In der Regel beginnen wir die Bedienung einer Lokomotive meistens damit, dass wir eine Maschine nach einer Revision oder nach der Ablieferung in Betrieb nehmen. Hier werden wir etwas präziser sein. Die Aufgabe soll darin bestehen, dass im Depot die Lokomotive übernommen wird und anschliessend ein kurzer Einsatz im Rangierdienst stattfinden soll. Zum Schluss werden wir natürlich wieder ins Depot fahren und die Lokomotive zur Nachtruhe abstellen.

Bei der Aussenkontrolle, haben wir gegenüber von elektrischen Triebfahr-zeugen bereits ein paar zusätzliche Handlungen auszuführen. So muss die Lokomotive von der Vorheizanlage ge-trennt werden.

Die ersten Schritte dazu fanden im läng-eren Vorbau statt, denn dort wurde die Einrichtung mit den entsprechenden Schaltautomaten abgeschaltet. Gleich-zeitig konnte der sich dort befindliche Ölmessstab kontrolliert werden.

Mit der vorhandenen Handpumpe musste die Maschine vorgeschmiert werden. Da-zu wurde mit der Handpumpe rund 20 Hiebe ausgeführt.

Eine aufwendige Angelegenheit, aber wie besser die Vorschmierung erfolgte, desto besser lief der Motor an. Eine Vorrichtung, die kontrollierte hätte, dass auch wirklich ausreichend ge-schmiert wurde, habe es hingegen nicht.

Es war daher dem Personal überlassen, dass eine ausreichende Schmierung vor-handen war.

Eine zweite Handpumpe diente dem Treibstoff. Diese musste mit der gleichen Anzahl Hübe betätigt werden, damit die Leitung zur Einspritzpumpe befüllt werden konnte. Gerade hier war es wichtig, dass diese komplett gefüllt war, denn mit Luft im System startete der Motor nicht. Diese Handpumpe wurde zudem auch benutzt, wenn der Treibstoff ausgegangen war, oder das System neu aufgebaut wurde. Die Entlüftung war so wesentlich einfacher.

Nach der Kontrolle des Standes beim Kühlwasser, konnte die Lokomotive aussen kontrolliert werden. In diesem Schritt wurden auch das Kabel und die Vorheiztafel entfernt. Damit war die Maschine frei und für den Betrieb bereit. Gerade die Vorheizung war speziell, da sie die Lokomotive mit den festen Anlagen verbunden hatte. Da jedoch grundsätzlich geheizt wurde, war es für das Personal klar, die Einrichtung muss weg.

Anschliessend konnte das Lokomotivpersonal, sofern alle Kontrollen erfolgreich waren, zu seinem Arbeitsplatz gehen. Dabei erfolgte der Zugang zur Lokomotive und zum Führerhaus über die hintere Plattform. Anschliessend erfolgte der kurze Weg zur Türe. Eine Stufe erleichterte dabei die Differenz bei der Höhe zu bewältigen. Damit gelangte man durch die nach aussen öffnende Einstiegstüre in das Führerhaus der Lokomotive.

Bei der allgemeinen Übersicht, konnte man erken-nen, dass es einen grossen in der Mitte platzierten Korpus gab. An der Rückwand war zudem noch ein Schaltschrank vorhanden.

Diese Einbauten waren, wie die Wände des Führ-erhauses in einem grünen Farbton gehalten. Aus Holz und braun gebeizt war hingegen der Boden. So bleibt nur noch die mit Holz verkleidete weisse Decke. Damit haben wir die in der Schweiz üb-lichen Farben erhalten.

Für das Lokomotivpersonal wurden zwei beweg-liche und in der Höhe einstellbare Hocker im Führ-erraum platziert. Diese Hocker entsprachen den bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einge-setzten Rangierlokomotiven üblichen Exemplaren.

Man konnte so die Lokomotive stehend, angelehnt oder sitzend bedienen. Zudem begünstigten diese Hocker den häufigen Wechsel der Bedienseite. Es war dem Personal auch freigestellt, wie es den Hocker platzierte.

Im Führerstand der Lokomotive war vorne der er-wähnte grosse Korpus vorhanden. Dieser diente als Führertisch und hatte alle Bedienelemente ent-halten.

Dieser Führertisch war von drei Seiten her zugänglich. An der Stirnseite waren zudem Türen vorhanden. Diese mussten geöffnet werden um den Batterieschalter und die Hähne der Hauptluftbehälter zu finden. Erst jetzt gab es über das Steuerstromnetz im Führerraum Licht und die Lokomotive konnte eingeschaltet werden.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, musste der Dieselmotor gestartet werden. Dazu war auf dem Korpus in dessen Mitte und gegen die Stirnseite gerichtet der Dieselsteuerschalter eingebaut worden. Dieser zentrale Steuerschalter ersetzte den auf den Lokomotiven der Baureihe Bm 6/6 noch verwendeten Verriegelungskasten. So sollte eine noch einfachere Inbetriebnahme ermöglicht werden. Sehen wir uns die Schritte genauer an.

Wurde der Dieselsteuerschalter aus der Stellung «0» auf «Fahren» gestellt, musste die Stellung «Abstellen» übergangen werden. Das war jedoch kein Problem und war von der Bedienung her so vorgesehen.

Der Grund dafür war simpel, denn der Motor konnte mit dem Steuerschalter auch abgestellt werden. Das war aber bei still-stehendem Dieselmotor nicht nötig, daher passierte auch nichts, wenn man die Stellung «Abstellen» überging.

Mit dem Verbringen des Dieselsteuerschalters in die Stellung «Fahren» passierte eigentlich nichts, denn diese Stellung war die im Betrieb eingestellte Position des Schalters. Es wurde nur die Steuerung der Lokomotive aktiviert und so die Erregung für den Generator vorbereitet.

Weitere Funktionen der Lokomotive wurden jedoch nicht akti-viert. Wir haben damit die Vorbereitungen für den Start des Dieselmotors abgeschlossen.

Zur Sicherheit, war diese Schaltung «Fahren» jedoch nur möglich, wenn die ebenfalls auf dem Korpus montierten Griffe zum Wendeschalter in der Mittelstellung waren und somit keine Fahrrichtung eingestellt war. Damit wurde verhindert, dass die Lokomotive unkontrolliert losfahren konnte, denn wenn der Dieselmotor lief, konnte gefahren werden. Daher durfte der Wechsel von «Abstellen» nach «Fahren» nur in neutraler Stellung erfolgen.

Zum Starten des Dieselmotors verbrachte man den Steuerschalter in die Stellung «Anlassen» und beliess ihn dort, bis der Dieselmotor rund lief. Die durch den Woodwardregler geregelte Motorsteuerung übernahm dann die Regulierung des Motors. Der Dieselsteuerschalter konnte nun losgelassen werden. Durch eine eingebaute Feder sprang er nun automatisch zurück in die Stellung «Fahren». Die Lokomotive war nun bereits betriebsbereit.

Da nun der Kompressor Druckluft erzeugen musste, können wir die Zeit für andere Arbeiten nutzen. Dazu gehörte auch die Beleuchtung. Diese wurde mit einem auf dem Korpus montierten Schalter eingeschaltet. Damit waren nun alle Lampen versorgt. Welche Lampe jedoch leuchtete und welche nicht, wurde mit zusätzlichen Schaltern eingestellt. Dabei waren die Schalter immer in der Richtung der Lampen angeordnet worden.

Damit schalten wir die Beleuchtung für den Rangierdienst ein. Dazu wurden vorne drei Lampen und hinten die beiden über den Puffern montierten Lampen beleuchtet. Anschliessend mussten die Vorsteckgläser verwendet werden. Vorne wurde oben ein weisse V gesteckt. Unten wurde eine Seite weiss und die andere Seite blau gesteckt. Die gleichen Farben kamen hinten ebenfalls zur Anwendung. Damit mussten insgesamt fünf Gläser gesteckt werden.

Die V-Richtung von Rangierlokomotiven war auf die Bahnhöfe abgestimmt worden und die blaue Scheibe kennzeichnete die Seite mit dem Lokführer. Die Lokomotiven wurden daher entsprechend ausgerichtet. Dabei galt bei den Diesellokomotiven jedoch, dass der längere Vorbau als Vorne gekennzeichnet wird. Notfalls musste die Lokomotive auf einer Drehscheibe abgedreht und an die Richtung des Bahnhofes angeglichen werden.

Speziell war die Regelung, dass die Lampen der Rangierlokomotiven am Tag nicht zu beleuchten sind. Durch die grundsätzlich auf denselben aufgesetzten Vorsteckgläser erschienen diese auch am Tag in den erwähnten Farben. Ob dahinter eine Glühbirne brannte oder nicht, bemerkte man am Tag schlicht nicht. Daher wurde zur Schonung der Glühbirnen am Tag keine Beleuchtung angebracht. Der beschriebene Vorgang war daher nur in der Nacht nötig.

Bevor weitere Handlungen bei der Inbetriebnahme vorgenommen wurden, mussten die Bremsen geprüft werden. Begonnen wurde dabei mit der direkten Bremse. Dazu wurde einfach der Fahrschalter in Richtung der Bremse gezogen. Das erfolgte in der logischen Fahrrichtung und unabhängig von der Wahl der Fahrrichtung. Genau genommen war die Handlung beim rechts bedienten Fahrzeug mit der linken Hand nach hinten unten ziehend.

Sie haben es vermutlich richtig erkannt, die Lokomotive wurde auf der rechten Seite bedient und man arbeitete mit der linken Hand. Obwohl zu dieser Zeit bei den Triebfahrzeugen für die Strecken auf linke Bedienung gewechselt wurde, blieb man bei den Rangierlokomotiven auf der rechten Seite. Der Grund war simpel, denn so hatten sämtliche Fahrzeuge im Rangierdienst die gleiche Bedienseite. Jedoch eine gelungene Erleichterung für den Betrieb.

Kommen wir jedoch wieder zur Rangierbremse. Nachdem der Hebel nach hinten unten gezogen wurde, erhöhte sich der Druck im Bremszylinder immer mehr. Eine Anzeige in der Mitte des Korpus zeigte den Druck an.

Stand der Fahrschalter waagerecht, war der höchste Druck im Bremszy-linder vorhanden. Um wieder zu lösen, musste der Hebel einfach angehoben werden. Der Druck reduzierte sich und die Bremse löste.

Damit kommen wir zur automatischen Bremse. Um diese zu prüfen, wech-seln wir in Richtung der Lokomotive auf die rechte Seite. Der Grund dafür ist simpel. Das dazu notwendige Führerbremsventil befand sich nur dort und es wurde auf dem Korpus montiert.

Ein bei anderen Lokomotiven benötigter BV-Hahn konnte hier jedoch weg-gelassen werden. Der Grund ist simpel, denn es gab keine Zugsicherung, die diesen Hahn benötigt hätte.

Zum Einbau kam ein Führerbremsventil aus dem Hause Oerlikon. Es wurde ein Modell mit der Bezeichnung FV3b verwendet. Dieses Bremsventil unterschied sich in der Bedienung nicht vom leistungsfähigen Modell FV4a, liess aber bei der Bedienung keinen Hochdruckfüllstoss.

Es besass daher nur die Niederdrucküberladung. Es war ein zuverlässiges Bremsventil, das für den Rangierdienst und kurze leichte Züge gut geeignet war.

Für die Bremsprobe musste damit eine Bremsung ausgeführt werden. Anschliessend erfolgte wieder die Füllung der Hauptleitung auf fünf bar und die Bremse sollte sich wieder lösen.

Eine ausführliche Beschreibung der Handlungen kann unterbleiben, weil das FV3b wirklich über die gleichen Stellungen verfügte, wie das FV4a. Daher wurde auch hier der Hebel für eine Schnellbremse durchgezogen. Es fehlte jedoch anschliessend der Hochdruckfüllstoss.

Zum Schluss wurde die Lokomotive wieder mit der Rangierbremse gesichert und anschliessend die auf dem hinteren Pult montierte Handbremse gelöst. Damit war die Maschine fahrbereit und es konnte die Fahrt begonnen werden. Damit dies jedoch überhaupt möglich war, musste mit dem Richtungsschalter auf dem Pult die gewünschte Fahrrichtung gewählt werden. Erst jetzt konnte der Fahrschalter auch auf die andere Seite bewegt werden.

Nachdem mit dem Wendeschaltergriff die Fahrrichtung gewählt wurde, konnte bei laufendem Dieselmotor mit dem Fahrschalter die Zugkraft aufgebaut werden. Dazu wurde der Fahrschalter nach oben gezogen und über die Mitte bewegt. Dadurch löste sich die Rangierbremse und gleichzeitig erhöhte die Motorsteuerung die Drehzahl des Dieselmotors und aktivierte die Fremderregung des Generators. Die Fahrmotoren bauten jetzt Zugkraft auf.

Dazu wurden die Erregerwiderstände in 13 Fahrstufen aufgeschaltet und so die Zugkraft erzeugt und erhöht. Die Lokomotive begann nun zu beschleunigen. Daran änderte sich in dieser Stellung auch nichts mehr, denn die Zugkraft wurde beibehalten, bis die Leistung des Dieselmotors nicht mehr dazu ausreichte. Wollte man diese jedoch erhöhen, senkte man den Fahrschalter nach vorne immer tiefer ab.

Wollte man die Zugkraft wieder reduzieren, hob man den Fahrschalter einfach wieder an und die Zugkraft sank. Wurde der Fahrschalter in die senkrechte Position gebracht, wurde der Trennhüpfer geöffnet und der Dieselmotor wechselte wieder in die Leerlaufdrehzahl. Bei schneller Bedienung wurden durch den Trennhüpfer durchaus auch höhere Ströme abgeschaltet, da die Motorsteuerung gemächlicher arbeitete. Der Lokführer konnte die Zugkraft also jederzeit unterbrechen.

Mittig über der Reihe mit Anzeigen befand sich, ebenfalls noch in der schrägen Konsole, der Geschwindigkeitsmesser. Es kam auf der Lokomotive ein Modell der Firma Hasler zur Anwendung.

Der Typ R 10 verfügte nur über eine Farbscheibe für die Auf-zeichnung der zuletzt gefahrenen Meter. Diese wurde immer wieder gelöscht und neu beschrieben. Registrierende Geschwin-digkeitsmesser waren damals auf Rangierlokomotiven nicht vor-handen.

Um mit der rollenden Lokomotive abzubremsen senkte man den Fahrschalter in der entgegengesetzten Richtung nach unten ab. Die Motorsteuerung regelte nun bei den in Serie gebauten Lokomotiven den Dieselmotor auf 640 Umdrehungen pro Minute.

Auch hier waren die Prototypen abweichend, hatten sie doch nur eine Drehzahl von 600 Umdrehungen pro Minute. Gleichzeitig wurde die elektrische Bremse der Lokomotive aktiviert.

Die elektrische Bremse arbeitete nun mit sieben Bremsstufen auf die auf dem Dach montierten Bremswiderstände. Je weiter der Fahrschalter abgesenkt wurde, desto stärker wirkte die elek-trische Bremse der Lokomotive und umso stärker war die Verzö-gerung.

Reichte die verlangte elektrische Bremskraft nicht aus, wurde automatisch die Rangierbremse aktiviert. Diese wurde generell aktiviert, wenn der Fahrschalter in die waagerechte Stellung verbracht wurde.

Im Fahrschalter war zudem noch der Druckknopf für die Schleuderbremse vorhanden. Der Lokführer drückte bei angezogener Rangierbremse auf den Knopf für die Schleuderbremse. Nun verbrachte er den Fahrschalter in die senkrechte Position und die Rangierbremse der Lokomotive wurde gelöst. Sank der Druck der Rangierbremse unter den Wert der Schleuderbremse, übernahm diese und die Lokomotive blieb immer noch gebremst.

Reichte die Verzögerung mit den Bremsen der Lokomotive nicht aus, konnte die automatische Bremse der Wagen benutzt werden. Diese bewirkte jedoch, dass die elektrische Bremse der Lokomotive ausgeschaltet wurde. Um dies zu verhindern, konnte mit unter den Seitenfenstern montierten Schaltern die automatische Bremse der Lokomotive ausgelöst werden. Dadurch blieb die elektrische Bremse bis kurz vor dem Stillstand, wo sie automatisch ausgeschaltet wurde, aktiv.

Die Lokpfeife wurde mit einem unter dem Dach montierten Seilzug bedient. Dabei wurde ein Druckluftventil mehr oder weniger geöffnet. So konnte, je nach Stärke des Zuges am Seil die Lautstärke und der Ton der Pfeife reguliert werden.

Es war also immer der Lokführer, der dafür sorgte, dass die bekannten Pfeifensignale mit zwei Tonhöhen entstanden. Die korrekte Bedienung war Ehrensache und wurde auch im Rangierdienst oft umgesetzt. Dazu wurde einfach das Ventil mehr oder weniger geöffnet.

Wir haben nun erfahren, wie mit der Lokomotive gefahren wurde. Es bleibt noch zu erwähnen, dass die Bedienseite auch während der Fahrt gewechselt werden konnte. Auch dort traf man nun in die andere Richtung blickend, die gleiche Situation an.

Auch die Stellung des Fahrschalter fand man in der verlassenen Position vor, so dass auch dort eine Bremsung eingeschaltet war. Diese löste man auf die gleiche Weise, wie vorher beschrieben. Nur der Griff zur automatischen Bremse war etwas weiter entfernt.

Auf die Leistung der Kühlung durch die Ventilation musste der Lokführer nicht achten, das erledigte die Steuerung. Vielmehr konnte er mit der Menge des Durchflusses die Heizung des Führerraumes regeln.

Nach getaner Arbeit kehrte die Lokomotive wieder an den angestammten Platz zurück. Vorgängig wurde jedoch der Inhalt des Tanks kontrolliert und allenfalls Treibstoff ergänzt. Da wir nur eine kurze Fahrt hatten, können wir diesen Punkt getrost überspringen, denn er unterschied sich nicht von den Handlungen, die Sie beim Tanken Ihres so heiss geliebten Sportwagens durchführten. Jedoch wurde Dieselöl getankt.

Wollte man den Dieselmotor wieder abstellen, verbrachte man den Hebel des Dieselsteuerschalters auf dem Führertisch in die Position «Abstellen». Der Dieselmotor wurde dann durch die Motorsteuerung abgestellt. Dies durfte jedoch nur gemacht werden, wenn zuvor keine hohen Fahrstufen und damit eine grosse Zugkraft abgerufen wurde.

Stand der Motor still, konnte der Schalter auf dem Führertisch auf «O» oder «Fahren» gestellt werden. Wenn der Schaltergriff einfach losgelassen wurde, ging er automatisch in die Position «Fahren».

So war ein versehentliches Ausschalten der Steuer-ung nicht möglich. Selbst der sofortige Start des Dieselmotors war jetzt möglich. Das war auch der Fall, wenn der Motor nach hoher Zugkraft automatisch abgestellt wurde.

Wurde der Schalter losgelassen, bevor der Diesel-motor endgültig stillstand, konnte es passieren, dass der Motor wieder ganz normal zu arbeiten begann. Der Ausschaltprozess muss wiederholt werden.

Wurde der Steuerschalter hingegen in die Stellung «0» verbracht, bevor der Dieselmotor endgültig stillstand, sprach die Drucküberwachung am Wood-wardregler an und die Lokomotive konnte nicht mehr gestartet werden.

Um die Lokomotive zu sichern wurde zuerst die automatische Bremse angezogen. Anschliessend wurde auf dem kleinen Führertisch die Handbremse wieder angezogen. Damit durfte der Lokführer nun den Führerraum und damit seinen Arbeitplatz verlassen. Die Türe zum Führerstand wurde dabei geschlossen, jedoch nicht mit dem Schlüssel abgesperrt.

Bei Arbeitsschluss musste jedoch noch kontrolliert werden, ob der Schalter für die Beleuchtung auf dem Führertisch ausgeschaltet war. Notfalls musste dazu der Führerstand zurück gekehrt werden. Das passierte jedoch nur dem unerfahrenen Personal, denn mit zunehmender Erfahrung war auch dieser Schalter immer in der richtigtigen Position. Ein Punkt bei der Bedienung, der sich wie viele andere Bereiche, nicht von der Reihe Bm 4/4 unterschied.

Zum Schluss wurde die Maschine wieder an die Vorheizanlage angeschlossen. Dabei musste die entsprechende Tafel gesteckt, das Kabel mit der Steckdose verbunden und die Schalter in der Lokomotive eingeschaltet werden. Mit einem Mitnehmer an der Pumpe für das Kühlwasser musste anschliessend noch deren korrekte Funktion überprüft werden.