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Die ersten Lokomotiven wurden ab Ende 1919 abgeliefert und in Bern stationiert. Dies überrascht vielleicht viele Leute, kann aber mit der dort bereits vorhandenen Fahrleitung begründet werden. Die SBB hatten die Lokomotiven aber erst seit 1920 in ihren Bestand aufgenommen. Die Bezeichnung der ersten Lokomotiven wich noch von der später verwendeten Bezeichnung ab. Sie wurden noch als Fc 6/8 mit den Nummern 12'251 und weiter geführt.

Ab Bern wurden die Lokomotiven in Richtung Thun bis nach Spiez eingesetzt. Die Fahrten bestanden sowohl aus Zügen, die fahrplanmässig verkehrten, als auch aus Versuchs- und Testfahrten. Dabei zeigten die ersten Lokomotiven der neuen Reihe Ce 6/8 II schon ganz gut, was in ihnen steckte. Sie stellten die nur wenige Jahre ältere Fb 5/7 der BLS in Bezug auf die Zugkraft schon in den Schatten.

Es zeigt sich deutlich, wie gross der Zeitdruck wirklich war, denn die Lokomotiven für den Gotthard wurden auf der Bergstrecke der BLS erprobt. Dank der vorgezogenen Elektrifikation der Strecke Bern – Thun war ein Einsatz ab dem Depot Bern möglich und so konnte mit eigenem Personal gearbeitet werden. Auch der direkte Vergleich mit der nur knapp 6 Jahre älteren Lok der BLS zeigt die Entwicklung deutlich auf.

Die ersten Lokomotiven erlebten die erste Änderung schon bevor sie an ihrem angedachten Ort zum Einsatz gekommen sind. Die Fc 6/8 wurden zu Ce 6/8 und die Nummer wechselte auf 14'251 – 14'253. Die ersten drei Lokomotiven wurden also nur in der Bezeichnung an die restlichen Maschinen angepasst. In der Folge sollten alle elektrischen Lokomotiven mit einem kleinen e gekennzeichnet werden.

Am 18. Oktober 1920 war es dann soweit, die Fahrleitung zwischen Erstfeld und Göschenen wurde unter Spannung gestellt und die Gotthardstrecke war bis Ambri – Piotta elektrisch befahrbar. Die Ce 6/8 II 14'251 – 14'262 wurden von Bern nach Erstfeld versetzt. Mangels Fahrleitung mussten die neuwertigen Lokomotiven von Dampflokomotiven geschleppt werden. Neu ab Werk kamen die 14'263 – 14'268 jedoch nicht nach Erstfeld sondern auch nach Bern, wo dann die Inbetriebsetzung erfolgte.

Auch das mag viele überraschen, doch war es ein sinnvoller Entscheid. In Bern hatte das Personal Erfahrungen mit den neuen Lokomotiven und konnte so einfacher kontrollieren, ob die Vorgaben von den Herstellern umgesetzt wurden. Aber noch wichtiger ist, dass man diese Lokomotiven mit den bisherigen Maschinen vergleichen konnte, da die Strecke identisch blieb.

Der Kampf am Gotthard um die Herrschaft vor den Zügen war jedoch entbrannt. Die Dampflokomotiven waren zwar in der Leistung unterlegen, trotzdem gaben sie nicht kampflos auf. Sie verrussten die Isolatoren so sehr, dass vorübergehend die Spannung der Fahrleitung auf 7'500 Volt reduziert werden musste. Da das aber bekannt war, rüsteten die Lokomotiven nach und fuhren so auch problemlos mit 7'500 Volt den Gotthard hoch. Die Dampfloks hatten endgültig das Nachsehen und am Gotthard ausgedient.

Obwohl die Strecke zwischen Erstfeld und Biasca schon seit dem 12. Dezember 1920 elektrisch befahrbar war, wurden erst 1922 die Ce 6/8 II 14'263 – 14'271 nach Biasca versetzt. Die restlichen Ce 6/8 II kamen dann wieder nach Erstfeld. Somit waren Ende 1922 nur in Erstfeld und Biasca Krokodile zu Hause. Daran änderte sich in den folgenden zwei Jahren nichts.

