Betriebseinsatz 1972 bis 1991 |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Mit dem
Fahrplanwechsel
im Frühling 1972 änderte sich bei den
Dienstplänen
der Baureihe Ae 6/6 nicht viel. Nahezu überall in der Schweiz übernahm sie
den
Güterverkehr.
Einzig auf der
Paradestrecke
am Gotthard sah das etwas anders aus, denn dort gingen die leichteren
Schnellzüge
und die schwersten
Güterzüge
an die Baureihe
Re 4/4 III verloren. Zudem wurde
eine
Lokomotive bestellt, die nichts Gutes
bedeuten konnte. Wer sich zu dieser Zeit am Gotthard an der Strecke umsah, konnte die Maschinen der Bau-reihe Ae 6/6 immer noch recht häufig sehen. Die Maschinen wurden nur vor den schwersten Zügen durch zwei Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III ersetzt. Die Hauptlast des Verkehrs wurde daher unter diesen beiden Baureihen aufge-teilt.
Noch gab es kaum eine pas-sende
Lokomotive für die schweren
Reisezüge, aber auch die wurden zunehmend
schwer-er. Etwas die Augen gerieben hat-ten sich die Angestellten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Verlauf des Jahres 1972 jedoch schon.
Die Ae 6/6 mit der Nummer 11 430 wurde aus dem Unterhalt in
Bellinzona entlassen und wieder dem Betrieb übergeben. Das war keine
besondere Aktion und schon viele
Lokomotiven hatten sich in den Hallen der
Hauptwerkstätte
verändert. Erinnern sie sich an die Lindengrünen Maschinen?
Die Maschine der Baureihe Ae 6/6 sah gar nicht mehr so aus, wie
man sich das gewohnt war. Die Farbe hatte sich nicht geändert, aber das
Gesicht? Dabei fiel dem Personal als erstes auf, dass die markanten
seitlichen
Puffer
der
Lokomotive ersatzlos gestrichen wurden.
Dort war schlicht nichts zu finden, nicht einmal die Löcher für die
Zerstörungsglied
sah man. Wie sollten die
Stosskräfte
nun übertragen werden?
Die
Lokomotive hatte an Stelle der
Kupplung
einen unförmigen Eisenklotz bekommen. Bei diesem Eisenklotz handelte es
sich um die
automatische Kupplung,
die international eingeführt werden sollte. Diese als AZDK bezeichnete
Kupplung benötigte keine
Puffer
mehr, wie die Lokomotive zeigte. Wie schon so oft, wurde die Umstellung
nicht verwirklicht und die Lokomotive von diesem unförmigen Ding befreit,
sie erhielt wieder die üblichen Puffer. Die von den Versuchen in Deutschland zurückge-kehrte Lokomotive mit der Nummer 11 414 trat wieder in die geordneten Dienste ein. Mit den verblieben Änderungen war sie ein Einzelstück geworden. Trotz den
veränderten
Sekundärfedern
sah sie ei-gentlich nur noch nach einer normalen
Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 aus. Der
Exot unter den Exoten lief wieder in regulären
Dienstplänen.
Die etwas weichere
Federung
handelte ihr den Namen „Deux Cheveaux“ ein. Jedoch hatte die Lokomotive auch etwas Positives. Die Veränderungen an den Triebachsen mit den gefederten Achslagern waren ganz gut. Sie war die Lösung für die katastrophalen Prototypen.
Verkehrten diese doch immer noch mit reduzierten
Geschwindigkeiten. Die abgenutzten
Spurkränze
sorgen zudem dafür, dass die
Lokomotive häufige Gäste bei der Drehbank
oder in der
Hauptwerkstätte
waren. Freude hatte eigentlich nur der Lieferant von
Bandagen.
Die beiden
Prototypen
wurden mit einer Seitenfederung der äusseren
Radsätze,
analog der Maschine mit der Nummer 11 414, versehen. Damit wurden die
Laufeigenschaften der Maschinen deutlich verbessert und die beiden Krüppel
konnten endlich geheilt werden. Die Laufeigenschaften der Prototypen waren
nun so gut, dass sie besser waren, als die Maschinen der Serie. Sie
durften nun auch etwas schneller fahren.
Wir können daher feststellen, dass die Baureihe Ae 6/6 nun zu
einer mehr oder weniger einheitlichen Serie geworden war. Alle
Lokomotiven konnten mit 120 km/h
verkehren. Einzig bei der
elektrischen
Bremse wurden die beiden
Prototypen
nun in der Liste mit schwach wirkenden Lösungen geführt. Das war jedoch
nicht mehr so schlimm, denn es standen mit dem
Fahrplanwechsel
im Frühling 1973 so oder so neue
Dienstpläne
an. Im Jahre 1973 wurden die Karten der Baureihe Ae 6/6 neu gemischelt. Dabei änderte sich am Gotthard noch nichts. Die neuen Prototypen der Baureihe Re 6/6 machten zwar von sich reden, aber so lange diese nicht ohne Störung aus dem Depot kamen, sah es für die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 noch gut aus
Nur war auch hier abzusehen, dass der Tag der
Ablösung
kommen wird. Die fehlende
Zulassung
zur
Zugreihe R
machte sich bemerkbar. Hingegen wurden die Lokomotiven aus Lausanne in das Depot Biel verschoben. Die starken Lokomo-tiven konnten im Jura besser eingesetzt werden, als auf den schnellen Strecken. Aus Biel wurden damit die letzten Krokodile verdrängt und wanderten in den Verkehr vor den Kieszügen ab.
Die Baureihe Ae 6/6 sorgte dafür, dass auch die letzten Mohikaner
abgelöst werden konnten. Immer wieder sprangen die Ae 6/6 dabei in die
Lücke.
Im Wallis übernahmen die
Lokomotiven der Baurei-he
Re 4/4 II das Zepter. Zu zweit
konnten diese Lokomotiven auch im schweren
Güterzugsdienst
verwendet werden. Jedoch hatten diese kleinen Lokomotiven einen grossen
Vorteil, der sich im Wallis bemerkbar machte. Die Maschinen konnten nach
Zugreihe R
und damit mit einer
Höchstgeschwindigkeit
von 140 km/h verkehren. So schnell fuhr man im Wallis, was für die älteren
Ae 6/6 zu schnell war.
Die Baureihe Ae 6/6 war nun zum Zugpferd auf Strecken mit starken
Steigungen geworden. Da diese Strecken aber enge
Kurven
hatten, war das nicht nur optimal. Da aber die schlimmsten Maschinen
geheilt waren, war das nicht so schlimm. Zudem gab es auch in Lausanne
eine Drehbank, so dass man die verschlissenen
Räder
regelmässig aufbereiten konnte. Billig im Unterhalt
waren die
Lokomotiven immer noch nicht geworden. Betrieblich zeigten sich die Maschinen jedoch von der guten Seite. Sie waren mit den schweren Zügen nicht überfordert und Ausfälle wegen Störungen waren selten geworden. Wer mit einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 auf die Reise ging, kam mit der Lokomotive auch wieder nach Hause.
Einzig im planbaren Unterhalt standen die Ma-schinen schlecht da,
aber mit der restlichen Ver-fügbarkeit waren sie doch noch an der Spitze. Am Gotthard trieb jedoch die Maschine mit der Nummer 11 474 ihr Unwesen. Aus der Hauptwerk-stätte entlassen, war sie irgendwie nackt. An der Front fehlten die Wappen und auch die seitlichen Wappen waren verschwunden. Geblieben waren bei diesem Versuch nur die Anschriften der Taufe.
Der
Widerstand
auch aus den
Kreisen
der Bevöl-kerung sorgte letztlich dazu, dass der Versuch abgebrochen
wurde. Die Maschine verkehrte wie-der mit Wappen.
Im Jahre 1974 war es dann wieder die Nummer 11 474 welche für
Aufsehen sorgte. Sie ging auf Auslandreise. Die
Lokomotive wurde in Österreich zu
Vergleichsfahrten herangezogen. Dabei durfte die relativ neue Lokomotive
beweisen, dass sie den Baureihen 1010 und 1110 ebenbürtig war. Wie sich
die Lokomotive dabei hielt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.
Begleitet wurde die Maschine von zwei Lokführern des
Depots
Erstfeld.
Bei der Zuteilung zu den
Depots
war aber alles offen, als der
Fahrplanwechsel
im Frühling 1975 anstand. Zu diesen Zeiten wurden die
Lokomotiven meistens neuen Orten
zugeteilt. Dabei sah es gerade am Gotthard für die Maschinen der Baureihe
Ae 6/6 alles andere als gut aus. Die neu abgelieferten Baureihen
Re 6/6
und
Re 4/4 III
machten sich in Erstfeld breit. Und auch diese waren gute Maschinen
geworden und sie hatten diese blöde
Vielfachsteuerung. Auf den Fahrplanwechsel 1975 wurde es daher für die Ae 6/6 im Depot Erstfeld ungemütlich. Die Lokomotiven mit den Nummern 11 439 bis 11 446 wurden in der Folge zusammen mit den beiden Pro-totypen nach Zürich verschoben.
Den Verkehr am Gotthard übernahmen immer mehr die neuen Baureihen,
da sie wesentlich flexibler waren. Gerade die nagelneue Baureihe
Re 6/6
begann immer besser zu funktionieren. In Zürich begannen die Maschinen vom Gotthard mit Einsätzen vor den Kieszü-gen und im Verkehr mit schweren Fern-güterzügen. Die Kieszüge, die den Krokodilen so übel mitgespielt hatten, waren für die Loko-motiven der Baureihe Ae 6/6 keine Bürde.
