatte diese sonderbaren
Stromabnehmer bereits wieder verloren und fuhr mit
normalen Bügeln in den Raum Zürich. Dort begann sie sogleich mit dem
Betriebseinsatz. Sie wurde also nicht für Versuche hergezogen, sondern
sogleich vor Zügen im Betrieb getestet. Das zeugte vom Vertrauen, das die
SBB gegenüber den Herstellern hatte. Die restlichen im Jahre 1927 abgelieferten Maschinen hatten keinen weiten Weg mehr. Die in Münchenstein fertig gestellten Lokomotiven wurden sofort in Basel stationiert. Sie hatten ab Werk normale Stromabnehmer erhalten und entsprachen dem gewohnten Erscheinungsbild. So war die SBB Ende 1927 im Besitz von 10 Ae 4/7, welche an zwei Orten stationiert wurden. Diese Lokomotiven fielen durch die kräftigen Hülsenpuffer auf, die die schwachen Stangenpuffer ersetzten. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1927 erstellte das Depot Basel einen Dienst mit Ae 4/7 oder Ae 4/8. Da erst eine Ae 4/7 bei den SBB eingetroffen war, wurden die Leistungen mit zwei Schnellzugspaaren zwischen Basel und Zürich oft auch mit der Ae 4/8 gefahren. Erst im August kamen dann die ersten Lokomotiven der neuen Baureihe nach Basel, wo sie sofort in diesem Dienst eingesetzt wurden.
Bis ende Jahr bestanden dann in Basel vier Umläufe mit Ae 4/7,
welche durchschnittlich eine Tagesleistung von 450 km aufwiesen. Weiterhin
war darin auch die Ae 4/8 eingebunden. Mit der Erweiterung der Dienste
kamen die neuen
Lokomotiven von Basel aus auch nach Luzern und waren somit
im Zubringer des Gotthards tätig. Basel hatte somit die Ae 4/7 10'901 –
10'907 zugeteilt, was auch nicht so schnell ändern sollte.
Ab der Nummer 10'908 wurden die Ae 4/7 im
Kreis
III, genauer in Zürich stationiert. 1927 waren das nur noch drei
Maschinen, welche 1928 mit der 10'911 abgeschlossen wurde. Zürich hatte
also vorerst nur vier Ae 4/7 erhalten und setzte diese nach Chur und Genf
ein. Die nächsten beiden
Lokomotiven kamen nach St. Gallen, womit bereits
die ersten Ae 4/7 in der Ostschweiz stationiert wurden. Letztlich folgten
dann noch die Maschinen 10'914 – 10'916, welche wieder in Zürich eine
Heimat fanden.
In die Westschweiz kamen die ersten Ae 4/7 erst ab 1929. Darunter
befanden sich auch die beiden Maschinen mit elektrischer Ausrüstung der
MFO. Stationiert wurden diese Maschinen in Lausanne, wo sie sofort
eingesetzt wurden. Sie übernahmen die
Schnellzüge
nach Zürich und in Richtung Simplon. Einzig die Züge, die auch für eine Ae
4/7 zu schwer waren und so eine
Vorspannlokomotive
benötigten, wurden mit den alten Be 4/7
gefahren.
Ab dem
Fahrplanwechsel
im Jahre 1930 kamen die Ae 4/7 auch an den Gotthard. Dazu wurden die
fabrikneuen Maschinen 10'927 – 10'930 nach Bellinzona verschoben und dort
stationiert. Die
Lokomotiven wurden dort sogleich vor die
Schnellzüge
über den Gotthard gespannt. Dabei erreichten die Lokomotiven aus
Bellinzona eine Tagesleistung von 683 Kilometer. Sie teilten sich die
Arbeit jedoch mit den Schwestern aus Zürich.
Am 25. Juni 1930 war es dann soweit, die erste in Genf fertig
gestellte Ae 4/7 wurde der SBB übergeben. Ab sofort waren alle Typen im
Einsatz, wobei die beiden Maschinen der MFO nicht nur Freude bereiteten,
denn die Maschinen litten unter vielen Störungen. Eine weitere Bestellung
in Oerlikon schien nicht mehr sinnvoll zu sein. Das änderte sich mit der
Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Iselle und Domodossola
schnell.
Nur knapp ein halbes Jahr nach der ersten Lok aus Genf kam die Ae
4/7 10'973 in Dienst. Die
Lokomotive fiel dem aufmerksamen Betrachter
schnell auf, hatte sie doch einen anderen
Stossbalken
und verfügte über eine
elektrische
Bremse. Die Karriere der MFO-Maschinen begann somit am 25.
Februar 1931. Die letzte Ae 4/7, die an die SBB übergeben wurde, war die
11'002, die ebenfalls in Oerlikon gefertigt wurde.
Seit dem 6. Februar 1935 waren alle 127 Ae 4/7 verfügbar. Deshalb
wurden die
Dienstpläne
auf den
Fahrplanwechsel
im Frühjahr so weit angepasst, dass man die
Lokomotiven optimal einsetzen
konnte. So fand man diese Maschinen nun fast in jedem
Depot,
wobei Luzern, Bern und Erstfeld als einzige grosse
Depotinspektionen keine Ae 4/7 bekamen. Die Lokomotiven waren aber
in der ganzen Schweiz anzutreffen und bespannten dabei sämtliche
Zugsarten.
Speziell waren die Einsatzpläne der in Lausanne stationierten
Maschinen. Dort wurden die Ae 4/7 in
Lokomotiven mit oder ohne
elektrische
Bremse aufgeteilt. So konnte man die Lokomotiven mit
elektrischer Bremse auch dort einsetzen, wo diese benötigt wurde. Die
Lokomotiven erreichten dabei bemerkenswerte Tagesleistungen von bis zu
1'054 Kilometern.
Das
Lokomotivpersonal,
das schon immer
Lokomotiven mit speziellen Namen versah, hatte sich bei
den Ae 4/7 auf die Lokomotiven mit
Hüpfersteuerung
eingeschworen. Da bei diesen Lokomotiven die Abschaltfunken mit einem
Luftstoss gelöscht wurde, zischte es bei der Lokomotive immer wieder. Die
Lokführer meinten dazu nur, dass die Lok wohl Asthma habe und so wurden
diese Lokomotiven
„Asthma-Lokomotive“ genannt.
Bern profitierte im Jahre 1936 von Umzug einiger Ae 4/7. So waren
nun auch dort solche Maschinen eingesetzt. Einzig die
Depots
Luzern und Erstfeld blieben ohne Ae 4/7 wobei Erstfeld eher
Lokomotiven
für den schweren
Güterverkehr
hatte und kaum Maschinen für
Schnellzüge.
Das war schon immer so und sollte sich auch nicht so schnell ändern, denn
vorderhand waren die Maschinen nicht für den Güterverkehr eingeplant
worden.
Obwohl die
Lokomotiven in Luzern nicht stationiert wurden, traf
man sie dort immer wieder an. Die Maschinen erreichten den
Bahnhof
von allen Richtungen. Das heisst, dort trafen sich Ae 4/7 von Basel,
Bellinzona, Bern und Zürich. Wobei diese wirklich aus allen
Himmelrichtungen über die
Hauptstrecken
nach Luzern kamen, aber immer wieder in ihre Heimatdepots zurückkehrten.
Nachdem sich etwas Ruhe zeigte, wurden die Karten im Jahre 1939
erneut neu gemischelt. Die
Lokomotiven wurden nun in den
Depots
Bern, Zürich, Lausanne, Bellinzona, Basel und Bern zusammengefasst. Das
heisst, die Lokomotiven in der Ostschweiz wurden nach Zürich verschoben.
Die Lokomotiven kamen jedoch weiterhin in der ganzen Schweiz zum Einsatz
und immer noch hatten die Lokomotiven die
Schnellzüge
in ihrem
Dienstplan.
Mit dem zweiten Weltkrieg kamen die Ae 4/7 am Gotthard unter
Druck. Die nagelneuen Ae 4/6 wurden
dort stationiert und übernahmen von den Ae 4/7 sofort die
Schnellzüge.
Die in Bellinzona stationierten Maschinen wurden arbeitslos und wurden zum
Teil nach Lausanne verschoben. Der Stern der Ae 4/7 begann zumindest am
Gotthard zu sinken. Wobei vermutlich nicht alle mit der neuen Lok
glücklich waren.
Die Ae 4/7 Nummer 10'984 fuhr am 15. September 1941 ohne grössere
Probleme dem Lac Leman entlang, als es in Veytoux-Chillon kräftig knallte.
Die
Lokomotive wurde durch die Explosion einer Mine schwer beschädigt und
musste in die
Hauptwerkstätte überführt werden. Dort nahm man sich der Trümmer
an und stellte die Lokomotive wieder her. Auch sonst waren Ae 4/7 immer
wieder bei kleineren Vorfällen beteiligt, was aber klar auf die grosse
Verbreitung dieser Maschinen zurück zuführen war.
Nach dem Ende des Krieges kam neues Ungemach auf die Ae 4/7 zu.
Die neuen
Leichtstahlwagen
brachten auch gleich eine neue schnellere
Lokomotive. Die
Re 4/4
begann somit die Ae 4/7 vor den
Schnellzügen
abzulösen, wodurch die Ae 4/7 immer mehr in niedrigere Dienste abgedrängt
wurde. Nun begann der Stern dieser Lokomotive noch mehr zu sinken. Die Ae
4/7 mussten sich neu orientieren, was ihr auch gelang.
Das zeigte sich mit der Zuteilung im Jahre 1951. Jetzt wurden die
ersten Ae 4/7 auch in Erstfeld stationiert. Das war klar eine Folge vom
Einsatz dieser
Lokomotive im
Güterverkehr.
Dabei machte im gleichen Jahre eine dieser Gotthard-Maschinen im Tessin
schlechte Erfahrungen. Die 10'992 wurde von einem Erdrutsch überrascht und
schwer beschädigt. Doch auch sie kam wieder in Betrieb.
Nur vier Jahre später widerfuhr den am Gotthard eingesetzten
Maschinen neues Ungemach. Dabei waren die Ae 4/7 nicht die einzigen
betroffenen
Lokomotiven, denn am Gotthard wurden neue Maschinen
eingesetzt, die alle bisherigen Maschinen in den Schatten stellte. Die
Rede ist von den ersten
Ae 6/6,
die sofort vor allen Zügen eingesetzt wurden.
Nach nur 5 Jahren war in Erstfeld die Herrlichkeit wieder vorbei.
Die Ae 4/7 wurden abgezogen und verschwanden für immer aus dem
Depot
im Kanton Uri. Dort zogen nun die nagelneuen
Ae 6/6
ein, da hatte man keinen Bedarf mehr für die alte Dame, die knapp die
halbe Last ziehen konnte und erst noch gleich schwer war. Erstfeld
verlangte
Leistung,
die bei der Ae 4/7 einfach nicht mehr abrufbar war.
Bellinzona behielt noch ein paar Maschinen und setzte sie
hauptsächlich für
Vorspanndienste ein. Die Hauptlast des Verkehrs am
Gotthard gehörte aber nun den
Ae 6/6.
Was diese nicht abdeckten, musste sich die Ae 4/7 mit den klassischen
Gotthardlokomotiven teilen. Dazu gehörten auch die
Ae 4/6, die schon einmal zu
einem Einbruch bei den Ae 4/7 führten.
1958 wurden die Ae 4/7 mit
elektrischer
Bremse
im
Kreis
II zusammengezogen. Die Maschinen verkehrten weiterhin am Gotthard, wobei
sie meist untergeordnete Dienste übernahmen, denn die lukrativen Züge
waren klar fest in der Hand der
Ae 6/6.
Daneben waren aber auch Vorspannleistungen vor schweren
Reisezügen
an der Tagesordnung. Oft half die Ae 4/7 hier sogar einer
Ae 6/6,
die den Zug um ein paar Tonnen nicht zu ziehen vermochte.
Als die Strecke von St. Margrethen nach Lindau mit einem
Fahrdraht
überspannt wurde, war klar, dass die
Lokomotive der SBB bis Lindau fuhr.
Die Wahl fiel dabei auf die Ae 4/7. Deshalb wurden die Maschinen 10'948 –
10'951 mit einem geänderten
Stromabnehmer ausgestattet. So war es den Lokomotiven
möglich, bis Lindau zu fahren. Die
Wippe
der ÖBB war in der Schweiz im gesenkten Zustand sogar noch innerhalb des
Lichtraumprofiles.
Wenn man vom Gotthard absieht, wo die Ae 4/7 immer mehr durch
moderne
Lokomotiven verdrängt wurden, waren die Maschinen weiterhin in der
ganzen Schweiz anzutreffen. Dabei bespannten sie immer noch wichtige Züge
im
Flachland,
denn es fehlte schlicht an einer besseren Lokomotive für diese Züge. Die
Ae 4/7 wurden deshalb für weitere Jahre gerüstet, wenn auch nicht mehr für
den hochwertigen Verkehr.
1964 waren die Ae 4/7 wie folgt den einzelnen
Depots
zugeteilt. Die Maschinen mit den Nummern 10'901 – 10'951 fuhren in Zürich
40 Dienste. Die Maschinen mit
elektrischer
Bremse, die in Luzern zu Hause waren,
schafften in 11 Diensten immer noch rund 500 Kilometer täglich. Gleich sah
die Situation in Basel aus. Die in Lausanne stationierten Maschinen hatten
42
Leistungen
mit einem Schnitt von lediglich 368 Kilometer.
Während der Expo 64 mussten die nagelneuen
RBe 4/4
so eingesetzt werden, dass möglichst viele Ae 4/7 aus den Plandiensten
herausgelöst werden und der Reserve zugeführt werden konnten. Dabei
handelte es sich nicht um vorsorgliche Stilllegungen, denn die Maschinen
konnten so im Güterverkehr besser eingesetzt werden. Es war abzusehen,
dass die Ae 4/7 immer mehr im
Güterverkehr
eingesetzt wurden. Die
Schnellzüge
waren definitiv an die neuen Fahrzeuge verloren.
Dabei zeigten die mit
Vielfachsteuerung
ausgerüsteten SAAS-Maschinen, dass sie in der Lage waren den
Ae 6/6
die Stirn zu bieten. Dies sorgte dafür, dass diese
Lokomotiven in der
Folge nur noch zu zweit unterwegs waren und kaum getrennt wurden. So war
die alte Lokomotive vor den schweren Zügen im Mittelland eine willkommene
Lösung. Die Gespanne kamen aber nicht an den Gotthard, da sie keine
elektrische
Bremse besassen, dort waren immer noch
vereinzelt MFO-Maschinen zu finden.
Ab dem
Fahrplanwechsel
1965 waren die Ae 4/7 südlich von Göschenen nicht mehr planmässig zu
sehen. Die Züge waren nun vollständig in der Hand der
Ae 6/6,
die nun vollständig abgeliefert waren. Da waren keine langsamen Truckli
aus der Urzeit mehr gefragt. Die Ae 4/7 verschwanden vom Gotthard,
zumindest bis zu den nächsten Feiertagen, denn dann tauchten die
Lokomotiven in Scharen am Berg auf und bespannten die Entlastungszüge.
Nur zwei Jahre später verloren die letzten noch mit den
hochwertigen
Schnellzügen
beschäftigten Ae 4/7 ihre Arbeit. Eine neue kleine
Lokomotive übernahm nun
diese Arbeit. Eine unscheinbare Maschine, die den Ae 4/7 in vielen
Belangen Kopfschmerzen bereiten sollte. Die Rede ist von den ersten
Re 4/4 II,
die sämtliche Rekorde der Ae 4/7 brechen sollten.
Noch waren aber die alten Maschinen gut zu gebrauchen, denn die
SBB hatte noch ältere Exemplare im Einsatz, denn die letzten Dampfloks
wurden erst vor wenigen Jahren abgestellt und waren verschwunden, jetzt
sollte es den Be und Ce an den Kragen gehen. Ersatz fand man bei den Ae
4/7, die durchaus die Arbeit der uralten Maschinen übernehmen konnten.
Mit der Auslieferung der letzten mit
Vielfachsteuerung
ausgerüsteten Ae 4/7, wurden auch die schweren
Güterzüge
zwischen Delle, Buchs SG und dem neuen
Rangierbahnhof
Zürich zum Aufgabengebiet der Ae 4/7. Die
Lokomotiven waren also immer
noch in Langläufen beschäftigt. Nur blieben die beiden Lokomotiven nahezu
dauernd zusammen.
Da die Maschinen mit
Vielfachsteuerung
nur unter sich gekuppelt werden konnten erhielten sie den weniger
schmeichelhaften Namen „Schwule“. Die
Leistung der beiden Ae 4/7 reichte problemlos aus um eine
Ae 6/6
zu ersetzten. Dabei kamen die Maschinen sogar noch vor
Reisezügen
zum Einsatz. Die Zeit der doppelten 4/7 begann nun aber endgültig.
Nun muss hier auch erwähnt werden, dass die Ae 4/7 auch hier nicht
lange die Herrschaft hatten, denn am Gotthard fuhr bereits die erste
Lokomotive einer Serie, die allen Maschinen überlegen sein sollte und die
dort den
Ae 6/6
die Arbeit wegnahm. Einfach gesagt, die neuen
Re 6/6 drängten
Ae 6/6
ins
Flachland,
wo sie den Ae 4/7 die Arbeit wegnahmen.
Einen besonders schlechten Tag erwischte die Ae 4/7 10'906 am 30.
Oktober 1975. Die mittlerweile 48 Jahre alte Maschine legte sich in
Landquart mit einer neueren
Re 4/4
II
an und verlor den Kampf. Die
Lokomotive wurde bei der Kollision so
schwer beschädigt, dass sie als erste Ae 4/7 ausrangiert und abgebrochen
werden musste. Die erste Lücke bei den alten Buchlis war entstanden.
Am 30. August 1979 bekam der 10'965 der Ausflug ins Entlebuch
nicht gut. Sie kollidierte bei Littau mit dem
RBe 4/4 1461. Die Maschine war daraufhin nicht mehr zu retten und
wurde exakt einen Monat später ausrangiert, dem Schrotthändler verkauft
und aus den Listen gestrichen. Es war die zweite Ae 4/7, die nicht mehr
hergestellt wurde. Noch waren aber weitere 125 Exemplare im Einsatz, so
dass die beiden Abgänge nicht gross schmerzten.
Für Aufsehen sorgten gleichzeitig die Ae 4/7 10'946 und 11'010.
Diese beiden Maschinen wurden auserwählt um neue
Stromabnehmer zu testen. Dabei passten die modernen
Einholmstromabnehmer
nicht so recht zu den mittlerweile 50 jährigen
Lokomotiven. Die Maschinen
wurden dann erst wieder 1981 normalisiert und durften in der Folge wieder
mit den gewohnten Stromabnehmern verkehren.
Im Jahre 1981 erschien die Ae 4/7 Nummer 10'917 mit defektem
Hauptschalter
in der
Hauptwerkstätte Zürich. Da für den defekten Schalter kein
Ersatzteil mehr aufzutreiben war, wurde die ohnehin abnormale Maschine
ausrangiert und abgebrochen. Damit sie nicht alleine war, begleitete sie
die 11'013 zum Schrotthändler. Beide
Lokomotiven wurden aus den Listen
gestrichen.
Die Ae 4/7 Nummer 10'918 verabschiedete sich von den
Geleisen
nur ein Jahr nach ihrer MFO-Schwester. Die SBB hatten keine grossen
Problem sich von den beiden Exoten zu trennen und war froh, dass die
beiden Exoten endlich verschwunden waren. Somit waren nur noch
MFO-Lokomotiven mit
elektrischer
Bremse
im Einsatz, erstmals konnten die Typen
klar zugeordnet werden. Etwas, was sich natürlich viele gerne anhörten.
1983 begannen skrupellose Diebe damit, die Fabrik- und
Nummernschilder der
Lokomotiven zu entwenden. Diese Diebstahlmeldungen
begannen die Runde zu machen. Diese Schilder wurden aber noch benötigt,
denn die Lokomotiven sollten arbeiten und das ging einfacher, wenn man die
Lok identifizieren konnte. Man kann sich nun fragen, ob alle Ae 3/6 I und
Ae 4/7, die zusammen in einem
Schuppen „abgeräumt“ wurden, im nachhinein
wieder die richtigen Nummern bekamen.
Es war auch 1983 als die ersten natürlichen Abgänge zu verzeichnen
waren. So starben in diesem Jahr die 10'953, 10'977 und 10'989. Es ging
nun für die ersten Ae 4/7 nicht mehr zum Umbau, sondern zum Schrottplatz.
Das bemerkten ein Jahr später die 10'973, 10'975, 10'981, 10983 und
10'985. Auch sie wurden nicht mehr modernisiert und wurden dem
Schrotthändler übergeben. Man konnte gut auf die
Lokomotiven verzichten,
da der
Güterverkehr
eingebrochen war.
Diesen Rückgang bemerkten jedoch nicht die
Doppeltraktionen.
Sie hatten immer noch mit den langen Zügen im Mittelland zu kämpfen. Sie
waren dort zur unverzichtbaren Stütze geworden, als moderne
Lokomotiven
wieder vermehrt mit
Reisezügen
beschäftigt wurden. Für die Ae 4/7 waren diese Züge aber nicht verloren,
denn die Maschinen machten sich immer wieder im
Regionalverkehr
nützlich.
Es lohnt sich, wenn wir einen Blick auf die
Depots
werfen. Am Gotthard waren die Maschinen schon lange verschwunden und so
fand man 1984 die Ae 4/7 noch an vier Standorten, dort dann aber nahezu
ausschliesslich, denn die
Lokomotiven wurden in den
Depots Rorschach, Bern,
Olten und Lausanne zusammengezogen. Sie übernahmen dort immer öfters die
Leistungen
der noch etwas älteren Ae 3/6 I.
Endgültig um die
Reisezüge geschehen war es aus, denn die neuen
RBDe 4/4
wurden abgeliefert und lösten als erstes die Ae 4/7 im
Regionalverkehr
ab. Die Ae 4/7 begannen ihr Gnadenbrot im Postverkehr und im
Güterverkehr
zu verdienen. Gerade der Postverkehr war mit den leichten Zügen für die Ae
4/7 kein grosses Problem. Verabschiedet wurden in diesen Jahren auch die
10'982 und mit den 10'940 und11'011
Lokomotiven mit
Vielfachsteuerung.
Wobei letzte den Abgang nicht freiwillig absolvierten. Diese
beiden Maschinen legen sich am 14. September 1985 in Bussigny mit der
Re 4/4
II 11'312 an. Dabei verloren fünf Menschen und die
Lokomotiven das Leben. Die drei Lokomotiven legten sich zur Seite und
wurden allesamt ausrangiert. Die Beschädigungen waren selbst bei der
Re 4/4
II so gross, dass sie nicht wieder hergestellt wurde.
Bis ins Jahr 1990 verschwanden dann weitere sechs Ae 4/7 von der
Bildfläche. Die
Lokomotiven waren nun bereits seit 63 Jahren im täglichen
Einsatz und was noch mehr überrascht, die grosse Welle mit der
Ausrangierungen
hatte noch nicht zugeschlagen. Zwar verschwanden immer wieder Lokomotiven,
aber ein grosser Einbruch war nicht vorhanden. Die Lokomotiven hatten
selbst die
Ae 4/6, die sie dereinst vor
den
Schnellzügen
am Gotthard ablöste, überlebt.
Während die
Lokomotiven mit
Vielfachsteuerung
immer noch Höchstleistungen im Mittelland, genauer auf der Ost-West-Achse
absolvierten, begannen sich die Reihen bei den anderen Ae 4/7 immer mehr
zu lichten. Bis 1993 verschwanden daher weitere 9 Maschinen von der
Bildfläche. Nicht alle wurden abgebrochen, einige Ae 4/7 verdienten noch
ein Gnadenbrot als Heizlokomotiven in verschiedenen
Bahnhöfen.
Man später aber, dass man auf die Lokomotiven immer mehr verzichten
konnte.
Dazu trugen auch die neu abgelieferten
Re 460
bei. Diese
Lokomotiven verdrängten
Re 4/4
II vor den
Schnellzügen
und
Intercity.
Aber auch vor den
Güterzügen
begann, die fast 70 Jahre jüngeren Maschinen die Ae 4/7 zu verdrängen. Die
Lokomotiven kämpfen aber tapfer, nur war der Kampf verloren, denn die
neuen waren einfach viel besser, als das Relikt aus den Anfängen der
elektrischen Traktion. Schliesslich waren die Ae 4/7 die Stars bei Feiern
zur Elektrifizierung.
Eine unüblichen Weg wählte dabei die 11'018. Sie wurde an die
Mittelthurgaubahn MThB vermietet. Dort wurde sie mit dem Schriftzug
Mittelthurgaubahn versehen. Das gefiel den Verantwortlichen der SBB gar
nicht und so musste dieser Schriftzug auf Druck aus Bern wieder entfernt
werden. Die Vermietung war jedoch eine Ausnahme, denn die meisten Ae 4/7
verblieben in Diensten der SBB, wenn auch in sehr zweifelhaften.
Sie ahnen es vielleicht schon, aber die
Re 460
sorgten dafür, dass sich die Ae 4/7 im grossen Stil zu verabschieden
begannen. Alleine im Jahre 1994 wurden 24 Ae 4/7 ausrangiert und dem
Schrotthändler übergeben. Das waren in einem Jahr fast so viele Maschinen,
wie man bisher verloren hatte. Diese Lücken begann man zu merken und immer
mehr Dienste für Ae 4/7 wurden mit
Re 4/4
II oder
Ae 6/6
besetzt.
Nun waren die Ae 4/7 nicht mehr zu retten. 1995 fanden noch einmal
35 Maschinen den Weg zum Schrotthändler. Die Maschinen wurden auf weniger
als die Hälfte reduziert und man konnte förmlich erahnen, dass die
Maschinen sehr schnell verschwinden werden. Das zeigte auch, dass man die
Doppeltraktionen
aufzulösen begann. Man konnte sogar die Stunden zählen, bis die nächste
Lokomotive verschwand.
Kaum eine
Lokomotive verschwand so schnell wie die Ae 4/7. Waren
bei anderen Serien oft zum Schluss noch vereinzelte Exemplare irgendwo in
einem vergessenen
Depot
im Einsatz, waren die Ae 4/7 eine Lokserie, die den schnellen Tod vorzog,
daher muss das Jahr 1996 in Monate unterteil werden, will man annähernd
den Überblick behalten.
Es begann im März 1996, genauer am 31. März 1996 wurden 18 Ae 4/7
ausrangiert und waren für den Abbruch vorgesehen. Eine Privatperson rettet
jedoch die
Lokomotiven 10'902, 10'908, 10'914, 10'922, 10961, 10'997,
10'999, 11'002 und 11'022 vor den Schneidbrenner. Die Lokomotiven sollten
in einem historischen
Depot
der Welt gezeigt werden. Da dies aber vorderhand nicht möglich war, wurden
die Loks abgestellt.
Ungefähr in dieser Zeit basteltete man noch einmal zwei Ae 4/7 zu
einer
Doppeltraktion zusammen und kreierte dafür einen
eigenen
Lokomotivdienst.
Dieses letzte Gespann setzte man in Biel vor einen
Güterzug und die Fahrt ging wie früher in Richtung
Osten. In Olten war dann ein Stopp vorgesehen und ein junger Lokführer aus
Erstfeld, der die Ae 4/7 noch knappt kannte bestieg die Lok. Darauf ging
die Fahrt nach Erstfeld, wo wohl erstmals seit bestehen eine doppelte Ae
4/7 zu Gast war.
Die für die Fotografen geplante Fahrt nach Göschenen und zurück
scheiterte jedoch, das das sture
Lokomotivpersonal
in Erstfeld beharrlich darauf bestand, dass die Lok nicht an den Gotthard
darf, da sie keine
elektrische
Bremse habe und in Göschenen vermutlich nicht
genügend Bremswagen bereits standen. So durften sich die Fotografen an
einer
Ae 6/6
erfreuen, denn die letzte doppelte Ae 4/7 scheiterte an den Vorschriften.
Im April und Sommer waren die 10'923, 10'939, 10'942, 10'987 und
11'001 an der Reihe. Zwei wurden verkauft und die restlichen Ae 4/7 einem
Schrotthändler in Kaiseraugst übergeben. Die Tage der Ae 4/7 schienen nun
endgültig gezählt zu sein, denn die Karriere dieser vielseitigen
Lokomotiven endete am 30. November 1996, als die Lokomotiven endgültig aus
den
Dienstplänen
gestrichen wurden.
Obwohl in den Jahren 1994 – 96 ein Gemetzel durchgeführt wurde,
das die Schweiz bis anhin noch nie erlebt hatte, denn noch nie waren so
viele
Lokomotiven einer Serie innert so kurzer Zeit verschwunden. Nur,
trotz dem Absturz fanden sich in den Trümmern einige Schätze wieder. Nicht
alle Ae 4/7 wurden abgebrochen und einige begannen eine neue Karriere als
historische Lokomotive.
Somit endeten die planmässigen Einsätze am 30. November 1996. aber
halt, da war doch noch eine Zugabe. Genau, die
Lokomotiven, die eigentlich
in einem historischen
Depot
ausgestellt werden sollten, begannen plötzlich wieder zu leben. Ein Hauch
Leben steckte noch in den Ae 4/7 10'950 und 11'010. Und so begannen sich
diese beiden Lokomotiven wieder zu bewegen.
Sie fuhren letztlich zusammen im Jahr 2008 für ein privates
EVU
mit einem
Ölzug
über den Bözberg. Die
Lokomotiven, die beinahe 80 Jahre alt waren, wurden
mit modernster Technik voll gestopft. Nur, es blieb bei dieser Fahrt und
die Lokomotiven wurden wieder abgestellt. Nun scheint sich die Hoffnung
von
SBB Cargo zu
bewahrheiten, dass die Loks endgültig weg sind.
Dabei muss erwähnt werden, dass Classic Rail Locomotives mit
diesem Verhalten vielen zukünftigen privaten Betreibern von historischen
Lokomotiven geschadet hat, denn diese werden schwer zu einer Lokomotive
kommen und wenn, müssen sie sich mit von den SBB diktierten Bedingungen
auseinandersetzen, die kaum eine Fahrt auch mit nostalgischen Zügen
zulassen. Lassen wir deshalb die planmässig eingesetzten Ae 4/7 endgültig
ruhen und schauen uns die historisch wertvolleren Lokomotiven an. |
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