Der Einsatzplan der Ce 6/8 II sah vor allem Güterzüge im planmässigen Dienst oder als Zwischenlokomotive. Die Krokodile leisteten aber auch vor jeder Art von Zügen Vorspann. Da darunter auch Reisezüge zu finden waren, war schnell klar, die Lokomotive konnte auch vor einem Reisezug eingesetzt werden. Die Krokodile wurden in der Folge auf den neuen Einsatz vorbereitet.

Am 02. April 1923 explodierte der Transformator der 14'256 in Lavorgo. Das Unglück kostete dem Heizer das Leben. Der Lokführer wurde verletzt. Die Ursache für dieses Ereignis war Ölgas, das sich im Transformator gebildet hatte. Durch eine undichte Stelle konnte das Gas in den Maschinenraum gelangen. Bei der nächsten Stufe die geschaltet wurde, war es dann um den Transformator und die Lokomotive geschehen. Es kam zur folgenschweren Explosion.

Die Schäden an der Lok waren gross. So war der Transformator zerstört und der Kasten an mehreren Stellen geborsten. Von den beiden Führerständen war kaum mehr was zu erkennen, da die Rückwand aus der Front gedrückt wurde. Der Lokführer hat vermutlich nur überlebt, weil er nicht vor der Rückwand stand. Die beschädigte Lok wurde in der Folge nach Bellinzona überführt und dort wieder hergerichtet.

1924 wurden dann die Lokomotiven 14'251 – 14'262 von Erstfeld nach Basel versetzt. Die Ursache für die Versetzung war, dass die Strecke zwischen Basel und Olten auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde. Die Züge in Richtung Gotthard fuhren in der Folge bereits ab Basel elektrisch. Die Ce 6/8 II konnten vor den schweren Güterzügen gute Dienste leisten. Es zeigte sich aber, dass die ersten Lokomotiven dringend benötigt wurden.

Zwei Jahre später, also im Jahre 1926, tauchten die ersten Ce 6/8 II im Depot Zürich auf. Aufmerksame Leser vermuten es bereits, denn in diesem Jahr wurde die Strecke von Pratteln bis Brugg elektrisch befahren. Die Bözberglinie machte deutlich, dass man auch im Flachland Ce 6/8 II benötigt. Die Lücke zwischen den elektrischen Netzen war noch eine Hochburg der alten Dampflokomotiven, aber auch da wurde eifrig an den Masten und Drähten gearbeitet.

1926 wurden dann die ersten neun Ce 6/8 III abgeliefert. Gingen die Lokomotiven 14'301 – 14'304 noch nach Olten, wurden die restlichen Lokomotiven inklusive der weiteren 1927 abgelieferten neun Maschinen nach Erstfeld gebracht. Die Lokomotiven von Olten wurden dann nach Biasca versetzt. Von wo aus sie zusammen mit den Ce 6/8 III 14'305 – 14'309 das Tessin erkundeten.

Obwohl ursprünglich nicht für den Gotthard geplant, waren die Ce 6/8 III auf der Gotthardachse besser einzusetzen als die älteren etwas schwächeren Schwestern. So kam es, dass die Gotthardlok im Flachland verkehrte und das Flachlandkrokodil am Gotthard sein Unwesen trieb. Dies zeigt deutlich auf, wie am Gotthard die Leistung einer Lokomotive ausschlaggebend ist.

Ab 1927 waren in Zürich, Basel, Erstfeld, Biasca und Lausanne Ce 6/8 II stationiert. An Einsatz der am Gotthard eingesetzten Maschinen änderte sich nichts. Sie trugen weiterhin die Hauptlast im Güterverkehr. Die Lokomotiven aus Basel und Zürich brachten die Züge nun zum Gotthard und waren oft auch auf anderen Strecken zu Gast. Besonders dann, wenn die neuen Universallokomotiven der speziellen für den Güterverkehr gebauten Maschine unterlegen waren.

Bis 1928 waren dann die Ce 6/8 II 14'251 – 14'257 in Zürich, wobei die 14’256 dem Depot Romanshorn zugeteilt wurde. Die Strecke über den Gotthard war nun vollständig unter der Fahrleitung und die Krokodile waren vor jedem Güterzug gern gesehen Zugpferde. Die neuen Lokomotiven war nicht mehr so explizit auf den Güterverkehr abgestimmt worden. Es waren Lokomotiven, die auch den schnellen Verkehr im Flachland übernehmen konnten.

1930 kamen dann alle Ce 6/8 III nach Erstfeld. Die älteren Ce 6/8 II wechselten die Depots erneut, wobei es bis auf einen bei bisherigen Standorten blieb. Das Depot Erstfeld hatte nun die Ce 6/8 II zu Gunsten der Leistungsfähigeren Ce 6/8 III verloren. Daran änderte sich dann in den folgenden Jahren nicht mehr viel. Nur die Lokomotiven 14'301 – 14'306 von Erstfeld machten gelegentlich im Depot Bellinzona Dienst.

Die Krokodile vom Gotthard sollten endgültig abgelöst werden, daher wurde bei den SBB in den 30er Jahren eine neue Lokomotive in Auftrag gegeben, die die Krokodile endgültig ablösen sollte. Die Rede ist von den beiden gigantischen Ae 8/14. Die Krokodile waren aber nicht so leicht zu vertreiben, und waren weiterhin im Einsatz, so auch am Gotthard. Noch wollte niemand auf die alten Maschinen verzichten.

Der Schrägstangenantrieb der Ce 6/8 III gab immer wieder Anlass zur Sorge. Der konstruktive Fehler konnte bei ungenügender Gleislage dazu führen, dass sich das Material ermüdete und die Triebstangen geschwächt wurden. Die Folge waren dann gebrochene und verbogene Triebstangen. Diese Vorfälle waren jedoch zu selten, als dass man sich um eine Lösung zu bemühen brauchte.

Die ersten Krokodile verloren in diesen Jahren den braunen Anstrich. In Zukunft sollten die Lokomotiven die grüne Farbe der restlichen SBB-Lokomotiven mit einem hellgrauen Laufwerk erhalten. Die Krokodile bekamen endlich die zum Namen passende Farbe. Weniger zur Farbe passten die mit Öl verschmierten Gleitlager der Stangen. Die Krokodile wirken nun irgendwie schmutzig.

1941 begann dann der Umbau der ersten Ce 6/8 II in neue Be 6/8 II. In der Folge wurden die Dienstpläne erneut neu gemischt. So brachte der zweite Weltkrieg auch wieder die umgebauten Be 6/8 II und einige Ce 6/8 II an den Gotthard. Einzig die 14'276 – 14'283 blieben in Lausanne. Die Krokodile waren wieder vermehrt auf den steilen Strecken zu finden.

Am Gotthard begnügten sich die Krokodile oft mit Leistungen im Vorspann- und Zwischendienst. Die Züge selber bespannten immer wieder Be 4/6 und Ae 4/7. Der Einsatz war aber auf die Bergstrecke beschränkt. Im Gegensatz zu den Gotthardmaschinen, die nur am Berg eingesetzt wurden, erlebten die Maschinen in Lausanne eine gute Zeit, waren sie doch nahezu auf dem ganzen Netz anzutreffen.

Mitten im zweiten Weltkrieg demonstrierte die Ce 6/8 III 14'304 was im Winterthurer Schrägstangenantrieb alles steckte. Nachdem der Zug am 29. Juli 1941 ausser Kontrolle geraten war, donnerte die Lok nach der erfolgten Zugstrennung mit weit über 100 km/h in Richtung Giornico, wo sie schliesslich entgleiste und sich überschlug.

Trotzdem, dass alle Aufbauten zermalmt wurden, kam der Lokomotivführer mit dem Schrecken davon. Dies überrascht umso mehr, als die Lok letztlich auf dem Kopf stand und die Räder in die Höhe streckte.  Die Stangen des Antriebs waren zwar beschädigt, jedoch versagten die Lager und nicht die Stangen. Die Lok selber war nur noch an der Achsfolge zu erkennen, was klar zeigt, dass der Lokführer sehr viel Glück bei der Aktion hatte.

Die völlig demolierte Lokomotive wurde in der Folge in die Hauptwerkstätte Bellinzona gebracht. Die Leute in der Hauptwerkstätte machten sich in der Folge daran die komplett eingedrückte Lok neu zu richten. Schliesslich wurde die Ce 6/8 III mit der Nummer 14'304 nach einem längeren Aufenthalt aus der HW entlassen und erledigte ihren Dienst noch viele Jahre erfolgreich.

Gerade dieses Unglück zeigt deutlich auf, was die Bremsen auf einer Strecke wie der Gotthardbahn bedeuten. Die Lokomotiven waren damals zum Teil noch mit einteiligen Bremsklötzen ausgerüstet, die nicht so gute Ergebnisse erzielten, wie das mit den neuen geteilten Modellen der Fall war. Kam zu diesem Umstand noch eine fehlerhafte Bremsbedienung dazu, war ein Zug schnell ausser Kontrolle. Die Folgen kennen wir jetzt.

Am 2. Oktober 1942 befolgte der Lokführer der Ce 6/8 II Nr. 14'279 mit seinem Güterzug einen vorgeschriebenen Halt nicht und fuhr fröhlich weiter auf die einspurige Strecke hinaus. Schuld an dieser Missachtung, war die auf einigen Lokomotiven eingeführte sitzende Bedienung, die die Sicht doch sehr stark einschränkte. Zwar sass man, sah aber nichts und wer etwas sehen wollte, musste stehen.

Eine Missachtung einer Haltstellung war damals noch problemlos möglich, da die Krokodile, wie alle Lokomotiven, keine Zugsicherung besassen. Die Fahrt der 14'279 endete dann bei Tüscherz, wo sich die Lokomotive mit einem korrekt in Gegenrichtung verkehrenden Personenzug anlegte. Beim Zusammenstoss legte sich die Lokomotive auf die Seite und wurde schwer beschädigt. Die Trümmer des direkten Kontrahenten konnten jedoch nicht mehr als Eisenbahnfahrzeug erkannt werden.

So folgenschwer dieser Unfall auch war, es zeigte sich erneut, die Unfälle mit Krokodilen wirken schnell „spektakulär“, jedoch kam auf einer Krokodillok kein Lokführer bei all den schweren Unfällen ums Leben. Ausserhalb war das eine andere Geschichte, die wir hier nicht weiter verfolgen wollen. Es sei nur auf die Tatsache mit den Stromabnehmern und dem Vorbau hingewiesen.

Die Lok wurde auf der Unfallstelle zerlegt und in mehreren Teilen in die Hauptwerkstätte nach Bellinzona überführt. Obwohl man den Trümmern fast nicht mehr ansehen konnte, was einst dahinter steckte, gelang es dem Personal der Hauptwerkstätte die Lokomotive wieder so weit herzurichten, dass sie in neuem Glanz erscheinen konnte. Noch wurden die Krokodile gebraucht.

Allgemein waren die Kriegsjahre für die Krokodile nicht nur mit Ruhm versehen. Nachdem sich eine Lok rasend versuchte aus dem Staub zu machen, war die zweite Lok selber Schuld und nicht zu bremsen. Jedoch sollte es für die Maschinen noch schlimmer kommen. Dabei waren die Lokomotiven oft nicht selber Schuld und meist nur wegen einer Verwechslung schwer beschädigt worden. Wie das der folgende Vorfall zeigt.

Die strategisch äusserst dumm verlaufende SBB-Strecke von Schaffhausen nach Eglisau wurde am 9. September 1944 einer unbekannten Ce 6/8 II zum Verhängnis. Dabei war sie doch mit Hilfsgütern für Flüchtlinge unterwegs und fuhr friedlich auf der SBB- Strecke, die über deutschen Grund und Boden führt. Da Deutschland im Krieg war, folgerte der Pilot des amerikanischen Fliegers, dass es ein Zug der DB sein muss und begann mit dem Feuer auf den korrekt verkehrenden Zug.

Als die Lokomotive kurze Zeit später in der Hauptwerkstätte Bellinzona eintraf, konnten die Monteure feststellen, dass die beteiligten alliierten Kampfflieger die neutrale schweizer Lokomotive rund 30-mal getroffen hatten. Sie wurde regelrecht durchlöchert und man befürchtet schlimmes. Obwohl das Lok- und Zugpersonal schwer verletzt wurden, gelang des den Fliegern nicht, die Ce 6/8 II mit samt ihrem Personal zu töten und zu vernichten, sie erlebten dann noch bessere Jahre.

1947 wurde dann das Depot Biasca aufgehoben und die Lokomotiven auf die Depots Erstfeld und Bellinzona verteilt. Die Lokomotiven 14'260, 14'262 und 14'266 – 14'275 waren schon ein paar Jahre vorher nach Lausanne, Basel und Zürich versetzt worden. Südlich von Erstfeld wurden die Maschinen nur noch vor oder nach einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte Bellinzona angetroffen.

Hier muss erwähnt werden, dass am Gotthard die drei Giganten ihr Unwesen trieben. Hinzu kamen die heulenden Ungeheuer, der Baureihe Ae 4/6, die kräftiger waren und den Verkehr am Gotthard an sich rissen. Mancher Lokführer trauerte wohl lange Jahre der Ce und Be nach, denn die neuen Loks waren oft so laut, dass man nicht mit dem Heizer sprechen konnte.

Die Krokodile kamen in der Folge vermehrt auf anderen Strecken im Flachland zum Einsatz. Abnehmer waren oft Basel und Zürich. Zürich setzte dabei seine Maschinen vor Sonderzügen und planmässigen Güterzügen ein. So erreichten die Lokomotiven immer wieder die alte Heimat in Erstfeld. Die Leistungen der Züricher Krokodile sahen auch Einsätze auf den steilen Strecken der SOB vor, dort konnte die Lok zeigen, was in ihr steckte.

Niemand ahnte wohl am Morgen des 22. Februars 1948, dass der Tag in einer Katastrophe enden wird. Die Ce 6/8 II 14'269 brachte an diesem Sonntag viele Wintersportler nach Einsiedeln. Am Abend trat dann die gut gelaunte Gesellschaft die Talfahrt an. Anfänglich klappte die Talfahrt auf den bis zu 50‰ steilen Rampen noch recht gut. Dies jedoch nur bis zum Zeitpunkt, wo dem Lokführer ein verhängnisvoller Fehler unterlief.

Bei der Umstellung auf elektrischen Bremsbetrieb achtete der Lokführer nicht auf die Wendeschalter und begann den Stufenschalter in gewohnter weise hoch zuschalten. Dummerweise hatte die Lok nicht umgruppiert, so dass der Lokführer statt der elektrischen Bremse die Zugkraft der Lokomotive aufsteuerte. Die Lok geriet daraufhin mit samt den Wagen ausser Kontrolle und stürmte gegen, mit einem voll belegten Bahnhof versehen, Wädenswil.

In Wädenswil rast sie mit samt der angehängten Komposition in die Obst- und Weinbaugenossenschaft. Dabei stürzte das Verwaltungsgebäude teilweise über der Lokomotive zusammen. 21 Menschen kamen dabei ums Leben und viele wurden zum Teil schwer verletzt. Die Ce 6/8 II erhielten daraufhin eine Warneinrichtung, die den Lokomotivführer warnte, wenn die elektrische Bremse nicht korrekt eingeschaltet wurde. Die beschädigte 14'269 wurde anschliessend in Bellinzona wieder hergerichtet.

Dieser Vorfall macht der SOB noch heute zu schaffen. Zwar wurden die Sicherheitsbestimmungen auf diesen Steilstrecken massiv verbessert und die neuen Züge haben auch gute elektrische Bremsen. Der Unfall bewegte aber die Leute dazu, das Kürzel SOB neu zu deuten. In der Folge hiess die Abkürzung nur noch Sterben oder Bremsen. Dabei war daran eine SBB-Lokomotive schuld.

1948 erfolgte dann der Stopp bei den Umbauten. Noch waren nicht alle Lokomotiven in Be 6/8 II umgebaut worden. Die verbliebenen 15 Ce 6/8 II hatten mit zwei Ausnahmen allesamt höhere Nummern. Verblieben sind die Maschinen mit den Nummern 14'260, 14'262 und die Gruppe 14'266 – 14'283. Um zumindest eine teilweise Bereinigung zu erhalten wurden die 14'260 zur 14'284 und die 14'262 zur 14'285 umnummeriert. So hatten die Ce 6/8 II die Nummern 14'266 – 14'285.

Im Jahre 1951 waren die Ce 6/8 II nach bewegten Jahren in den Depots Basel, Zürich und Biel stationiert. Am Gotthard waren nur noch die kräftigeren Be 6/8 II und Ce 6/8 III 75 zu finden. Die Bieler Lokomotiven machten sich im Wallis und im Jura weiterhin nützlich. Basel verwendete die Lokomotiven im Verkehr zu den Häfen.

Die Lokomotiven in Zürich begannen langsam ihre Karriere vor den Kieszügen. Daran änderte sich erst im Jahre 1956 wieder etwas, als die Basler Streckenkrokodile nach Zürich versetzt wurden und auch in den Kiesverkehr verbannt wurden. Die Maschinen kamen buchstäblich vom Regen in die Traufe, denn das Geschäft mit den schweren Kieszügen war für die alten Krokodile hart. Die Maschinen mussten dabei die schweren Züge durch die halbe Schweiz ziehen.

1956 waren dann die Ce 6/8 III in Be 6/8 III umgezeichnet worden. Sie kamen zusammen mit den Be 6/8 II am Gotthard massiv unter Druck, denn die zunehmende Zahl an neu abgelieferten Maschinen der Reihe Ae 6/6 verdrängte die letzten Krokodile immer mehr in untergeordnete Dienste. Es sollte den Krokodilen gleich ergehen, wie den Dampflokomotiven, sie mussten den Gotthard verlassen und anderswo neue Arbeit suchen.

Gerade die Ce 6/8 II hatten 1956 die ersten natürlichen Abgänge zu verzeichnen. So wurden die ersten nicht zu Rangierlokomotiven umgebauten Maschinen ausrangiert und den nützlichen Teilen beraubt. Sie legten die letzte Reise von Bellinzona zum Schrotthändler in Biasca zurück. Die 40 Jahre alten Lokomotiven waren einfach nicht mehr kräftig genug um den Forderungen zu genügen. Gut, die umgebauten Schwestern besorgten den Leichentransport.

Im Jahr 1959 wurden dann die Be 6/8 III 13'315 – 13'318 von Erstfeld nach Basel versetzt. Die restlichen Maschinen folgten dann ein Jahr später nach Basel. Sie wurden dort für die Führung der Züge auf der Verbindungsbahn benutzt. Die war neu elektrifiziert und somit für elektrische Lokomotiven befahrbar. Erwähnenswert ist, dass auch dort die Krokodile die C 5/6 vertrieben haben.

Daneben waren die Maschinen jedoch weit herum anzutreffen. Einzige Ausnahme blieb der Gotthard südlich von Erstfeld. Der Gotthard war nun vollständig in den Händen der Ae 6/6, und da hatte auch eine Be ihre liebe Mühe, denn die neue Lok war zu stark und zu schnell. Die Ce 6/8 II wurden für zwei Jahre von Biel nach Lausanne verschoben, kehrten aber 1964 nach Biel zurück.

1963 wurden bei den Lokomotiven die Fahrstufen 18 – 23 blockiert. Die Lokomotiven hatten in der Folge nur noch 18 Stufen. So konnten die altersschwachen Fahrmotoren geschont werden. Auch auf die Benützung der elektrischen Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein schien, wurde in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen Lokomotiven zumutete änderte sich jedoch wenig.

Auf eine regelrechte Abenteuerreise gingen die 13’310 – 13’318 ab dem Jahr 1966. Sie wurden nach Biel versetzt und erreichten ab dort Strecken, die sie bisher noch nicht gesehen hatten. So fuhren die Bieler Lokomotiven in der Westschweiz, im Wallis und im Jura. Verschwunden waren die Krokodile am Gotthard, wo die Ae 6/6 endgültig den Verkehr übernommen hatten.

Das Sterben der Ce 6/8 II ging in der Folge weiter. Es verschwanden immer mehr der ersten Maschinen und bis ins Jahr 1971 waren sämtliche nicht umgebauten Krokodile der ersten Generation ausgemustert. Alle wurden abgebrochen und landeten beim Schrotthändler. Einzig die 14'270 konnte dem Gemetzel entkommen und kehrte nach Erstfeld zurück, wo sie abermals eine C 5/6 verdrängte, diesmal vom Sockel.

Die Ce 6/8 II 14'266 und 14'284 mussten im Jahre 1967 ihre Mittelteile den Be 6/8 II 13'256 und 13'257 spenden und endeten auf dem Schrott. Die beiden Exoten waren in der Folge endgültig verschwunden. Den ersten Be 6/8 III ging es noch im gleichen Jahr an den Kragen. So wurden die Be 6/8 III 13'309 und 13'318 sehr zur Freude des Schrotthändlers ausrangiert und abgebrochen. Die Abgänge der Ce 6/8 II nahm ein immer grösseres Ausmass an.

Die Maschinen hielten sich zum Teil noch recht gut. Die Ce 6/8 II wurden mehrheitlich zu Rangierlokomotiven umgebaut und erlebten dort eine weitere Zukunft. Gerade diese Rangierkrokodile sollten zum Erhalt dieser Lokomotiven beitragen, denn die vom Umbau ausgeschlossenen Maschinen waren allesamt ein gefundenes Fressen für den Schrotthändler. So blieben nur noch die Rangierlokomotiven.

Auch 1968 ging das Sterben der Krokodile weiter. Es gab keine Schonfrist. Dabei kamen die Be 6/8 III 13'306, 13'311 und 13'315 altershalber zum Schrotthändler. Die ältere Be 6/8 II 13'261 folgte den jüngeren Schwestern brav. So dass weitere vier Lokomotiven planmässig von der Bildfläche verschwanden. Die Reihen der Lokomotive sollten sich in der Folge noch weiter lichten. Vorerst blieb es aber bei den vier Ausrangierungen.

Zu gut meinten es am 12. November 1968 die Verantwortlichen mit dem Rangierkrokodil Nr. 14'277. Gönnten sie doch der Lokomotiven einen Ausflug auf die Strecke. Dabei hatte sie einen schweren Güterzug in Richtung Osten zu befördern. Was bis Grandvaux noch gut ging, ende dort im Desaster. Auf der Strecke war Einspurbetrieb eingerichtet und so näherten sich zwei Züge auf dem gleichen Gleis.

Die 14'277 bäumte sich bei der Kollision auf und begrub die frisch revidierte Ae 4/7 10'988 unter sich, die der Ae 4/7 folgende Ae 3/6 III 10'261 wurde durch die Wucht des Aufpralls vorne und hinten eingedrückt. Wie gross die Kräfte gewesen sein müssen zeigt nur schon die Tatsache, dass die Ce 6/8 II in die Höhe gestemmt wurde und zur Hälfte auf der Ae 4/7 zum stehen kam.

Die am Unfall beteiligten Ae 3/6 III und Ce 6/8 II fanden bei der Kollision den Tod und wurden noch auf der Unfallstelle ausrangiert und einem Schrotthändler anvertraut. Die schwer beschädigte Ae 4/7 wurde hingegen wieder nach Zürich überführt und dort hergerichtet. Es zeigt sich hier deutlich, wie gut die Ae 4/7 geworden waren, denn die stärkere Ce 6/8 II hatte das nachsehen. Dies obwohl die Ae 4/7 regelrecht unter der Last der Ce 6/8 Ii zusammengebrochen war.

Knapp einen Monat später, genauer am 16. Dezember 1968 sorgte die 13'252 für eine spektakulären Abgang. Die Fahrt der Lokomotive endet an diesem Tag in Wollishofen, wo die Lok buchstäblich in mehrere Teile zerrissen wurde. Mit dem Unfall endete auch die Karriere der 13'252 schlagartig. Die im Jahre 1919 abgelieferte Maschine war nur noch in Einzelteilen vorhanden. Die Lok wurde nach einem Einsatz von 49 Jahren dem Schrotthändler anvertraut.

Im Jahre 1970 wurden sieben Be 6/8 III nach Zürich versetzt, wo sie bis zum endgültigen Ende blieben. Die 13'304 gesellte sich wenig später auch noch dazu. Die Lokomotiven hatten die zweifelhafte Aufgabe übernommen, die Kieszüge, die zum Bau der Nationalstrassen benötigt wurden, zu ziehen. Die Krokodile wurden dabei buchstäblich bis aufs letzte gefordert. Nicht mit Kieszügen plagen wollten sich die 13'312 und 13'314, die sich elegant aus der Affäre zogen und beim Schrotthändler abgestellt wurden.

Die Be 6/8 III 13'316 hat 1971 das zeitliche gesegnet und wurde altershalber ausrangiert und abgebrochen. Es war in dem Jahr die einzige Be 6/8 III, die von den Dienstplänen verschwand. In diesem Jahr verschwanden auch die letzten Ce 6/8 II, die nicht zu Rangierlokomotiven wurden, von den Listen. Es blieben in der Folge nur noch die Rangierkrokodile und die Be 6/8 III in Zürich.

Für den letzten spektakulären Abgang sorgte dann die Ce 6/8 II 14'279 am 28. Juni 1971 in Silenen-Amsteg. Die Lokomotive wurde geschleppt nach der Hauptwerkstätte Bellinzona überführt, wo sie repariert werden sollte. Wegen dem schweren Zug wurden dem Krokodil zwei Ae 6/6 vorgespannt. Die Fahrt begann in Erstfeld und endete bereits in der nächsten Station.

Bei der Abfahrt in Erstfeld und der anschliessenden Beschleunigung in der Steigung ging alles noch glatt. Jedoch im Bahnhof Silenen-Amsteg verabschiedete sich dann ein Drehgestell vom Rest der Lokomotive. Der Kasten bremste dann den hintern Zugsteil so stark ab, dass die Wagen entgleisten. Die beiden Ae 6/6 kam mit dem kleineren Teil der Ce ein paar Meter später zum Stillstand.

Die stark beschädigte Lokomotive wurde noch am gleichen Tag aus dem Bestand der SBB gestrichen. An einen Aufbau dachte nun niemand mehr, denn der über 50 Jahre alten Lokomotive trauerte niemand nach. Die Trümmer wurden dann nach Erstfeld zurück gebracht, wo die Überreste der 14’279 noch zwei Monate im Areal des Depots „ausgestellt“ wurden. Danach wurde die Lokomotive endgültig abgebrochen. Bellinzona und die Hauptwerkstätte sah sie nie mehr.

Nach den Trennungen in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die Kurzkupplungen der Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst stolzen Maschinen mussten sich mit maximal 200 Tonnen schweren Zügen begnügen. Bei schwereren Zügen musste die Lokomotive so eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden.

Im Jahre 1972 lichteten sich die Reihen erneut um zwei Maschinen. Es waren die Nummern 13'308 und 13'313. Nur ein Jahr später folgten dann die Maschinen 13'307, 13'310 und 13'317. Somit verblieben noch vier Be 6/8 III im Bestand der SBB. Die Rangierkrokodile hatten sich selber dezimiert und waren auch nur noch vereinzelt anzutreffen. Das Ende der Krokodile schien in unmittelbarer Nähe. Schliesslich wurden ja die ersten Prototypen einer Lok abgeliefert, denen die Krokodile nicht mehr gewachsen waren.

Daran änderten auch die Jahre 1974 (13'304) und 1976 (13'301 und 13'302) nichts mehr. Letztlich verblieb nur noch die Be 6/8 III 13'303 im Bestand der SBB und beendete ihre Karriere nur ein Jahr später. Die letzte der Ce 6/8 III alias Be 6/8 III beendete ihre Karriere nach 55 Jahren Dienst im Depot Zürich. Es war das endgültige Aus für die Krokodile im Streckendienst, denn die neuen Re 6/6 waren nicht mehr zu schlagen und verdrängten nun erste Ae 6/6 am Gotthard und die die alten Krokodile vor den Kieszügen.

Etwas länger im Einsatz standen die Krokodile der ersten Generation. Dies aber nur, das sie zu Rangierlokomotiven wurden. Hier beendeten die 14'267 und 14'278 ihre Karriere und wurden ausrangiert. So verblieb ab 1983 nur noch die Ce 6/8 II 14'276 im Bestand der SBB. Doch längst nicht mehr jede Lok wurde abgebrochen, wie wir im folgenden Abschnitt erfahren werden. Das letzte Krokodil beendete die Ära der Krokodile im Jahr 1986. Die Lokomotiven waren somit über einen Zeitraum von 67 Jahren im Einsatz.

Geblieben ist ein berühmter Übername. Die Krokodile der SBB, die viele vermeintliche Nachfolger hatten. Viele wollten von dieser Legende profitieren, so dass jede Gelenklokomotive, die Vorbauten hatte eine Krokodillok war. Eines bleibt dabei unbestritten, die echten Krokodile hatte nur die SBB und sie hörten auf Namen wie Ce 6/8 II und Ce 6/8 III. Geblieben sind von dieser Legende noch ein paar Lokomotiven.

 

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