Der Betriebseinsatz

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Am 04. September 1952 begann in Münchenstein das Zeitalter der Ae 6/6 Lokomotiven. Mit der noch nicht mit Wappen versehenen 11'401 fuhr man über den Bözberg nach Zürich, wo die Lokomotive im Depot F erstmals gewogen wurde. Mit 124 Tonnen war sie um 2 Tonnen zu schwer geraten. Die neue Lokomotive war also kein Leichtgewicht. In der Folge begannen mit der Lokomotive jedoch die Versuchsfahrten.

Am 31. Januar 1953 kam dann noch eine weitere Lokomotive hinzu. Die zweite Prototyplokomotive entsprach der ersten und war daher gleich schwer geraten. Die beiden Lokomotiven wurden immer wieder den Leuten präsentiert und machten mit ihrem Chromschmuck schon ein schönes Bild. Vor allem waren die Lokomotiven schnell zu erkennen, denn der glänzende Streifen fiel auf.

Im Herbst kam dann die Idee auf, diese Lokomotiven mit den Wappen der Kantone zu versehen. Man wählte dabei die 11'401 für den Versuch. Die Nummer wurde unterhalb der Zierleiste angebracht und an der Stelle der Nummer montierte man an der Lokomotive das Wappen des Kantons Tessin. Die Idee gefiel nur wurde noch der Name "TICINO" angeschrieben. Für die zweite Lokomotive wählte man das Wappen des Kantons Uri.

Die beiden Prototypen wurden nach den eingehenden Versuchen in einem intensiven Umlauf ab dem Depot Erstfeld eingesetzt. Die Bedienung war ausschliesslich dem Lokomotivpersonal von Erstfeld vorbehalten. Man wollte sich so aufwändige Schulungen für die beiden Lokomotiven ersparen. Es war also Erstfeld, das die ersten Ae 6/6 beheimaten durfte. Nur, niemand ahnte, welchen Mythos um diese Lokomotiven entstehen sollte.

Die Freude beim Personal wähnte nur kurz. Es stellte sich heraus, dass die zwei Maschinen zum Teil recht schwerwiegende Mängel aufwiesen, das Konzept aber trotz allem richtig war. Die betriebliche Höchstge-schwindigkeit wurde vorerst auf 100 km/h festgelegt. Sie blieb bis zum Einbau einer Seitenfederung der äusseren Radsätze auf diesen Wert beschränkt.

Es traten dabei auch Schäden an den Fahrmotoren auf. Jedoch waren die starken Abnützungen der Spurkränze schlimmer. Die fehlenden Motoren verursachten dabei nur bei der elektrischen Bremse Probleme, da diese nur mit allen Motoren korrekt funktionierte. Die abgenützten Spurkränze gefährdeten jedoch den sicheren Einsatz der Lokomotive. Die beiden Lokomotiven waren daher nicht nur beliebt.

Auf Grund der Erfahrungen mit den Prototypen wurde die Konstruktion überarbeitet. Die ab 1955 erschienen Serien-Maschinen mit den Nummern  11'403 – 11'414 arbeiteten dann zuverlässig und zur allseitigen Zufriedenheit. Gerade hier zeigt sich gut, wie wichtig eine intensive Erprobung mit Prototypen sein kann. Die Probleme bei den Prototypen führten dazu, dass die Serie hier nachgebessert werden konnte. Ja sogar das Gewicht konnte bei der Serie eingehalten werden.

Die zwölf Lokomotiven wurden sowohl in Münchenstein, als auch in Oerlikon fertig gestellt. Die Ablieferung erfolgte zwischen dem 14. Oktober 1955 und dem 16. Oktober 1956. Alle Lokomotiven wurden direkt ab Werk ins Depot Erstfeld überführt und auch gleich dort stationiert. Das dortige Personal war daher immer noch mit der Bedienung der neuen Lokomotiven beauftragt worden.

Die 14 Lokomotiven übernahmen in der Folge den hochwertigen Verkehr am Gotthard. die dort eingesetzten Ae 4/6 und Ae 4/7 wurden in niedere Dienste abgedrängt. Die Ae 6/6 alleine vor einem Schnellzug wurde ab sofort zum Sinnbild des Gotthards. Dabei reichten diese Maschinen jedoch nur gerade für die nötigsten Aufgaben, denn brauchen konnte man sie schlicht überall.

Am Mittwoch dem 13. März 1957 war es die Ae 6/6 11'407, die nichts ahnend gegen Sissach fuhr. Dort kollidierte die Lokomotive und musste darauf in der Hauptwerkstätte Bellinzona aufgearbeitet werden. Dieser Unfall soll daran erinnern, dass im Lauf der Jahre viele Ae 6/6 in oft schwere Unfälle verwickelt waren. Dabei wurden sie viele Jahre immer wieder hergestellt und verkehrten weiter in der Schweiz.

Die Ae 6/6 11'408 wurde im April 1957 nach München überführt und dort den Verantwortlichen der DB präsentiert. Dabei fanden Fahrten nach Rosenheim statt. Inwieweit diese Präsentation in die Konstruktion der E 103 einfloss, entzieht sich meiner Kenntnis. Der Verdacht liegt aber nahe, da diese Schnellfahrlokomotiven ähnliche Konstruktionsmerkmale aufwiesen.

Ab dem 07. März 1958 kamen dann weitere Ae 6/6 in Betrieb. die Lokomotiven wurden wie die früheren Modelle sofort nach der Inbetriebnahme im Depot Erstfeld stationiert. Mit der Lokomotiven 11'425 endete auch die Ausrüstung mit dem Chromschmuck. Die folgenden Lokomotiven sollten nicht mehr getauft werden und fielen daher schlichter aus. Die Lieferung dieses Loses endete am 18. Dezember 1958. Das waren knapp 2 Wochen nach der ersten Lokomotive des dritten Loses.

Grund für die verspätete Ablieferung der 11'427 war die Weltausstellung in Bruxelles. Die Lokomotive wurde mit dem Wappen „Genève“ versehen an die Ausstellung geschickt. Dabei war sie gar noch nicht in Betrieb gesetzt worden. Zudem zeigte sie ein komisches Gesicht, denn oben war nur noch eine Lampe vorhanden.

Obwohl die Lok dort von vielen Leuten bewundert wurde, wusste fast niemand, dass es sich um eine falsche Anordnung handelte. Weder die Taufe noch die Anschriften entsprachen einer der in der Schweiz verkehrenden Lokomotive. Die Lokomotive wurde nach der Weltausstellung auf den Namen der Stadt Bern getauft. Die echte „Genève“ war die 11'425 welche noch die Chromstreifen besass und wegen der Lokomotive nicht gleich getauft werden konnte.

Es folgte noch ein drittes Los. Dieses umfasste 23 Lokomotiven. Die letzte dieser Maschinen, die 11'450 wurde am 04. April 1960 den SBB übergeben und war mit dem Wappen von Genève versehen worden, nur handelte es sich diesmal um die "Ville de Genève". Es war vorderhand auch die letzte Ae 6/6, die im Depot Erstfeld stationiert wurde. Somit waren alle 50 abgelieferten Ae 6/6 in Erstfeld zu Hause, zwei davon wurden aber probehalber am Simplon, genauer zwischen Domodossola und Vallorbe eingesetzt.

Im Sommer 1960 waren von den 50 abgelieferten Ae 6/6 deren 41 eingeteilt, bereits vier davon zwischen Domodossola und Vallorbe. Die übrigen besorgten den grössten Teil des Gotthardverkehrs, erreichten aber auch Bern, Basel und Zürich Giesshübel. Die höchste Tagesleistung einer Ae 6/6 betrug stolze 1'028 km. Einen Wert, den nur die Pendellokomotiven erreichten.

Als am 09. Februar 1962 die Ae 6/6 11'451 abgeliefert wurde standen zwei Dinge fest. Die SBB hatten noch einmal 24 Lokomotiven dieses Typs bestellt und erstmals sollten Ae 6/6 nicht in Erstfeld stationiert werden. Ziel dieser Lokomotiven war nun Bellinzona. Die Ae 6/6 blieben also weiterhin dem Gotthard vorenthalten, doch nun waren die Lokomotiven in beiden grossen Depots zu Hause.

Einen ganz speziellen Ausflug unternahm 1964 die Ae 6/6 Nummer 11'470. Sie reiste nach Thionville in Frankreich. Da die Spannung der Fahrleitung in Frankreich nicht passte, unternahm die Lokomotive die Fahrt geschleppt, dabei wurde die Dachausrüstung zum Schutz mit einer Plane abgedeckt. Dies war nötig, damit es keinesfalls zu einem Kontakt der Ausrüstung mit der Fahrleitung von Frankreich kommen konnte, denn die unterschiedlichen Spannungen wären der Lokomotive nicht gut bekommen.

Die im Depot in Thionville durchgeführten Untersuchungen betrafen nicht die Lauffähigkeit der Lokomotive, sondern den Unterhalt der Ae 6/6. Auslöser waren die stark beanspruchten Bandagen der Ae 6/6. Die Lokomotive wurde dort auf die Drehbank gestellt und kontrolliert, ob die Räder überdreht werden konnte. Daraufhin wurden auch in der Schweiz solche Drehbänke zum überdrehen der Radsätze in eingebauten Zustand angeschafft.

Ab 1964 wurden auch die ersten Ae 6/6 vom Gotthard abgezogen. So verschob man bis ins Jahr 1969 die Ae 6/6 11'471 - 11'483 nach Lausanne. Gleichzeitig wurden aber auch neue Ae 6/6 nach Bellinzona geliefert, so dass dort am 29. Dezember 1966 mit der 11'520 die letzte Ae 6/6 angeliefert wurde. Jetzt war klar, es sollte keine neuen Ae 6/6 mehr geben, denn in den Werkhalten standen die ersten Modelle einer schnellen Lok für das Flachland. Die Re 4/4 II sollte dann auch die Zulassung für die Zugreihe R erhalten.

Davon waren die Ae 6/6 jedoch noch weit entfernt. Sie durften vorerst nur mit 100 km/h fahren. Die Prototypen blieben vorderhand bei diesem Wert. Die Lokomotiven der Serie durften später nach damaliger Zugreihe A, also mit 110 km/h verkehren. Dabei musste aber über Weichen auf 100 km/h abgebremst werden. Eine Einschränkung, die bei besonders spitzen Fahrten das Lokomotivpersonal und die Stufenwähler doch ziemlich forderte.

Wenn wir uns nun, wo alle Ae 6/6 abgeliefert waren ein Bild über die Depots mit Ae 6/6 machen würden, ergäbe das eine kurze Liste, die ersten 50 Maschinen waren in Erstfeld zu Hause. Der Rest verteilte sich auf Lausanne und Bellinzona. Die Folge davon war, dass die Gotthardstrecke vollumfänglich in der Hand der Ae 6/6 war. Die alten Maschinen hatten ausgedient. Die klassische Gotthardlokomotive war geboren.

Was die Lokführer mit der neuen Lokomotive anstellen konnten, zeigt ein Beispiel der 11'406. Diese Lokomotive hatte die Aufgabe bekommen, denn Zug 63 über den Gotthard zu befördern. Die Belastung wurde dem Lokführer mit 54 Achsen und 588 Tonnen angegeben. Das hiess, die Lokomotive war gut ausgelastet. Der leichte Regen lies erkennen, dass die Südrampe keine leichte Aufgabe werden würde.

Letztlich kam der Zug vor dem Einfahrsignal von Arth-Goldau zum stehen. Bei der Anfahrt stellte sich der Zug für das Personal etwas störrisch an und die Ae 6/6 bekundete doch etwas Mühe, den Zug in den Bahnhof zu ziehen. Trotzdem gelang das und erst nach dem Halt wurde das Lokomotivpersonal auf den Speisewagen aufmerksam, der mit blockierten Achsen in den Bahnhof gezogen wurde.

Mit der Neuordnung der Zugreihen wurden alle Ae 6/6 für 120 km/h zugelassen. Die maximalen Anhängelasten auf den Rampenstrecken am Gotthard konnten von den ursprünglich vorgesehen 600 Tonnen auf 650 Tonnen erhöht werden. Von Basel bis Erstfeld waren für direkte Güterzüge 1’600 Tonnen zulässig. Obwohl die Zugreihe R eigentlich für Fahrten über 115 km/h vorgesehen war, blieb die Ae 6/6 bei der A-Reihe, die 125 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte die Lok hingegen auch jetzt noch nicht.

Ein Blick auf die Einsätze der Ae 6/6 zeigt, dass die Lokomotiven fast überall anzutreffen waren. So fuhren die in Lausanne stationierten Lokomotiven hauptsächlich auf der Simplonlinie, kamen aber mit den Ferngüterzügen auch nach Zürich. Dabei konnte die grosse Zugkraft der Lokomotiven immer wieder unter Beweis gestellt werden, denn gerade die Steigungen des Simplons und der Rampe von Lausanne nach Osten waren schwer zu fahren.

Die Maschinen von den Depots Erstfeld und Bellinzona besorgten weiterhin fast den gesamten Gotthardverkehr. Sie waren aber auch in Basel, Thun, Domodossola, Genf, Läufelfingen, Schaffhausen, Romanshorn und Buchs SG anzutreffen. Die am Gotthard stationierten Maschinen wurden somit nahezu in der gesamten Schweiz eingesetzt, wobei im Flachland die Hauptarbeit von Beginn an im Güterverkehr lag. Dort waren die nagelneuen Re 4/4 II einfach zu schnell geworden.

Im Jahre 1969 verschwand dann die 11'414 in Winterthur. Die SBB hatte die Lokomotive der Industrie zu übergeben. Nach dem dortigen Umbau, begann die Zeit der rasenden Bernerin. Beendet wurde diese Angelegenheit letztlich in Deutschland, wo die Lokomotive bei Versuchfahrten bis zu 200 km/h erreichte.  Ein Wert, denn eine Ae 6/6 nie mehr erreichen sollte.

Etwas die Augen gerieben hatten sich die Angestellten der SBB im Jahre 1972. Die Ae 6/6 Nummer 11'430 wurde aus dem Unterhalt entlassen und sah gar nicht mehr so aus, wie man sich das gewohnt war. Dabei viel dem Personal als erstes auf, dass die Puffer der Lokomotiven ersatzlos gestrichen wurden. Die Lokomotive hatte an Stelle der Kupplung einen unförmigen Eisenklotz bekommen.

Bei dem Eisenklotz handelte es sich um die automatische Kupplung, die international eingeführt werden sollte. Diese als AZDK bezeichnete Kupplung benötigte keine Puffer mehr. Wie schon so oft, wurde die Umstellung nicht verwirklicht und die 11'430 von diesem Ding befreit, sie erhielt wieder die üblichen Puffer.

Im Jahre 1973 wurden die Karten der Ae 6/6 neu gemischelt. Dabei änderte sich am Gotthard noch nichts. Einzig die Ae 6/6 aus Lausanne wurden in das Depot Biel verschoben. Die starken Lokomotiven konnten im Jura besser eingesetzt werden. Im Wallis übernahmen die Re 4/4 II das Zepter. Zu zweit konnten diese Lokomotiven auch vor schweren Güterzügen verwendet werden.

Im Jahre 1974 war es dann die 11'474 welche auf Auslandreise ging. Die Lokomotive wurde in Österreich zu Vergleichsfahrten herangezogen. Dabei durfte die relativ neue Lokomotive beweisen, dass sie den Baureihen 1010 und 1110 ebenbürtig war. Wie sich die Lokomotive dabei hielt, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Begleitet wurde die Lok von 2 Lokführern des Depots Erstfeld.

Die neu abgelieferten Re 6/6 und Re 4/4 III machten sich in Erstfeld breit. So wurde es dort auf den Fahrplanwechsel 1975 für die Ae 6/6 ungemütlich. Die Lokomotiven 11'439 - 11'446 wurden in der Folge zusammen mit den beiden Prototypen nach Zürich verschoben. Dort begannen die Maschinen mit Einsätzen vor den Kieszügen und im Verkehr mit schweren Fernverkehrszügen. Die Kieszüge, die den Krokodilen so übel mitgespielt hatten, waren für die Ae 6/6 keine Bürde.

Ab 1980 waren Ae 6/6 in Zürich, Basel, Erstfeld und Biel stationiert. Dabei hatte Basel sämtliche in Bellinzona stationierten Ae 6/6 übernommen. Erstmals waren keine Ae 6/6 Maschinen mehr im Tessin beheimatet. Am Gotthard waren nur noch die verbliebenen Maschinen des Depots Erstfeld zu finden. Es zeigte sich, wie die abgelieferten Re 6/6 und Re 4/4 III den grössten Teil des Gotthardverkehrs übernahmen. Der Vorteil dieser Lokomotiven war klar bei der Zulassung zur Zugreihe R und in der Vielfachsteuerung zu finden.

Wer nun aber meint, die Ae 6/6 seien in niedere Dienste abgewandert irrt sich. Zwar waren die meisten Reisezüge von den Dienstplänen verschwunden. Die Maschinen hatten jedoch immer noch ein Wörtchen mitzureden, wenn es um die schweren Güterzüge im Flachland ging. Die Lokomotive war noch lange nicht die zweite Geige, sondern sie spielte im Orchester immer noch eine wichtige Rolle.

Die Ae 6/6 11'422 läutete im Jahre 1984 eine neue Ära ein. Die Lokomotiven wurde einer Hauptrevision R3 unterzogen und erhielt dabei den neuen roten Anstrich. Die rote Ae 6/6 erhitzte die Gemüter. Während einige fanden, dass der Anstrich bei den Ae 6/6 gut ankam, konnten sich viele nicht über die ungewohnte Farbe freuen. Dabei erhielt die Lokomotive eigentlich nur den Anstrich, den man den Nachfolgerinnen, also den Re 4/4 II und Re 6/6 auch verpasste.

Die grosse Zahl Ae 6/6 sorgte dafür, dass die Lokomotive immer wieder in zum Teil schwere Unfälle verwickelt wurde. Dabei darf man nicht vergessen, dass die meisten Unfälle wegen menschlichem Versagen entstanden. Die Lokomotive hatte keine ernsten Probleme, die dazu führten, dass sie zum Beispiel wegen gebrochenen Achsen entgleiste. So waren bis ins Jahr 1989 über 15 Ae 6/6 verunfallt und immer wieder aufgebaut worden. 

Erstmals sorgte man sich am 12. April 1989. Im Bahnhof Winterthur legte sich die Ae 6/6 11'401 mit der Re 4/4 II 11'287 an. Dabei wurde der Prototyp schwer beschädigt und viele fürchteten sich um die Maschine. Gerade die Tatsache, dass es sich um einen Prototypen handelte, machte die Lage ernst, denn diese waren nie sonderlich beliebt und man befürchtete, dass nur der kleinste Vorfall zum Abbruch führen würde.

Ob es am Wappen Ticino oder einfach an einer gütigen Fügung lag, kann nicht erkannt werden. Die befürchtete Ausrangierung fand nicht statt und die der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeführte Ae 6/6 wurde in 772 Tagen wieder hergerichtet. Dabei kann man sich nicht der Frage entziehen, ob die Hauptwerkstätte da nicht die Finger im Spiel hatte. Die Ausmusterung der ersten Ae 6/6 lies deshalb weiter auf sich warten.

Nichts ahnend fuhr am 02. Juni 1992 die Ae 6/6 11'441 mit ihrem nur aus zwei Wagen bestehenden Extrazug in Richtung Richterswil. Dort war jedoch eine S8 mit der Re 450'020 stehen geblieben. Dabei verhinderte die Sicherungsanlage eine Kollision. Was jedoch den Fahrdienstleiter dazu bewog, die Sicherung zu umgehen und dem Extrazug das Signal auf Fahrt zu stellen lassen wir offen. Er machte diesen folgenschweren Fehler und das Signal ging auf Fahrt.

Sicher ist, dass der Lokführer seiner Ae 6/6 und den beiden Wagen die volle Bremsleistung abverlangte. Die ganze Mühe war jedoch vergebens und die kurze Komposition knallte in die S-Bahn. Dabei kamen Diskussionen auf, ob der Unfall mit mehr Wagen nicht verhindert worden wäre, denn die Ae 6/6 hatten längst nicht mehr die Bremskräfte von modernen Lokomotiven. Aber keine Sorge, die Lokomotive wurde wieder hergerichtet und verkehrte weiterhin durch die Schweiz. 

Als 1993 am Gotthard die nagelneuen Re 460 auftauchten, kam es zu Verschiebungen beim Rollmaterial. Bellinzona verlor einige Re 6/6, die nach Erstfeld versetzt wurden und dort die letzten verbliebenen Ae 6/6 verdrängten. Das Depot Erstfeld, also das letzte Depot der Gotthardstrecke, das noch Ae 6/6 hatte, verlor die Maschinen nach über 40 Jahren nun auch noch. Ziel für die abgegebenen Lokomotiven war Olten.

Das zeigte sich auch in den Dienstplänen. Die Ae 6/6 verkehrten nun auf den Steilrampen der SOB, wo sie ihre grosse Zugkraft weiterhin gut zur Geltung bringen konnte. Auch das Seetal war nun in den Plänen der Ae 6/6 enthalten. Da im Seetal eingesetzte Lokomotiven die leuchtende Warnfarbe tragen mussten, beschloss man diese bei den Ae 6/6 mit magnetischen Tafeln auch anzubringen. Später war dieser Dienst aber den roten Ae 6/6 vorenthalten.