Im Gegenteil, die Maschinen stellten sich dort sehr gut an und
waren beliebte Zugpferde geworden. Dazu hatten auch die geringen
Ausfallraten beigetragen.
Wobei so unproblematisch waren diese Einsätze auch wieder nicht.
Machte sich eine Maschine daran mit dem
Kieszug das Tessin anzusteuern, war der Kieszug zu
schwer und in Erstfeld musste eine weitere Maschine als
Zwischenlokomotive
eingereiht werden. Diese fuhr schliesslich in einer Staubwolke nach
Göschenen. Die Baureihe Ae 6/6 zwischen den Wagen hatte dabei keine
Freude. So litten diese
Lokomotiven schwer.
Als Versuch wurde daher beschlossen, dass bei den
Kieszügen
höhere
Zughakenlasten
zulässig seien. Die Züge mit bis zu 1 250 Tonnen mussten somit nicht mehr
geteilt werden. So konnten die Kieszüge am Gotthard mit zwei
Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 an der
Spitze beobachtet werden. Für die
Vorspannlokomotive
war die Luft sauber. Somit bespannten die Maschinen wieder die schwersten
Züge ohne
Zwischenlokomotive. Es kamen wieder ruhigere Jahre. Nur lange sollte es nicht so bleiben. Am Gotthard machten sich immer mehr Maschinen der Baureihe Re 6/6 breit. Diese waren nun zu guten Lokomo-tiven geworden. Bei der Verfügbarkeit übertrafen sie nun erstmals die Bau-reihe Ae 6/6.
Dabei waren die neuen Maschinen insbesondere im planbaren
Unterhalt wesentlich besser geworden. Ganz einfach, die
Räder
nutzten sich nicht so schnell ab. Ab 1980 waren Lokomotiven der Bau-reihe Ae 6/6 in den Depots Zürich, Basel, Erstfeld und Biel stationiert. Dabei hatte das Depot Basel sämtliche in Bellinzona stationierten Maschinen der Baureihe Ae 6/6 übernommen.
Erstmals waren keine
Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 mehr im
Tessin beheimatet. Am Gotthard waren nur noch die verbliebenen Maschinen
des
Depots
Erstfeld zu finden und auch sie orientierten sich eher Richtung Nor-den.
Es zeigte sich, wie die abgelieferten Baureihen
Re 6/6
und
Re 4/4 III
den grössten Teil des Verkehrs am Gotthard übernahmen. Der Vorteil dieser
Lokomotiven war klar bei der
Zulassung
zur
Zugreihe R
und in der
Vielfachsteuerung
zu finden. Punkte, die bei der Baureihe Ae 6/6 nicht unbedingt gross
erwähnt werden sollten, denn da schnitten sie schlecht um nicht zu sagen,
sehr schlecht ab. Beides hatte die alte Dame nicht.
Wer nun aber meint, die
Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 seien in
niedere Dienste abgewandert, irrt sich. Zwar waren die meisten
Reisezüge von den
Dienstplänen
verschwunden. Die Maschinen hatten jedoch immer noch ein Wörtchen
mitzureden, wenn es um die schweren
Güterzüge
im
Flachland ging. Die Lokomotive war noch lange
nicht die zweite Geige, sondern sie spielte im Orchester immer noch eine
wichtige Rolle. Die Lokomotive mit der Nummer 11 422 läutete im Jahre 1984 eine neue Ära ein. Die Maschine wurde einer Hauptrevision R3 unterzogen und erhielt dabei den neuen roten Anstrich. Die rote Ae 6/6 erhitzte jedoch die Gemüter.
Während einige fanden, dass der Anstrich bei der
Lokomotive gut ankam, konnten sich viele
nicht über die ungewohnte Farbe freuen. Dabei erhielt die Lokomotive
eigentlich nur den neuen beschlossen Anstrich. Die Positionen waren bezogen worden. Die Baureihe Ae 6/6 machte sich im Flachland vor den schweren Güterzügen beliebt. Am Gotthard übernahmen die neuen Baureihen das Zepter.
Wobei die Baureihe Ae 6/6 immer noch für regel-mässige Arbeiten am
Gotthard genutzt wurde. Neben Zügen gehörten auch
Leistungen
als Vorspann oder als
Zwischenlokomotive
dazu. Jedoch gab es auch neue Strecken. Für die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 kam nun auch das Seetal dazu. Die entlang der Strasse verlaufende Strecke war ein Sonderfall. So hatten die Züge dort spezielle Warnanstriche erhalten.
Bei der Baureihe Ae 6/6 löste man dieses Problem mit speziellen
magnetischen Leuchtfolien. Diese wurden bei Bedarf angebracht und die
Lokomotive konnte so im
Seetal
verkehren. Ausserhalb des Seetals fehlten diese jedoch.
Mit zunehmender Zahl roter
Lokomotiven arbeitete man für das
Seetal
spezielle
Dienstpläne
aus. Die Züge dort sollten in erster Linie mit roten Maschinen bedient
werden. Dort konnte man auf die aufwendige Montage der Magnetfolien
verzichten. So kamen die grünen Maschinen nur noch vereinzelt ins Seetal.
Mit den leichten Zügen, waren auch die Steigungen für eine Lokomotive der
Baureihe Ae 6/6 kein Problem. Die grosse Zahl Lokomotiven sorgte dafür, dass die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 immer wieder in zum Teil schwere Unfälle verwickelt wurden. Dabei darf man nicht vergessen, dass die meisten Unfälle wegen menschlichem Versagen entstanden.
Die
Lokomotive hatte keine ernsten Probleme,
die dazu führten, dass sie zum Beispiel wegen gebrochenen
Achsen
entgleiste. So waren bis ins Jahr 1989 über 15 Maschinen verunfallt und
immer wieder aufgebaut worden. Erstmals sorgte man sich aber am 12. April 1989 um eine Lokomotive dieser Baureihe. Im Bahnhof Winterthur legte sich die Ae 6/6 mit der Nummer 11 401 mit der Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II und der Nummer 11 287 an.
Zwischen diesen beiden Maschinen kam es zu einer Flankenfahrt.
Dabei wurden der
Prototyp
und die Kontrahentin schwer beschädigt und viele fürchteten sich um den
beschädigten Prototypen. Gerade die Tatsache, dass es sich um einen Prototypen handelte, machte die Lage ernst. Diese Maschinen waren nie sonderlich beliebt und man befürchtete, dass nur der kleinste Vorfall zum Abbruch führen würde.
Trotzdem wurde die schwer beschädigte
Lokomotive nach Bellinzona in die dortige
Hauptwerkstätte
überführt. Das Leben der ersten Lokomotive dieser Baureihe stand dabei
buchstäblich auf dem seidenen Faden.
Ob es am Wappen Ticino oder einfach an einer gütigen Fügung lag,
kann nicht erkannt werden. Die befürchtete
Ausrangierung
fand nicht statt und die der
Hauptwerkstätte
Bellinzona zugeführte Maschine wurde in 772 Tagen wieder hergerichtet.
Dabei kann man sich nicht natürlich der Frage entziehen, ob die
Hauptwerkstätte da nicht die Finger im Spiel hatte. Die
Ausmusterung
der ersten Ae 6/6 lies deshalb weiter auf sich warten. Wenn wir wieder einmal einen Blick auf die Dienstpläne werfen, sehen wir, dass sich nicht viel verändert hatte. Am Gotthard verkehrten die neueren Maschinen vor den Reisezügen und die Güterzüge wurden nur noch ver-einzelt mit der Baureihe Ae 6/6 bespannt.
Nördlich vom
Depot
Erstfeld war das jedoch anders und dort fuhren die
Lokomotiven nahezu ausschliesslich
mit den schweren
Güterzügen.
Das soll jedoch nicht heis-sen, dass es keine Ausnahmen gab. Immer wieder tauchten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 vor Reisezügen auf. Besonders an Feiertagen bespannten die Maschinen die zusätzlichen Züge auch am Gotthard.
Entweder machte sie sich dabei auf die Jagd nach der Baureihe
Re 6/6
oder wurde von dieser gejagt. Auf je^-den Fall musste der Lokführer mit
dem Messer zwischen den Zähnen fahren, wollte er mit einer
Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 den
Fahrplan
einhalten. Nach einem Einsatz von bald 40 Jahren waren die Lokomotiven immer noch auf der Höhe. Zwar fehlten die regelmässigen Reisezüge, aber vor den Güterzügen machten die kräftigen Lokomotiven eine gute Figur.
Dabei verkehrten sie wirklich in der ganzen Schweiz und das nicht
mehr nur auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Ich
erwähnte dabei nur einen Schülerzug von Arth-Goldau aus über die SOB.
Es zeigten sich aber auch erste Schwierigkeiten in den
Dienstplänen
der Baureihe Ae 6/6. Die abgelieferten Lokomotiven der Baureihen
Re 4/4 II
und
Re 6/6
waren in grosser Stückzahl vorhanden. Besonders die am Gotthard
verkehrenden Maschinen merkten diese Konkurrenz sehr gut. Da aber immer
noch
Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/7
verkehrten, gab es immer noch genug Arbeit für die Lokomotiven vom
Gotthard.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2018 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |