Betriebseinsatz

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Als am 19. April 1919 die Fb 2x 2/3 11'302 den SBB übergeben wurde, wusste man zwei Dinge. Die Serie war bereits längst bestellt und die Strecke zwischen Bern und Thun war noch nicht elektrifiziert. Die in Münchenstein fertig gestellte Lokomotive wurde mit Dampflokomotiven nach Bern überführt, wo man die Lokomotive nur genau betrachten konnte, denn ohne Strom fuhr die Lok nicht.

Schnell ging es dann hinter einer weiteren Dampflok nach Thun, wo die Lokomotive unter die erste Fahrleitung für einphasigen Wechselstrom der SBB geschoben wurde. Die Lokomotive unternahm in der Folge die ersten Fahrten auf den Strecken der BLS. Sie erreichte so natürlich auch gleich die Steilrampen der Lötschbergbahn. Jedoch konnte man noch nicht alle Punkte des Pflichtenheftes überprüfen, der dazu war es nicht die richtige Strecke.

Erstmals in Bern auf Reisen gehen konnte die Lokomotive am 07. Juli 1919, denn an diesen Tag wurde die Fahrleitung Bern – Thun eingeschaltet. Man konnte nun die Versuche auf der eigenen Strecke durchführen. Dabei ging es aber bereits darum, Vergleichswerte für die ersten in Serie gebauten Lokomotiven zu erhalten. Dabei kam es aber immer wieder zu Einsätzen auf der BLS.

Am 01. Februar 1920 gesellte sich dann die erste in Serie gebaute Fb 2x 2/3 zur Versuchslokomotive. Nun konnte man erste Vergleiche anstellen. Während man die ersten Fahrten noch auf der Strecke zwischen Bern und Thun absolvierte, wurden die Lastfahrten auf der Nordrampe der BLS durchgeführt. Man erkannte auf dieser vergleichbaren Strecke schnell, dass die Anhängelasten den geforderten Wert sogar überstiegen.

Am 13. September 1920 wurde die Fahrleitung zwischen Göschenen und Ambri-Piotta unter Spannung gesetzt. Die in Bern stationierten Lokomotiven wurden mit Ausnahme der 12'302 nach Erstfeld verschoben, wo man gleich mit der Ausbildung des Lokomotivpersonals begann. Erst am 18. Oktober des gleichen Jahres erreichte der Fahrdraht schliesslich Erstfeld und die Fb 2x 2/3 verliessen das dortige Depot mit eigener Kraft.

In der Folge bespannten die Lokomotiven die Schnellzüge am Gotthard. Dies vorerst noch mit reduzierter Energiezufuhr, denn die Dampfloks wehrten sich sehr stark gegen die neuen Lokomotiven. So musste die Fahrleitung bis zur endgültigen Ablösung der Dampflokomotiven mit 7'500 Volt versorgt werden. Die elektrischen Lokomotiven wurden entsprechend umgeschaltet.

Schliesslich wurden die Lokomotiven auf Ende 1920 neu bezeichnet. Die Lokomotiven hiessen neu Be 4/6 und erhielten die Nummern 12'302 – 12'312. Wobei die 12'308 diese Bezeichnung und die Nummer bereits ab Werk bekommen hatte. Die Fb 2x 2/3 verschwanden am Gotthard und die Be 4/6 traten ihre Stelle. Die Ablieferung des ersten Bauloses endete mit der 12'312 am 30. Juni 1920.

Die letzten beiden Lokomotiven verblieben jedoch in Bern und wurden dort zusammengekuppelt. Dabei verband man auch das Kabel der Vielfachsteuerung. Überliefert sind die Versuchsfahrten, ob diese Einrichtung letztlich auch planmässig genutzt wurde, kann nicht restlos geklärt werden. Die Einrichtung wurde aber bei den Maschinen später wieder ausgebaut.

Die Lokomotiven der Baugruppe 12'313 – 12'318 wurden nach Ablieferung gleich in Bellinzona stationiert. Somit hatten die Be 4/6 beiden Seiten des Gotthards erobert und fuhren mittlerweile mit 15'000 Volt über den Gotthard, der dank der grossen Zahl von Lokomotiven komplett elektrisch befahren werden konnte. Die Dampfloks hatten den Kampf am Gotthard verloren.

Ab dem 28. Mai 1922 war die Strecke Luzern – Gotthard – Chiasso durchgehend elektrisch befahrbar. Erst jetzt konnte die letzte Forderung des Pflichtenheftes getestet werden. Am 23. und 24. September 1922 fanden mit der zwei Monate vorher abgelieferten Be 4/6 Nummer 12'328 Messfahrten statt, die klären sollten, ob wirklich alle Bedingungen des Pflichtenheftes erfüllt wurden.

Ein Zug von 302 Tonnen Anhängelast mit dem Messwagen Xd4 99701 wurde innerhalb von 25 Stunden dreimal von Luzern nach Chiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in Luzern ein Halt von einer Stunde zwecks gründlicher Kontrolle und Nachschmierung der Maschine eingeplant. Die durchschnittliche Geschwindigkeit während den 21 Stunden und 51 Minuten reiner Fahrzeit, betrug beachtliche 62 km/h.

Die praktisch fabrikneue Maschine bestand die Probe glänzend. Auf den Steilrampen wurde mit 55 ....60 km/h bergwärts gefahren, und beim Anfahrversuch während der letzten Fahrt wurden die 50 km/h bereits nach zweieinhalb Minuten statt wie vorgeschrieben nach deren vier erreicht. Die Be 4/6 erfüllten alle Bedingungen des Pflichtenheftes.

Am 09. April 1923 endete dann die Lieferung der Be 4/6 mit der Lokomotive Nummer 12'342. Die Lokomotiven waren dabei hauptsächlich am Gotthard zu sehen. Dabei bildeten sie zu zweit oder zusammen mit einer Be 4/7 die Gespanne für die Reisezüge. Die klassischen Bespannungen der zwanziger und dreissiger Jahre war geboren.

Den schlechtesten Start aller Be 4/6 Lokomotiven erwischte die Be 4/6 12'342. Diese Lokomotive, war in der Nacht vom 22. auf den 23. April 1924 zusammen mit der Be 4/6 12'329 mit dem Zug 51b von Chiasso in Richtung Norden unterwegs. Die Fahrt verlief zunächst ohne Probleme bis Bellinzona. Dort konnte der Zug auch wieder losfahren und erhielt die entsprechenden Befehle.

Gleichzeitig näherten sich von Norden die Be 4/7 12'502 und die dahinter eingereihte Be 4/6 12'322 Bellinzona. Der Lokführer der Vorspannlokomotive des Zuges 70, ignorierte die Hinweise seines Heizers, dass das Einfahrsignal von Bellinzona halt zeige und fuhr ohne zu halten an diesem Signal vorbei gegen Bellinzona. Bis jetzt war aber noch keine direkte Gefahr vorhanden.

Dummerweise hatte sich der Weichenwärter vom Rangierbahnhof San Paolo in der Zugfolge vertan und stellte die Weichen schon für den erwarteten Güterzug. Die fehlbaren Lokomotiven gerieten dadurch in das Gleis der korrekt entgegen fahrenden Zuges 51b. Auf der Weiche kam es dann zur frontalen Kollision der beiden Züge.

Da der Unfall bei verhältnismässig langsamer Geschwindigkeit erfolgte, blieben die ersten Folgen ohne grössere Schäden. Unglücklicherweise war im Zug 51b ein Deutscher Wagen mit Gasbeleuchtung eingereiht. Dieser fing unverzüglich Feuer und brannte vollständig aus. Dadurch fanden bei dem Unglück 21 Menschen den Tod.

 

 

Das Bild zeigt die beiden Be 4/6 im Hintergrund und den ausgebrannten Wagen vorne am Tag nach dem Unglück.

Die schwer beschädigten Lokomotiven wurden danach in der nahe gelegenen Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergerichtet und erhielten für 6'500 Franken neue Führerstände. Das Unglück fand in der Presse grosse Beachtung und führte zu Diskussionen um die Sicherheit der Züge. Als Folge dieses Unfalls wurden in der Schweiz danach Reisezugwagen mit Gasbeleuchtungen verboten.

Im gleichen Jahr wurden die ersten Be 4/6 nach Zürich verschoben. Davon betroffen waren alle Be 4/6, die noch keine elektrische Bremse hatten. Das waren also die Lokomotiven 12'303 – 12'312. Die Be 4/6 12'313 – 12'320 wurden im selben Jahr nach Luzern versetzt. Weiterhin bespannten sie die Schnellzüge am Gotthard. Auch an den Paketen änderte man nichts.

Es wird Zeit, dass wir uns die Depotzuteilung ab dem Sommer 1928 genauer ansehen. Während die Be 4/6 12'302 in die ganze Zeit in Bern geblieben war und auch noch dort blieb, wurden die anderen Lokomotiven an verschiedenste Orte der Schweiz versetzt. Die Be 4/6 waren von nun an mehreren Orten stationiert. Doch schauen wir uns diese Standorte etwas genauer an.

Die Lokomotiven 12'303 – 12'313 waren im Depot Zürich stationiert und hatten ihre Karriere am Gotthard bereits beendet. Man konnte dort auf diese Lokomotiven verzichten, weil diese Lokomotiven wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht für die steile Gotthardstrecke geeignet waren. Die restlichen Be 4/6 verblieben jedoch im Kreis II, waren dort aber an unterschiedlichen Orten zu Hause.

Während die Lokomotiven 12'314 – 12'318 in Luzern zu Hause waren, verliessen die Be 4/6 12'319 – 12'324 die Region des Gotthards ebenfalls und fanden im Depot Olten eine neue Heimat. Die restlichen Be 4/6 verblieben jedoch am Gotthard und waren in Bellinzona (12'325 – 12'332) und Erstfeld (12'333 – 12'342) stationiert worden. In den Dienstplänen bemerkte man jedoch überall die neuen Ae 4/7, welche die Schnellzüge auf den flachen Abschnitten von den Be 4/6 übernommen hatten.

Das Jahr 1929 war das letzte Jahr, in welchem die Be 4/6 mit den Be 4/7 den Reisezugverkehr am Gotthard alleine bewältigten. Die ersten Ae 4/7 traten am Gotthard auf die Bühne. Die neue Lokomotive drängte die Be 4/6 immer mehr in die Güterzugsdienste ab. Sie blieben aber vorerst am Gotthard stationiert. Die Schnellzüge wurden aber immer weniger mit Be 4/6 geführt.

Am 13. Dezember 1932 kam es nahe Luzern erneut zu einem frontalen Zusammenstoss zwischen zwei Reisezügen. Der korrekt verkehrende Zug 554 mit der Be 4/6 12'335 kollidierte im Gütschtunnel mit dem Schnellzug 264, der mit der Ae 3/6 I aus Zürich kam. Dabei hatte der Zug aus Zürich ein rotes Signal überfahren und geriet dadurch in den Fahrweg der Be 4/6.

Erneut warf man in der Presse kein gutes Licht auf die SBB, denn man bemängelte dort, dass dieses Unglück mit einer Zugsicherung, wie es sie in anderen Ländern schon gab, hätte verhindert werden können. Die Kritik ebbte erst ab, als die SBB daraufhin die Einführung der Zugsicherung Integra-Signum beschleunigten. Diese wurde letztlich ab 1937 generell eingeführt. Die Umrüstung aller Signale lies aber sehr lange auf sich warten.

Eine auf das Gleis geratene Schlammlawine beendete am 08. September 1934 die Fahrt der Be 4/6 12'338 in der Nähe von Immensee. Die Lokomotive wurde durch die Erdmassen sehr stark beschädigte und musste nach Bellinzona überführt werden. Die Maschine wurde in der dortigen Hauptwerkstätte wieder hergerichtet und konnte erneut auf grosse Fahrt gehen.

Bis im Mai 1938 hatte sich an der Depotzuteilung nichts Wesentliches geändert. Einzig das Depot Bern beheimatete neuerdings auch die Be 4/6 Nr. 12'303, welche von Zürich her kam. Damals hatten am Gotthard die Ae 4/7 und Ae 8/14 das noble Geschäft übernommen. Die alten Be 4/6 spielten unübersehbar nur noch die zweite Geige. Sie wurden vermehrt in Güterzugsdiensten neben den Krokodilen eingesetzt.

Das zeigte sich auch in der Depotzugehörigkeit. Die Karten wurden im Mai 1938 neu gemischelt. Die Depots Erstfeld und Olten hatten ihre Be 4/6 verloren. Bern behielt nur noch die 12'302. Dafür hatte das Depot Biel neu die Nr. 12'321 – 12'325 zugeteilt bekommen. Damit kamen erstmals Be 4/6 in den Jura, der damals eigentlich zur Domaine der Sécheron-Lokomotiven gehörte. Immer weniger Be 4/6 waren in der Folge am Gotthard zu sehen.

Der zweite Weltkrieg brachte den Be 4/6 nicht nur Freude. So kamen am Gotthard die ersten Ae 4/6 in Betrieb. Diese mit einer Vielfachsteuerung versehenen Lokomotiven machten den Be 4/6 nun auch vor den Güterzügen das Leben schwer. Trotzdem konnten sich die Lokomotiven noch am Gotthard halten. Nur, die Schnellzugslokomotive musste sich vor Güterzügen nützlich machen oder Hilfestellungen leisten.

Scheinbar verirrte sich die Be 4/6 am 17. Juni 1943 in Bellinzona San Paolo und kollidierte dort frontal mit der Ce 6/8 III Nummer 14'301. Beide Lokomotiven wurden bei der Kollision beschädigt und gleich in die nahe Hauptwerkstätte überstellt. Dort nahm man sich den beiden beschädigten Lokomotiven an und übergab sie schliesslich wieder dem Betrieb.

Als am 04. September 1952 die Ae 6/6 Nummer 11'401 übergeben wurde, ahnte wohl noch niemand, dass gerade die Be 4/6 davon schwer getroffen werden. Doch vorerst hatten die Lokomotiven am Gotthard noch Arbeit. Das hinderte die 12'329 jedoch am 30. Mai 1954 nicht dran zwischen Claro und Castione-Arbedo aus den Schienen zu fallen. Die Lok wurde anschliessend in Bellinzona wieder hergerichtet.

Mit der Ablieferung neuer Ae 6/6, kamen die Be 4/6 am Gotthard massiv unter Druck. Die neue Lokomotive konnte alleine Züge befördern, die selbst für zwei Be 4/6 zu schwer waren. Die alte Lokomotive war einfach unterlegen und musste sich immer mehr mit Hilfediensten und Nahverkehrseinsätzen begnügen. Die Tage der Be 4/6 am Gotthard schienen gezählt zu sein.

Nun kam auch Leben in die Be 4/6 12'302. Hatte die Lokomotive seit ihrer Ablieferung Reise- und Güterzüge von Bern aus geführt. Kam es 1956 zum Wechsel nach Biel. Bern hatte somit die letzte Be 4/6 verloren. In Biel wurde die Lokomotive noch drei Jahre im Streckendienst eingesetzt, kam dann aber ab 1959 im Rangierbahnhof Biel in den Rangierdienst.

Ab 1962 war der Gotthard dann fest in den Händen der Ae 6/6 Lokomotiven. Die alten Lokomotiven wurden ins Flachland abgedrängt. Dazu gehörten natürlich auch die Be 4/6, welche nun endgültig vom Gotthards abschied nehmen mussten. Es blieben nur noch die Fahrten in die Hauptwerkstätte Bellinzona, denn diese behielten die Lokomotiven auch jetzt noch. Vorbei waren jedoch die Züge mit zwei Be 4/6.

Einzig die Be 4/6 12'302, die nun in Renens die Arbeit von der ausgebrannten Be 4/6 12'301 im Rangierbetrieb übernommen hatte, wechselte die Hauptwerkstätte. Die Maschinen wurde, um lange Überfuhren zu vermeiden der Hauptwerkstätte Yverdon zugeteilt. Die 12'302 war zur Rangierlokomotive geworden und wurde auch dort unterhalten, wo sie zu Hause war und das war die Westschweiz.

Am 30. April 1963 wurde die Be 4/6 12'301 ausrangiert. Diese nicht zu den übrigen Be 4/6 gehörende Versuchslokomotiven hatte immer die gleiche Bezeichnung und sorgte dafür, dass die bekannten Be 4/6 mit der Nummer 12'302 starten mussten. Jetzt war diese Angelegenheit geregelt, denn die Be 4/6 waren nur noch die Be 4/6, wäre da nicht der Triebwagen gewesen, der sich seit einigen Jahren auch Be 4/6 schimpfen durfte.

Die Depots der normalen Be 4/6 wurden auf den Fahrplanwechsel 1963 neu gemischelt. Dabei fällt auf, dass die Be 4/6 gebündelt wurden. So wurden im Depot Winterthur die Nummern 12'303 – 12'322 des Kreises III stationiert. Der Kreis I hatte seine Lokomotiven in Biel (12'323 – 12'334) stationiert. Bleibt noch der Kreis II. Dort wurden sämtlichen Gottharddepots von Be 4/6 befreit und die verbliebenen Maschinen in Luzern stationiert.

Mit den Standorten der Be 4/6 konnten diese Lokomotiven immer noch auf den steilen Strecken eingesetzt werden. Während die Lokomotiven aus Biel im Jura durchaus mit vergleichbaren Steigungen zu kämpfen hatten, waren die Lokomotiven aus Luzern immer wieder auf der Seetalstrecke zu finden. Gerade hier musste ein Verbot gelockert werden. Die alte unübersichtliche Lokomotive kam so immer wieder auf einer der gefährlichsten Strecke der SBB zum Einsatz.

Als im Jahre 1964 die ersten Gehversuche mit der nagelneuen Lokomotive Re 4/4 II begannen, war klar, die Tage der Be 4/6 waren gezählt. Die Maschinen aus Luzern wurden nach Winterthur verschoben und so endgültig aus dem Kreis II abgezogen. Hier waren kräftigere Lokomotiven gefragt. Speziell war aber, dass bisher noch nie so viele Be 4/6 an einem Standort zu Hause waren, als jetzt in Winterthur.

Am 15. April 1965 war die Zeit mit allen Be 4/6 zu Ende. Die Lokomotive 12'312 beendete ihre Karriere und fuhr ein letztes Mal über den Gotthard. Nachdem die Lok in Bellinzona aller brauchbaren Teile beraubt wurde, schleppte man sie nach Biasca, wo dann die Schneidbrenner die Lokomotive zerlegten. Lange konnten sich die Be 4/6 behaupten, doch jetzt verschwand die erste Lokomotive und mit ihr das Vertrauen in die Lok.

Als es im Transformator der Be 4/6 12'302 knallte, war klar, auch der Prototyp würde wohl nicht mehr hergerichtet werden. Die Maschine wurde auf den 31. Mai 1965 in Bellinzona ausrangiert und noch im gleichen Jahr in Biasca abgebrochen. Somit waren nur noch die normalen Be 4/6 vorhanden, auch wenn sich dort bereits abzeichnete, dass die 12'304, 12'315 und 12'321 noch weitere Lücken hinterlassen würden. Bleibt nur noch zu erwähnen, dass die 12'309 auf Ende Jahr auch aus den Listen verschwand.