Am Gotthard verschwanden die Planleistungen und die Lokomotiven machten sich im Mittelland nützlich. Dabei darf nicht vergessen werden, dass noch vier Dienste für Ae 6/6 in Bellinzona bestanden. Diese hatten aber kaum Züge am Gotthard und waren oft mit dem neu eingeführten Schiebedienst gefüllt worden. Die Ae 6/6 hatten am Gotthard ausgedient. Neue vierachsige Lokomotiven mit Vielfachsteuerung übernahmen nun die Arbeit.

Ebenso verschwanden die letzten Reisezüge. Hatten die Ae 6/6 bisher immer wieder schwere Entlastungszüge über den Gotthard geführt, fanden sie im Personenverkehr kaum noch Arbeit. Mit der auf 120 km/h beschränkten Höchstgeschwindigkeit und dem Ausschluss von der Zugreihe R, machten die Lokomotive zu träge. Zum Eindruck einer gewissen Schwerfälligkeit trug der mit nur einer Schaltung pro Sekunde recht gemächlich laufende Stufenschalter bei.

Für den schweren Güterzugsdienst war sie aber nach wie vor ein ausgezeichnetes Zugpferd, verglichen mit den nervösen und noch stärkeren neuen Maschinen schon fast ein „Ackergaul“. Die Lokomotiven schleppten die schwersten Züge scheinbar ohne Mühe durchs Mittelland. Ein Vergleich mit modernen Lokomotiven sei hier angebracht, denn für die Ae 6/6 galten die gleichen Zuglasten, wie für die neuen Re 460. Es darf aber nicht verschwiegen werden, dass die Ae 6/6 hier vor allem bei schlechter Witterung, weit überlegen war.

Als das Unternehmen 1999 schliesslich in die diversen Firmen aufgeteilt wurde, war klar, dass die Ae 6/6 im Güterverkehr landen würden. Die fleissigen Arbeitstiere konnten dort noch sehr gute Dienste leisten und so für eine günstige Verkehrsabwicklung sorgen. Dabei darf aber nicht unerwähnt bleiben, dass immer wieder Ae 6/6 vor Reisezügen auftauchten. Es muss aber erwähnt werden, dass immer noch alle 120 Lokomotiven verwendet wurden.

Dabei waren die beiden Prototypen schon zu Rangierlokomotiven und als Waschlokomotive vorgesehen. Ja, man verwendete sie sogar zeitweise als fahrbarer Transformator oder als Druckluftspender für die Depotwerkstätte. Wenn eine Lokomotiven in solchen Plänen gelandet ist, gilt sie als rettungslos verloren. Nur, eine Ausnahme gibt es, die beiden Ae 6/6 kamen danach wieder in den Streckendienst. Nichts von verrostenden Prototypen.

So absolvierten sämtliche Ae 6/6 den Wechsel ins neue Jahrtausend. Die bald 50 Jährigen Lokomotiven verrichteten immer noch ihre Arbeit. Nur, wer fachlich gut informiert war, wartete nur noch auf den Tag, bis die erste Ae 6/6 nicht mehr hergerichtet und ausrangiert wird. Letztlich mussten diese Kreise aber noch zwei weitere Jahre warten.

Eine Kollision der Ae 6/6 11'410 war für die Lokomotive so verheerend, dass die Trümmer nach Bellinzona überstellt wurden. Dort hatte man für die Lokomotive nicht mehr so viel Verständnis, wie vor wenigen Jahren für den Prototyp. So wurde im Jahre 2002 die erste Ae 6/6 offiziell ausgemustert und dem Schrotthändler übergeben. Der Kanton Baselstadt verlor somit als erster "seine" Ae 6/6.

Im Jahre darauf geriet die Ae 6/6 11'409 in Brand. Das Feuer konnte zwar noch innert nützlicher Frist gelöscht werden. Die Lokomotive wurde nach Bellinzona überführt und dort einer genaueren Kontrolle unterzogen. Diese Kontrolle ergab aber, dass sich auch der Kanton Baselland von "seiner" Ae 6/6 verabschieden musste. Die Lok war einfach zu schwer beschädigt und eine Aufarbeitung wäre zu teuer geworden.

Letztlich musste man sich bei SBB Cargo um die Zukunft der Ae 6/6 Gedanken machen. Die ältesten Lokomotiven waren über 50 Jahre alt und die Spuren der Zeit begannen an den Maschinen sichtbare Spuren zu hinterlassen. Man beschloss, die neueren Maschinen erneut umzubauen und zumindest den Führerstand zu modernisieren. Die Zulassung für die Zugreihe R war nun vollends vom Tisch, waren doch kaum Güterzüge vorhanden, die diese Bedingung erfüllen konnten.

So sollten die modernisierten Maschinen noch rund 10 – 15 Jahre über den Umbau hinaus eingesetzt werden können. Die anderen Maschinen sollten entweder als historische Lokomotive klassiert werden oder aber den Weg zum Schneidbrenner antreten. Es war klar, die älteste Streckenlokomotive der SBB hatte nur noch einen Gnadenstoss bekommen, denn sie war zu alt geworden.

Als dieses ungenannte Geheimnis an die Öffentlichkeit geriet, war es mit der Ruhe um die Ae 6/6 vorbei. Die Fans begannen sich zu organisieren und überall hörte man bitte nicht meine "Bern" oder bitte behaltet die "Glarus". Gelder wurden gesammelt, damit man auch wirklich die "richtige" Ae 6/6 erhalten würde. Hinzu kam, dass man hörte, dass die Prototypen alles andere als die Gunst von SBB Historic erlangten.

Es gab auch andere skrupellose Ganoven, die sich über die verbliebenen Lokomotiven her machten. So verschwanden immer wieder Wappen und Schilder von den Lokomotiven. Diese Diebstähle brachten aber jene, die die Lokomotive erhalten wollten um ihren Erfolg, denn wer erhält schon eine Lok, bei der das Wappen fehlt? Die Diebe wurden hingegen auch nach Jahren nicht gefunden, und immer wieder tauchte eine nackte Ae 6/6 auf.

Man entschloss sich bei den SBB deshalb dazu diese Wappen zu selber entfernen. Neuer Besitzer aller Wappen sollte SBB Historic sein. Dort waren sie gut aufgehoben und sie konnten so versteckt werden, dass die Gauner keine Chance mehr hatten an die Wappen zu gelangen. Einzige Ae 6/6, die in der Folge mit den Wappen verkehrte, war die 11'484 "Romont", denn die dort verwendete Diebstahlsicherung konnte auch von den Mitarbeitern der SBB nicht geknackt werden.

Der Schock bei den Fans war gross, als sich herausstellte, dass die alten Räder der Ae 6/6 Speichenrisse hatten. Diese wurden entdeckt, weil man nach Unfällen in Deutschland auch in der Schweiz begann, die Räder genauer zu untersuchen. Bei den Ae 6/6 kamen dann die Risse an den Tag und sorgten dafür, dass man eine nie da gewesene Ausrangierungswelle zu befürchten hatte. Die Lokomotiven wurden überall abgestellt und warteten auf eine bessere Zukunft.

Einige weitere Altersbeschwerden liessen sich jedoch an den Ae 6/6 erkennen. Es waren nach all den Jahren erste Konstruktionsmängel aufgetreten. Dabei stellte man in Bellinzona Querträger fest, die verrostet waren. Die anfänglichen Kopfschmerzen gingen wieder weg, als man erkannte, dass Wasser aus dem Dachabfluss in den Träger lief und dieser von innen rostete. Ein Schaden, den man erst erkennen konnte, wenn es zu spät war.

Als am 6. Oktober 2006 die Ae 6/6 11'492 aus der Hauptwerkstätte entlassen wurde, rieben sich ausser ein paar Insidern die Augen, die Lokomotive war zur Ae 610'492-1 mutiert und glänzte im Cargo-Anstrich, der mit den Re 482 eingeführt wurde. Die meisten störten sich jedoch weniger am Anstrich, sondern an der Tatsache, dass die Lokomotive nicht mehr das Wappen von Emmen trug, sondern mit jenem von Erstfeld versehen wurde.

Die Lokomotive fuhr in eigener Kraft über den Gotthard und wurde im Depot Erstfeld abgestellt. Die für lange letzte Fahrt führte die Lokomotive in den nahen Bahnhof von Altdorf. Dort kamen dann die Autokrane zum Einsatz und hoben die Lokomotive aus den Schienen. Verladen auf einen speziellen Lastwagen fuhr die Lokomotive dann zur nahen Autobahnraststätte.

Dort waren die beiden Krane wieder zur Stelle und hoben die Lokomotive auf ein kurzes Stück Gleis. Die Ae 6/6 war nun erstmals zur Sockellokomotive mutiert. Die Aufgabe der Maschinen war klar, sie sollte für das anstehende 125jährige Jubiläum der Strecke über den Gotthard werben. Zwei Speisewagen und ein stark verkürzter Gepäckwagen sorgten dafür, dass die Lokomotive dabei wieder vor Reisezugwagen anzutreffen war.

Nun kamen auch die ersten privaten Leute und bemühten sich um eine Ae 6/6. SBB Cargo wurde jedoch mit ausgemusterten Ae 4/7, die von der Konkurrenz eingesetzt wurden, verärgert und weigerte sich nun stur, die Lokomotive, die durchaus noch in der Lage war, schwere Züge zu führen, abzutreten. Die Chancen für viele Fans standen daher denkbar schlecht, denn so konnte kaum eine Ae 6/6 privat erhalten werden.

Eine Gruppe wollte sich aber nur um den Lokkasten bemühen. So kam es, dass die Ae 6/6 11'406, oder das, was von ihr übrig war, die erneute Reise in den Norden unter die Räder nahm. Nun waren es aber Räder aus Gummi und die Fahrt führte durch den Strassentunnel in die Zentralschweiz. Im übrig gebliebenen Kasten sollte später dann eine Modelleisenbahn eingerichtet werden. Dabei soll aber klar erwähnt werden, dass es sich nie um ganze Lokomotiven handelte.

Nun war klar, die beiden Prototypen hatten ihre Schuldigkeit getan und waren schon für den Abbruch vorgesehen. Eilig hatte es aber niemand. Die in Biel abgestellte 11'402 wurde dort gegen ausdrücklichen Wunsch von SBB Historic vieler Teile beraubt. Man benutzte die stolze Lokomotive als Ersatzteilspender. Das Ende der "Uri" schien gekommen zu sein. Doch plötzlich gab es eine Hoffnung und die Lokomotive kam trotzdem in den Bestand der historischen Fahrzeuge.

Anfang 2007 kamen dann Gerüchte auf, wonach die 11'401 im Tessin erhalten werden sollte. Die Maschine stand jedoch danach noch lange Zeit in Biasca herum und wurde dort von "Eisenbahn-Freunden" besucht, die der Lok einige Teile entnahmen. Sollte ihr das gleiche Schicksal widerfahren wie der 11'402? Auf jeden Fall wäre der zukünftige Besitzer den "Souvenirjägern" sicherlich dankbar gewesen, wenn sie die geraubten Teile wieder montiert hätten.

Die 11'418 wurde ebenfalls im Jahre 2007 an eine im Kanton Luzern angesiedelte Transportfirma verkauft. Die Lokomotiven wurde in der Folge nach Nebikon überführt und im Gelände der Firma aufgestellt. Ein Güterwagen leistete der Lokomotive Gesellschaft. Beide Fahrzeuge wurden jedoch verändert. Der Wagen erhielt einen speziellen Anstrich und die Lokomotive das Wappen von Luzern, das eigentlich an der noch im Einsatz stehenden Ae 6/6 11'404 angebracht sein sollte.

Eine Wende gab es im gleichen Jahr auch bei den Ae 6/6 mit umgebautem Führerstand. Nachdem in diesen Maschinen sehr zum Missfallen der Lokführer der neue digitale Zugfunk montiert wurde, beschloss SBB-Cargo im Frühjahr ein Facelifting. Die Maschinen, die mittlerweile ein bedauernswertes Erscheinungsbild zeigten, sollten daher den aktuellen Cargo-Anstrich erhalten. Die Wappen wurden an den Maschinen wieder angebracht. Die Kantonslokomotiven verloren jedoch ihren Chromschmuck.

Die Dienste der Ae 6/6 sanken im Jahr 2008 von 69 auf 63. Was eine geringe Reduktion war, nur, mit so wenigen Diensten waren immer noch zu viele Lokomotiven vorhanden. Da die Kieszüge dabei jedoch nicht enthalten waren, zeigte sich das bei den eingesetzten Lokomotiven nicht. Die Leistungen vor den Kieszügen wurden durch Fahrzeuge aus der Reserve abgedeckt, da sie sehr von der Saison abhängig waren.

Die Lokomotiven verrichteten im Flachland immer noch gute Dienste vor den schwersten Zügen. Nahezu verschwunden waren die Ae 6/6 jedoch am Gotthard, genauer südlich von Erstfeld. Da die Maschinen mit dem digitalen Funk ausgerüstet wurden, durften sie nicht mehr auf der Gotthardstrecke eingesetzt werden, da dort eine Funkverbindung zu anderen Zügen bestehen musste. Trotzdem gelangten planmässig täglich immer noch 2 Lokomotiven nach Erstfeld.

Bei Bedarf kamen diese Maschinen während des Stilllagers im Schiebedienst zum Einsatz. Die Kommunikation mit Funk wurde dabei mit einem Handfunkgerät ermöglicht. Es muss aber klar erwähnt werden, dass es sich um selten gewordene Einsätze handelte. Die ehemalige Gotthardlokomotive war nicht mehr auf der Gotthardstrecke im Einsatz.

Ein zunehmendes Problem stellten die Risse in den Radspeichen dar. Die Lokomotiven mussten immer öfter abgestellt werden. Wodurch sich im RBL die Lokomotiven oft zahlreich in Geleisen ohne Fahrleitung fanden. Zwar konnten diese Speichenrisse durch spezialisierte Firmen geschweisst werden, doch waren die Kapazitäten für mehrere Lokomotiven nicht vorhanden.

Um trotzdem weiterhin solche Maschinen einsetzen zu können, wurde gegen Ende 2008 eine spezielle Weisung erlassen. Dabei galt für die Lokomotive eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Ablenkende Weichen durften dabei nur noch mit um 10 km/h reduzierten Geschwindigkeiten befahren werden. Diese Einschränkungen stellten im Güterverkehr keine zu grossen Behinderungen dar.

Die auf den Sockel bei der Autobahnraststätte gewanderte Maschine kam wieder in den Betrieb. Dabei behielt die Lokomotive aber alle Anschriften und das falsche Wappen. Fortan sollte die Gemeinde Erstfeld mit zwei Ae 6/6 bedacht sein, während Emmen seine Ae 6/6 verlor. Das Intermezzo mit einer Ae 6/6 auf einem Sockel hatte ein glückliches Ende gefunden.

Wenn sich die Angestellten der Banken mit Geldern befassen, die es gar nicht gibt, endet das nicht gut. Die Wirtschaftskrise setzte den Ae 6/6 massiv zu. Da weniger Züge zu befördern waren, konnte man auf die alten Maschinen verzichten. Man entschloss sich jedoch nicht gleich zum Abbruch, was überraschend war, denn oft waren gerade solche kurzfristigen Aktionen schuld, dass ein oder zwei Jahre später ein akuter Mangel an Lokomotiven herrschte.

Besonders zu spüren bekamen das die Ae 6/6 mit den Nummern 11'407, 11'415, 11'416, 11'421, 11'436, 11'441, 11'443, 11'452, 11'460, 11'468, 11'476, 11'494, 11'503, 11'505, 11'510 und 610'500. Diese Lokomotiven wurden formell ausgemustert, jedoch nicht abgebrochen. Das Ende einiger ausrangierter Ae 6/6 wurde oft wieder rückgängig gemacht. Die 11'407 wurde anschliessend durch SBB Historic übernommen und einem privaten Verein übergeben.

Wie wichtig die Lokomotive war, zeigte die 11'413, welche im Frühjahr 2009 dem Verkehrshaus der Schweiz übergeben wurde. Die Maschine, welche wieder mit den Wappen von Schaffhausen versehen wurde, kam im Museum unter. Sie wurde aber nicht zu einem glänzenden Museumsstück aufgearbeitet. Man wollte die Lokomotive so zeigen wie sie im Betrieb auch war, wenn das auch etwas Schmutz bedeutete.

Aus dem aktiven Bestand verabschiedeten sich zudem die 11'411 und die 11'425, welche in den Bestand von SBB Historic übergingen und zu betriebsfähigen historischen Lokomotiven werden sollten. Dabei machte das die 11'411 auf eine Art, die zu den Ae 6/6 passte. Die Lokomotive fuhr mit einem Güterzug nach Erstfeld und wurde im dortigen Depot abgestellt. In Zukunft sollte die Lokomotive nur noch Museumszüge ziehen.

Gegen Ende des Jahres wurde auch die Ae 6/6 11'421 ausrangiert und in die Obhut einer privaten Organisation übergeben. Die Lokomotive konnte in private Hände übergeben werden, da SBB Cargo seine Haltung überdacht hatte und die Lokomotiven mit strickten Anweisungen an die zukünftigen Besitzer, übergeben wurde. Es sollte die erste Ae 6/6 werden, die optisch hervorragend aufgearbeitet wurde.

Bei den aktuellen Ae 6/6 änderte das Jahr 2010 nicht viel. Zwar wurden, dank mehr Verkehr, wieder einige abgestellte Ae 6/6 aktiviert. Trotzdem verschwanden immer wieder Lokomotiven auf dem Schrottplatz. Darunter war jedoch nicht die immer noch im Industriewerk Bellinzona abgestellte 11'401. Die Lokomotive, die im Freien immer mehr an Glanz verlor, war immer noch nicht von privaten Organisationen übernommen worden. Die Finanzkrise setzte wohl auch den Organisationen zu.

Am 19. Mai 2010 fuhr die Ae 6/6 11'402 nach Bellinzona und holte dort die 11'401 ab. Die Lokomotive wurde noch am gleichen Tag nach Erstfeld überführt, wo sie übernachtete. Am darauf folgenden Tag ging die Reise dann weiter nach Singen am Hohentwiel. Dort übergab die 11'402 ihre Schwester an die SVG, die dann die Lokomotive in einem Museum ausstellen wollte. Dabei sollte die Leihgabe aufgearbeitet werden und so erhalten bleiben. Fahren würde die 11'401 jedoch nicht mehr. Die 11'402 kehrte natürlich wieder nach Erstfeld zurück.

Der zunehmende Verkehr und der im Herbst 2010 zu erwartende Verkehr mit Zuckerrüben, bewegte SBB Cargo dazu, einige der Ae 6/6 wieder in Betrieb zu nehmen und so auf diese wertvolle Reserve zurückzugreifen.

Noch schienen sich die Ae 6/6 zu behaupten. Mit der verfügbaren Zugkraft, konnte die Lokomotive immer noch an Stelle einer modernen Umrichterlokomotive verwendet werden. Waren diese doch den Ae 6/6 immer noch gleichgestellt. Die Ae 6/6 konnte also nicht mit einer Schonung rechnen.

Langsam können wir uns darauf einstellen, dass der Betriebseinsatz der Ae 6/6 beendet werden kann. Ende 2012 endete der planmässige Einsatz der Lokomotiven schlagartig und viele Lokomotiven wurden ausrangiert und abgebrochen. Die Ae 6/6 sollte schnell von der Bildfläche verschwinden. 10 Lokomotiven wurden dabei für den Verkehr mit Zuckerrüben abgestellt und sollten im Herbst 2013 reaktiviert werden.

Der Herbst 2013 kam dann schon wenige Wochen nach dem Entscheid. So wurden im Winter 2012/2013 wieder einige Ae 6/6 reaktiviert und kamen zum Einsatz. Wobei klar war, dass diese Einsätze eine Folge des gestiegenen Verkehrs war. Ein kurzes Aufbäumen der letzten Ae 6/6, die zeigten, dass in der alten Lokomotive noch viel Kraft steckte. Jedoch wurde erwartet, dass Ende 2013 auch die letzten Ae 6/6 verschwinden sollten.

Die Einsätze der Ae 6/6 gingen im Jahr 2013 weiter zurück. Die meisten Lokomotiven waren für den Herbstverkehr abgestellt worden und nur noch vereinzelt verkehrten ein paar Lokomotiven. Dabei kam es selten vor, dass mehr als eine Hand voll verkehrte. Die restlichen Maschinen verschwanden dabei zusehends auf dem Schrottplatz und wurden ein Opfer des Schneidbrenners. Der Stern der Ae 6/6 war am Sinken. Jedoch durfte man die Lokomotive nicht unterschätzen.

Im Herbst 2013 wurden wieder vermehrt Ae 6/6 im Einsatz gesichtet. Dabei kam die Lokomotive nahezu überall in der Schweiz zum Einsatz. Obwohl sich der Einsatz auf das Mittelland beschränkte, tauchten die Ae 6/6 auch wieder am Gotthard in Erscheinung. Dabei wurden die Lokomotiven vor Zügen und im Schiebedienst eingesetzt. Man konnte so feststellen, dass die Lokomotive noch zu gebrauchen war.

Man muss es leider so ausdrücken, die Stunde der letzten Ae 6/6 hatte Ende 2013 geschlagen. Die Lokomotiven wurden abgestellt und warteten auf die weitere Zukunft. Man musste nun jedoch befürchten, dass es auch den letzten planmässig eingesetzten Ae 6/6 an den Kragen gehen wird. Es ist nur noch eine Frage von Tagen, bis auch hier der Einsatz dieser Lokomotiven abgeschlossen werden kann. Ae 6/6 wollte niemand mehr einsetzen.

 

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