Wenn man über die beiden missratenen Prototypen hinweg sieht, wurden die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 im Laufe ihres Lebens nie grundlegend umgebaut oder erneuert. Es erfolgten zwar Anpassungen, die aber nur dem weiteren Einsatz der Maschine dienten und daher kaum als Umbau bezeichnet werden können. Doch muss hier klar gesagt werden, dass diese Regel in einem Punkt nicht angewendet werden kann, denn die Führerstände wurden umgebaut.

Die ersten Umbauten betrafen die beiden Prototypen, denn sie wurden so weit wie möglich den Loko-motiven der Serie angepasst. Am auffälligsten waren dabei die verschlossenen Führerstandstüren auf Seite des Lokführers.

Exoten geblieben sind die zwei Maschinen jedoch bis zum Schluss. Auch ein später noch erfolgter Umbau der Drehgestelle änderte dabei herzlich wenig. Die Lokomotiven passten nie so recht in die Serie.

Eine der frühen Anpassungen bei den Prototypen wol-len wir uns ansehen. Die Spurkränze und damit das Laufwerk der Prototypen waren einer starken Belast-ung ausgesetzt.

Damit deren Verschleiss etwas gemildert werden konnte, begann man damit die Spurkränze bei Gele-genheit von Hand mit einem Pinsel zu schmieren.

Nach Ablieferung der Serie, wurde jedoch auch bei den Maschinen mit den Nummern 11 401 und 11 402 eine automatische Spurkranzschmierung eingebaut.

Damit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dem grössten Problem einhalt geboten. Die Abnützung der Achsen reduzierte sich und so konnte nun auch mit den Prototypen etwas schneller gefahren werden. Jedoch sollten sie, wie die Lokomotiven der Serie nie für die Zugreihe R ertüchtigt werden. Die Höchstgeschwindigkeit wurde daher bei 120 km/h festgelegt.

Die ersten abgelieferten Maschinen wurden schon kurz nach der Inbetriebnahme von der Regulierbremse befreit. Die Regulierbremse dieser Lokomotiven war schlicht nutzlos geworden, da es keine Züge mehr mit dieser direkten Bremse gab. Dabei wurde im Führerstand das Ventil ausgebaut und die entsprechenden Luftschläuche entfernt. Die Lokomotiven hatten nun einheitlich nur noch die Rangierbremse als direkte Bremse.

Da bei den Lokomotiven bereits bei leichten Kollisionen immer der Kasten beschädigt wurde, entschloss man sich, die Stossbalken der Maschinen umzubauen. Im Stossbalken wurden dazu spezielle Nischen eingelassen. In der Folge montierte man die Puffer nicht mehr direkt auf dem Stossbalken, sondern auf den dahinter eingebauten Verschleisselementen. Dadurch war der Kasten bei den häufig vorkommenden Anprällen besser geschützt.

Die Lösung mit den Zerstörungsgliedern war so gut, dass auch andere Serien damit ausgerüstet wurden. Die zuletzt abgelie-ferten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 wurden bereits im Werk damit ausgerüstet.

Das hatte zur Folge, dass auch hier alle Lokomotiven auf dem gleichen Stand waren. Selbst die Prototypen wurden hier ein-bezogen. Das zeigt, dass diese Massnahme wirklich eine deut-liche Verbesserung war.

Bei einem leichten Anprall wurden nun die neuen Elemente be-schädigt und nicht mehr der Stossbalken. Diese konnten in einem Depot gewechselt werden und man musste nicht mehr deswegen die Hauptwerkstätte aufsuchen.

Mit der Einführung von unbegleiteten Güterzügen am Gotthard mussten die Lokomotiven mit dem vom Lokomotivpersonal geforderten Gotthardfunk ausgerüstet werden.

Bei den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 wurde das Funkgerät deshalb nachgerüstet. Damit gab es erstmals auf einer Loko-motive im Streckendienst erstmals eine Möglichkeit Gespräche über eine weitere Entfernung von Zug zu Zug und zu den Station-en zu führen.

Diese Nachrüstung verlangte auf dem Dach der Lokomotive eine Antenne und die notwendigen Befestigungen für das Funkgerät. Diese Befestigungen bestanden aus einem Metallkasten, der auf dem Führerpult im Bereich der Handbremse montiert wurde. Dieser Metallkasten führte dazu, dass die Kurbel der Spindelbremse höher gesetzt werden musste. Nur so konnte die Handbremse immer noch angezogen werden.

Im Metallkasten wurde schliesslich das Funkgerät eingebaut. Damit dieses betrieben werden konnte, wurden die elektrischen Anschlüsse so ausgelegt, dass das Gerät bei der Montage automatisch angeschlossen wurde. Diese Steckleiste umfasst dabei nicht nur den Anschluss für die Versorgung und die Antenne, sondern auch der Anschluss für das Mikrophon, das am Halter für den Fahrplan aufgehängt wurde. Ein Lautsprecher in der Mittelsäule vervollständige den Gotthardfunk.

Bei all den Umbauten und Veränderungen bei den Lokomotiven gab es eine Ausnahme. Diese Maschine wurde grundlegend umgebaut und unterschied sich in der Folge gänzlich von den restlichen Lokomotiven. Dabei war der Umbau gar nicht für die Schweiz oder gar zur Verbesserung gedacht, vielmehr war er auf Wunsch der Hersteller erfolgt. Die Folgen dieses Umbaus halfen schliesslich den beiden Prototypen.

Für den Umbau gewählt wurde die Maschine mit der Nummer 11 414, welche pikanterweise das Wappen des Kantons Bern trug. Da die Berner oft landläufig als langsam bezeichnet werden, hatte es gerade diese Lokomotive zu unerwarteten Eigenschaften gebracht.

Die Maschine wurde im Jahre 1968 der SLM für Schnellfahrversuche zur Verfügung gestellt. Deshalb wurde sie sogar als die schnellste Bernerin bezeichnet. Zumindest bis dann, als eine Leichtathletin diesen Titel beanspruchte.

Die hauptsächlichen Arbeiten betrafen dabei die Federung der Lokomotive. Durch die hohe Geschwindigkeit konnten die verwendeten Blattfedern nicht mehr eine gesicherte Abfederung herstellen, da sie einfach zu träge arbeiteten. Sie wurden deshalb durch eine angepasste Abfederung mit Schraubenfedern ersetzt. Diese Änderung war deutlich an den fehlenden Blattfedern und am geschlossen Aufbau zu erkennen.

Auch die Kraftübertragung über die Mitnehmerzapfen wurde aufgegeben. Dabei kam neu eine spezielle Tiefzugvorrichtung, wie sie bei den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II verwendet wurde, zum Einbau. Dadurch sollte die Kraft besser auf das Geleise übertragen werden. Grund für diese Änderung war der Umbau des Getriebes und daher die wesentlich geringere Zugkraft der Lokomotive. Diese sollte mit der Tiefzuganlenkung ausgeglichen werden.

Weniger auffällig war der erfolgte Umbau der Achslagerung an den äusseren Achsen. Anstelle der bei den Serienmaschinen verwendeten Gummielemente wurden konzentrisch in Bohrungen der Achswellen eingebaute Schraubenfedern verwendet. Die Federung war so für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Diese Verbesserungen flossen als einzige Massnahme in die Prototypen ein und erlaubten diesen damit die Geschwindigkeiten der Serie.

Um letztlich die hohen geforderten Geschwindigkeiten auch fahren zu können wurde das Getriebe des Antriebes verändert. Die Lokomotive erhielt deshalb eine Übersetzung von 1 : 6. Nach den Probefahrten wurden die Getriebe als einzige Massnahme wieder normalisiert. Damit stimmte die Zugkraft wieder mit den restlichen Maschinen dieser Reihe überein. Jedoch sollte die Maschine ein Exot bleiben.

Bei den ersten Fahrten mit der umgebauten Lokomotive wurden zwischen Winterthur und Romanshorn Geschwindigkeiten bis 140 km/h erreicht. Einen Wert, den auch sie in der Schweiz nie mehr erreichen sollte. Die Versuchsfahrten in Deutschland fanden im Juni 1969 zwischen Forchheim und Bamberg statt. Dabei wurden Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Definitiv Rekord für eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/6.

Im Betrieb zeigte sich, dass nicht alle getroffenen Massnahmen den gewünschten Erfolg brachten. Dazu gehörte der Ausgleich der Achslast. Diese Einrichtung war im Unterhalt sehr aufwendig. Im Betrieb zeigten sich mit der Einrichtung kaum Verbesserungen. Die Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 hatte eine gute Ausnutzung der Adhäsion erhalten und benötigte diese Einrichtung daher nicht. So wurde die Einrichtung in den 70er Jahren ausgebaut.

Durch die langen Drehgestelle der Baureihe Ae 6/6 und die Tatsache, dass die Zugkraft zwischen der vorderen und mittleren Achse übertragen wurde, war die Entlastung der ersten Achse nicht so schlimm, wie befürchtet. Bei schlechten Verhältnissen neigten in erster Linie die mittleren Achsen der Drehgestelle dazu ins Schleudern zu geraden. Das war jedoch wegen den schwächeren Federn dieser Achsen zu erwarten.

Die Sicherheitssteuerung der Lokomotive entsprach dem Standard moderner Maschinen. Diese passiv arbeitende Einrichtung überwachte den Lokführer zuverlässig. Daher wurden nachfolgenden Maschinen mit dieser Einrichtung versehen und auch die älteren Maschinen mit einer Wachsamkeitskontrolle nach Muster der Ae 6/6 ergänzt. So gesehen, konnte die Baureihe Ae 6/6 hier deutliche Akzente setzen.

Hingegen war die Zugsicherung im Lauf der Jahre ungenügend geworden. Immer mehr Hauptsignale wurden mit einer Haltauswertung nachgerüstet. Diese Meldungen wurden von den Lokomotiven jedoch nur als Warnung wahrgenommen.

Die Lokomotive konnte daher die Haltstellung der Signale nicht auswerten, was ein Manko war, jedoch nicht ein Fehler der Lokomotive. Deshalb wurden die Ae 6/6 mit einer optimierten Zugsicherung nachgerüstet, die auch den Haltimpuls empfangen konnte.

Die dazu notwendigen Umbauten umfassten einen dritten Hahn zu den Hauptluftbehältern und die Einrichtung zu Umgehung im Rangierdienst und bei Störungen. Diese Manövertaste wurde in den beiden Führertischen montiert und konnte bei Bedarf durch den Lokführer betätigt werden.

Ein Kontakt am BV-Hahn überbrückte die Einrichtung, wenn die Bremse, wie zum Beispiel beim Zwischendienst, nicht in Betrieb war. Im Schrank des Führerraumes 2 wurden zudem die Rückstell- und Prüftaste montiert.

Immer mehr Wagen der Reisezüge wurden mit einer Speiseleitung ausgerüstet. Diese Leitung gab es auf den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 bereits, sie musste eigentlich nur noch zu den Stossbalken geführt werden. Am Stossbalken wurde jedoch auf eine doppelte Anordnung der notwendigen Luftschläuche verzichtet. So wurde nur auf der linken Seite ein Luftschlauch montiert. Die Lokomotiven besassen daher nur drei statt den üblichen vier Luftanschlüsse.

Dank der neuen Speiseleitung war es nun auch möglich, die Lokomotiven von aussen mit Druckluft zu versorgen. Dazu musste nur die Speiseleitung mit einer anderen Lokomotive verbunden werden. So konnte ein fehlender Luftvorrat ergänzt werden. Die Handluftpumpe im Maschinenraum wurde daher nur noch selten angewendet. Bevor man sich abmühte, suchte man nach anderen Lösungen und da gab es nun eine mehr.

Sie sehen, dass die Veränderungen an den Lokomotiven der Serie nur sehr bescheiden waren. Man passte sie den neuen Begebenheiten an, baute unnütze Einrichtungen aus und ergänzte die Lokomotive an den Stellen, wo neue Anforderungen verlangt wurden. Die Lokomotive war daher eine gute Konstruktion, doch in den 80er Jahren gab es erste optisch sehr auffällige Veränderungen, die nicht überall positiv aufgenommen wurden.

Das grüne Farbkleid der Lokomotiven verschwand und es kam ein neuer roter Anstrich zur Anwendung. Der Bodenrahmen wurde dabei analog der Baureihe Re 6/6 grau gestrichen, so dass die Lokomotive unten ein graues Band erhalten hatte.

Bei der Trennlinie der beiden Farben gab es jedoch Unterschiede. Die Lokomotiven mit Chromstreifen, hatten keine weisse Trennlinie erhalten. Jedoch gab es diese bei den anderen Maschinen.

Erstmals gab es beim Anstrich einen Unterschied zwischen den Kantons- und Städtelokomotiven. Die Massnahme war eine Folge der neu beschlossenen Umstellung auf die rote Farbe.

Gerade bei den älteren Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 führte das zu einer Welle von Protesten, denn man hatte sich an die grünen Lokomotiven gewöhnt und eine rote Maschine wirkte störend. Sie sehen, wie beliebt diese Maschinen beim Volk waren.

Da mittlerweile für die Reisezüge nach Italien genügend FS-Wagen mit einer Mehrspannungsausrüstung bereitstanden, konnte auf die 3000 Volt Ein-richtung an den Maschinen mit den Nummern 11 501 bis 11 520 verzichtet werden.

Die entsprechende Steckdose und die Einrichtungen im Maschinenraum wurden daher entfernt. Im Transformator wurde zudem die entsprechende Anzapfung abgehängt, damit hier keine Ströme fliessen konnten. Womit alle Maschinen nur noch über die übliche Zugsammelschiene mit 1000 Volt verfügten.

Mit der netzweiten Einführung von ZUB 121 wurden auch diese Lokomotiven damit ausgerüstet. Das hatte zur Folge, dass im Bereich der Drehgestelle neue Empfänger für die Gleiskoppelspulen montiert wurden. Im Führerstand wurde die Anzeige mit Prüf- und Rückstelltaste eingebaut. Dank einem neuen Schrank im Maschinenraum fanden die notwendigen Rechner einen Platz. Die Eingabe der Zugdaten wurde hingegen über den neuen Funk ermöglicht.

Daher wurde der Gotthardfunk durch den neuen Zugfunk abgelöst. Dieser Funk bestand aus dem im Raum Zürich verwendeten Zugfunk 88 und dem nationalen VZFK-90.

Das Bediengerät wurde an einem Schwanenhals im Bereich des alten Funkes montiert und im Führerpult ein neuer Hörer angebracht. Die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 waren somit wieder für einen langfristigen Einsatz gerüstet worden.

Aussen wurde die Nachrüstung mit ZUB 121 an der neuen Steckdose in den Fronten erkennbar. Damit die UIC-Leitung zwischen den Frontfenstern verbunden werden konnte, wurden Hilfstritte am Stossbalken montiert. Auch hier gefiel diese Massnahme nicht allen.

Auch jetzt können wir feststellen, dass bei den Lokomotiven kaum Veränder-ungen vorgenommen wurden. Es wurden nicht mehr benötigte Einrichtungen entfernt und die Zugsicherung auf den neusten Stand gebracht.

Der Funk wurde zudem durch eine nationale Lösung ersetzt. So waren die Lokomotiven immer noch zeitgemäss und konnten vor allen Zügen eingesetzt werden. Jedoch war der Führerstand nicht mehr zeitgemäss.

Zu einem ersten grossen Umbau der ganzen Serie, jedoch nicht der beiden Prototypen, kam es erst 1993, als unter dem Titel „Arbeitsplatzstandard 89“ die Führerräume der Lokomotive verbessert wurden.

Dabei wurde der Hocker durch einen modernen Führersitz getauscht. Das Hand-rad wurde etwas kleiner um ein wenig mehr Platz zu schaffen. Die Abdeckung in Bereich der Beinnische wurde anders geformt, sodass mehr Platz für die Beine vorhanden war.

Weiter wurde die Heizung verbessert, indem die Lokomotive besser isoliert wurde. Zu diesen verbesserten Heizungen gehörte ein Thermostat für die normale Heizung und eine Tischheizung. Damit konnte man der kühlen Zugluft im Winter etwas begegnen und ein angenehmes Raumklima geschaffen werden. Damit waren die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 in gewissen Bereichen besser als jüngere Baureihen.

An den Türen wurden zusätzlich Griffe montiert, damit der Lokführer beim Verlassen der Lokomotive nicht nochmals hinauf steigen musste um die Türe zu schliessen.

Da zu dieser Zeit das Lokomotivpersonal unter einem akuten Überbestand gelitten hatte, wurden diese Arbeiten in den Depots als Arbeitsbeschaffung für Lok-führer durchgeführt. Der neue Führerstand war daher ein Produkt des Personals, das damit arbeiten musste.

Mit der Inbetriebnahme von ETCS-Bauteilen anstelle von ZUB 121 Geräten musste auch die Baureihe Ae 6/6 umgerüstet werden. Sie erhielt daher, wie alle anderen Lokomotiven, das European Transmission Modul ETM.

Damit war es der Lokomotive möglich die Signale der Balisen zu empfangen und diese in ZUB 121 Information-en umzuwandeln. Die Maschinen waren jedoch nicht mehr für den Einbau von ETCS Level 2 vorgesehen.

Dazu waren die Lokomotiven einfach zu alt geworden. Auch eine erfolgreiche Lokomotive muss einmal ersetzt werden. Das soll aber nicht heissen, dass man bei den Lokomotiven nicht noch Arbeiten zur Modernisierung vornehmen konnte.

So wurden kurz vor Ende der Lebensdauer neue Massnahmen zur Verbesserung der Führerstände vorgenommen. Das erfolgte so kurz vor dem Ende, dass schlicht nicht alle umgebaut werden konnten.

Auch jetzt sollte der Arbeitsplatzkomfort für das Lokomotivpersonal verbessert werden. Dazu gehörten erneut neue Sitze, die nun mit einer Luftfederung und seitlichen Armlehnen versehen waren. Dieser neue Sitz, der die Platzverhältnisse im Bereich des Führertisches erneu einschränkte besass sogar Kopfstützen. Das war nicht überraschend, stammte das Modell schliesslich aus dem Bereich des Schwerverkehrs auf der Strasse.

Zudem wurden nach über 50 Jahren im Einsatz die Scheibenwischer umgebaut. Dieser Umbau löste bei manchen Personen Kopfschütteln aus, denn erstmals war auch auf Seite des Führergehilfen ein angetriebenes Modell vorhanden.

Dies zu einer Zeit, wo die Anwesenheit eines Heizers eher selten wurde, da die Ausbildung neu gestaltet wurde. Statt dem bisherigen pneumatischen Antrieb kam ein mit Motor angetriebenes Modell zum Einsatz.

Als der Diebstahl von Wappen derart zugenommen hatte, dass man fürchten musste, dass die Souvenierjäger am Schluss die ganze Lokomotive demontierten, wurden die Wappen vorsorglich entfernt.

Leider kam das für die meisten Lokomotiven, die historisch erhalten werden sollten, zu spät. Da selbst die Leute der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Schutz bei der Nummer 11 484 nicht knacken konnten, blieb sie die einzige Lokomotive mit Wappen.

Ganz zum Schluss wurden sogar noch einige Maschinen mit einem neuen Farbschema versehen. Dieses entsprach dem von SBB Cargo mit den Re 482 eingeführten Schema, mit blauen Seiten und dem grossen Schriftzug Cargo.

Gleichzeitig wurden diese Lokomotiven wieder mit den Wappen versehen und neu als Ae 610 bezeichnet. Man musste schon fast annehmen, dass man die Lokomotiven vor dem Schneidbrenner schmücken wollte. Ein neuer Anstrich und neue Scheibenwischer, lösten jedoch auch das grösste Problem nicht, denn die Bauart war nur für die Zugreihe A zugelassen und daher erreichte sie die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h nie.

Eine der letzten Umbaumassnahmen an den Maschinen dieser Baureihe war die Ausrüstung mit einem neuen digitalen Funkgerät. Genau dieses Funkgerät war es dann auch, dass die Lokomotive Ae 6/6 erstmals vorübergehend nahezu vollständig vom Gotthard verdrängt wurden. Das moderne Funkgerät sollte es ermöglichen, die Lokomotive noch ein paar Jahre einzusetzen. Jedoch war absehbar, dass die Maschinen nicht mehr lange im Dienst sein würden.