Nachdem 1965 bereits sechs Lokomotiven ausgemustert wurden, folgte das Jahr 1966, in dem erneut sechs Be 4/6 Lokomotiven den letzten Weg in die Hauptwerkstätte Bellinzona antraten. Nur knapp ein Jahr nach dem ersten Entscheid, eine Lokomotive abzubrechen waren bereits 12 Maschinen verschwunden. Es zeichnete sich ab, dass die Be 4/6 schnell von der Bildfläche verschwinden würden.

An dieser Theorie änderte sich auch im Jahr 1967 nichts mehr, denn weitere acht Be 4/6 wurden ausrangiert und in Biasca abgebrochen. Die Lücken vergrösserten sich und man erwartete einen kometenhaften Absturz der Lokomotiven. Nur wurde der freie Fall im Jahre 1968 etwas gedrosselt, denn es waren nur noch fünf Abgänge zu verzeichnen.

Mit den Jahren 1969 und 1970 verschwanden weitere Be 4/6. So verblieben auf Ende 1970 nur noch acht Lokomotiven in den Dienstplänen. Dramatisch verabschiedete sich dabei nur die 12'308, die nach einer Explosion des Transformators ausrangiert wurde. Langsam sterben durfte jedoch die Be 4/6 12'330, die statt zum Abbruch ins Verkehrshaus in Luzern fuhr und sich dort den Besuchern stellte.

Die 12'311 beendete ihre Karriere im Jahre 1971 und wurde abgebrochen. Es war die einzige Lokomotive in diesem Jahr. Noch konnten sich also einige Maschinen halten. Dazu gehörte jedoch nicht die 12'333, die sich ein Jahr später aus der Affäre zog und sich dem Schrotthändler anvertraute. Es waren nur noch sechs Be 4/6 im Bestand der SBB zu finden und hätte sich nicht die 12'330 aus dem Verkehrshaus zum Schrottplatz begeben, hätte man von zwei ausrangierten Lokomotiven sprechen können.

Mit der Ausrangierung der Be 4/6 12'332 im Jahre 1974 gab es eine Neuerung. Die Lokomotive wurde nicht abgebrochen, sondern in den ursprünglichen Zustand versetzt. Danach überführte man die Lokomotive nach Baden, wo sie auf den Sockel gestellt wurde. Aus der 12'332 war somit eine Denkmallokomotive geworden. Nur mit Baden hatte die Lokomotive nicht viel zu tun, ausser, dass sie ab und zu dort durchgefahren war.

Im Jahr darauf kam dann das Aus für die Be 4/6 12'305, 12'320 und 12'323. Alle drei Lokomotiven hatten die Letzte Fahrt nach Bellinzona vor sich. Nur, die 12'320 wurde nicht mehr dem Schrotthändler anvertraut. Sie erhielt eine Hauptrevision R3, erhielt den alten braunen Anstrich und wurde zur historischen Lokomotive erklärt. Die Fahrt nach Winterthur wurde mit Arbeit verbunden, was der Lokomotive viel Aufsehen bescherte.

Als letzten Mohikaner kann man die Be 4/6 12'339 bezeichnen. Sie war die letzte Be 4/6, die noch in den Dienstplänen aufgeführt wurde. Doch auch ihre Tage waren gezählt und die Lokomotive wurde auf den 29. Februar 1976 ausrangiert. Die Be 4/6 waren endgültig aus dem Rennen. Die 12'339 fuhr noch nach Bellinzona, wo sie in der Hauptwerkstätte Bellinzona abgestellt wurde. Obwohl die Ausmusterung verfügt wurde kam es jedoch nicht mehr zum Abbruch.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2010 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten