Betriebseinsatz Teil 1 |
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Die Serienlokomotiven der Baureihe Em 3/3 wurden
zwischen dem 04. Juli 1962 und dem 26. Juli 1963 abgeliefert. Bei der
Reihenfolge zwischen der Nummer 18 807 und der Nummer 18 841 gab es keine
grossen Abweichungen. Die kurze Lieferzeit dieser Maschinen liess hier
keinen grossen Spielraum zu, denn es war schon fast eine Ablieferung nach
Fliessband. In diesem Jahr wurden 35
Diesellokomotiven gebaut und
ausgeliefert. Gerade die kurze Lieferzeit zeigt deut-lich, wie gut man bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB mit den ersten sechs Lokomotiven zufrieden war und wie dringend man diese Maschinen be-nötigte. So gelang es auch sehr schnell, die mei-sten E 3/3 abzustellen und letztlich abzu-brechen. Die erhoffte Ablösung der Dampflokomotiven war bei der kleinen Version zumindest schnell erfolgt. Geblieben waren nur noch
die E 4/4, doch dort sollte die Baureihe
Bm 4/4 aufräumen. Stationiert wurden die Em 3/3 in der ganzen Schweiz. Sie sollten in die Ein-sätze kommen, die noch mit Dampf-lokomotiven der Reihe E 3/3 abgedeckt wurden. Das waren in erster Linie einfache Ma-növer in Anlagen mit geringem Verkehr und in nicht mit Fahrleitung versehenen Anschlussgleisen. Doch sehen wir uns ein paar Orte etwas genauer an, denn
jeder
Kreis setzte die
Lokomotiven in erster Linie in den Städten ein. Da Zürich die ersten
Lokomotiven bekommen hatte,
gingen die ersten in Serie gebauten Lokomotiven nach Basel. Dort konnten
die neuen Maschinen hauptsächlich in den ausgedehnten Hafenanlagen
Birsfelden und Kleinhüningen verwendet werden. Zudem waren die Lokomotiven
auch im
Personenbahnhof zu finden, wo Fahrten unter den unterschiedlichen
Spannungen möglich waren. Hier fehlten noch die elektrischen Maschinen für
zwei Systeme. Weiter gingen die Maschinen nach Bellinzona, wo sie
in erster Linie in Chiasso unter zwei unterschiedlichen
Stromsystemen
verwendet wurden. Zudem wurde mit einer
Lokomotive die Strecke nach Stabio
abgedeckt. Diese Lokomotive wurde jedoch aus dem Park der in Chiasso
stationierten Maschinen entnommen. Bellinzona hatte eine Em 3/3, die als
Ersatz diente und deren Aufgabe darin bestand, die
Hauptwerkstätte zu
bedienen. Weitere Maschinen wurden in Olten und Luzern sta-tioniert. Dabei verkehrte die Lokomotive in Luzern auch auf der Strecke der KLB nach Kupferhammer. Dort war zwar auf einem grossen Abschnitt die Fahrleitung der Brünigbahn vorhanden. Die KLB selber besass jedoch keine
solche, so dass hier noch Dampflokomotiven verkehrten. Die Bau-reihe Em 3/3
räumte diese weg und so wurden die Quartiere in Luzern vom Rauch befreit. Mit den nächsten abgelieferten Lokomotiven änderte jedoch der Kreis, denn nun kamen diese Maschinen in den Kreis III und somit nach Zürich, Winterthur und Rorschach. An allen Orten wurden
Dampflokomotiven ersetzt, die dort ihren Dienst verrichteten. Orte, die
über Ee 3/3 verfügten und die nur Anlagen mit
Fahrleitung hatten, bekamen
nie eine Em 3/3, denn die elek-trischen Vertreter hatten immer noch den
Vorrang. Damit waren die ersten 27 Lokomotiven im Kreis II und III stationiert worden. Erst mit der Lokomotive 18 837, die nach Bern kam, bekam der Kreis I seine Lokomotiven, die neben Bern auch in Genève und Lausanne stationiert waren. Dabei hatte Lausanne mit der Em 3/3 18 841 als
einzige Maschine die letzte
Lokomotive dieser Reihe erhalten. In Genève
standen zudem auch Fahrten und dem mit
Gleichstrom versehenen Netz der
SNCF auf dem Programm. Wie die anderen
Diesellokomotiven der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wurden die Em 3/3 der
Hauptwerkstätte Biel zugeteilt.
Biel sollte die Diesellokomotiven dann für immer behalten. Einen Wechsel
bei der Hauptwerkstätte gab es nicht mehr. Dabei hatten die Maschinen
immer wieder Motorschäden zu beklagen, weil irgendwo ein vergesslicher
Mitarbeiter im Herbst nicht daran dachte, dass die
Vorheizanlage
angeschlossen werden musste. In der Folge wurden die
Lokomotiven während dem
ganzen Jahr grundsätzlich an die
Vorheizanlagen angeschlossen und so immer
geheizt. Dadurch war gesichert, dass das
Kühlwasser auch bei
überraschenden Kälteeinbrüchen nicht gefrieren konnte. Für Überfuhren
wurde zudem erlassen, dass bei geschleppten Lokomotiven das Wasser
grundsätzlich entleert werden musste. So konnten die Schäden an den
Dieselmotoren reduziert werden. Im Oktober 1963 kam eine Em 3/3 zusammen mit einer
Bm
6/6 aus dem gewohnten Trott. Es stand ein Defilee der Armee im Raum Zürich
an. Daher wurde ein
Extrazug mit den beiden
Lokomotiven und zehn
Reisezugwagen nach dem Flugplatz in Dübendorf entsandt. Befördert wurden
in diesem Zug jedoch nur die geladenen Gäste. Es kam daher nicht zu einem
heute üblichen Shuttlebetrieb mit dem Zug und den beiden Lokomotiven. Die
Lokomotiven eroberten nahezu die ganze Schweiz.
Einzig auf dem nördlich Teil der ehemaligen
Gotthardbahn sollte es noch
keine Maschinen dieses Typs geben. Die dort vorhandenen Anlagen waren früh
mit
Fahrleitung versehen worden, so dass diese Bereiche, wie Altdorf oder
Erstfeld mit elektrischen Lokomotiven bedient wurden. Als
Hilfslokomotive
war die Baureihe Em 3/3 jedoch nie vorgesehen. So blieb dieser Bereich
frei. Im Tessin breiteten sich die Maschinen jedoch aus.
Obwohl die dortigen
Lokomotiven offiziell der
Depotinspektion Bellinzona zugeteilt wurden,
kamen sie in Chiasso zum Einsatz. Dort wurden die Lokomotiven in erster
Linie im
Personenbahnhof eingesetzt. Sie konnten so ohne Probleme die
verschiedenen
Gleisgruppen mit den unterschiedlichen
Spannungen befahren.
Gerade wenn die Züge in Richtung Italien ausgezogen werden mussten, befand
sich die Lokomotive unter
Gleichstrom. Auch der
Rangierdienst in Mendrisio wurde von den
Lokomotiven der Baureihe Em 3/3 übernommen. Die dort stationierte Maschine
besorgte den Rangierdienst in der
Station und bediente das
Anschlussgleis des
nahen Tanklagers. Aber auch Fahrten über die stillgelegte Strecke nach
Stabio unternahm die Lokomotive. Auch dort galt es Firmen zu bedienen.
Dabei war hier wirklich nur der
Bahnhof Mendrisio elektrisch befahrbar. Auch an den anderen Orten mit Em 3/3 Lokomotiven ergab sich ein ähnliches Bild. Die Maschinen be-sorgten den Rangierdienst und übernahmen die Leistungen, deren Plan einen Einsatz in Bereichen ohne Fahrleitung vorgesehen hatte. Dafür wurde sie schliesslich gebaut. In
einigen Zo-nen war die kleine tapfere
Lokomotive jedoch arg strapaziert und arbeitete oft an der
Leistungs-grenze.
Dort kamen später die stärkeren Bm 4/4 zum Einsatz. Trotzdem hielten sich
die «kleinen» recht gut. Viele Em 3/3 kamen auch auf kleineren Stationen in der Umgebung der als Heimat angegebenen Depotin-spektionen zum Einsatz. Diese
Bahnhöfe hatten für eine grössere
Diesellokomotive zu wenig Verkehr,
konnten jedoch auch nicht mit einem
Rangiertraktor bedient werden, weil
das Aufkommen dafür wieder zu gross war. Die dann passende
Lokomotive war
die Em 3/3, die gerade die richtige
Leistung hatte. Aber auch hier gilt,
wer sie hatte, gab sie nicht mehr her. Es kam dann, dass die
Lokomotiven immer wieder in
Diensten verkehrten, die nur unter
Fahrleitung erfolgten. Dort konnten
aber die Ee 3/3 besser eingesetzt werden. Die Em 3/3 wurden durch die
elektrischen Lokomotiven abgelöst und standen dann auch für andere
Aufgaben bereit. So wurden die Lokomotiven immer wieder den Baudiensten
abgegeben und so vor leichteren Arbeitszügen auf der Strecke eingesetzt. Zu besonderen Einsätze kam es dabei nur bei den ganz
im Westen in Genève stationierten
Lokomotiven. Diese hatten in der Regel
die Aufgabe
Anschlussgleise ab dem
Personenbahnhof und ab La Praille zu
bedienen. Daneben leisteten die Maschinen auch Arbeit und der
Fahrleitung
der SNCF, die mit
Gleichstrom elektrifiziert war. Daher konnten her keine
elektrischen Lokomotiven eingesetzt werden. Diese Maschinen kamen gelegentlich aber auch auf der Linie nach La Plaine zum Einsatz. Dies erfolgte meistens dann, wenn einer der beiden für die Strecke ange-schafften Triebwagen BDe 4/4 II ausfiel und der andere im Unterhalt war. Stand dann die aus der
Diesellokomotive Am
4/6 Nummer 1101 entstandene Ae 4/6 III auch nicht zur Verfügung, musste
man auf dieser Strecke auf thermische
Lokomotiven ausweichen. Das war dann die
Lokomotiven der Baureihen Em 3/3
oder Bm 4/4, die zum Zug kamen. Man nahm, was gerade verfügbar war. Mit
zwei
Reisezugwagen, von denen einer einen
Stromabnehmer für die
Heizung
der speziellen Wagen hatte und einem
Güterwagen für das Gepäck ging es zu
zweit auf die aussergewöhnliche Fahrt. Auf beiden Seiten arbeitete eine
Lokomotive. Es ging dann mit 65 km/h recht gemütlich zur Sache. So waren die
Lokomotiven schier überall zu finden.
Wobei in jedem Jahr eine Situation eintrat, die eine Em 3/3 band und auf
eine regelrechte
Tour durch die Schweiz schickte. Da Zürich den Ersatz für
die restlichen Maschinen stellte, wurde eine dieser Lokomotiven
abkommandiert. In der Folge sollte sie wirklich an entlegene Orte der
Schweiz kommen und das dortige
Lokomotivpersonal in arge Schwierigkeiten
bringen. Der Grund für die aussergewöhnliche Schweizerreise
einer
Rangierlokomotive war der nationale Zirkus Knie. Er verschob sich
mit der Eisenbahn und die Zirkuswagen wurden auf
Flachwagen verladen. Die
Tiere reisten in geschlossenen
Güterwagen. Die Zirkuswagen durften jedoch
nur bei ausgeschalteter
Fahrleitung verladen werden. Um diese nicht
dauernd zu schalten, setzte man für diesen Bereich eine
Diesellokomotive
ein. So begleitete meistens eine Lokomotive Em 3/3 aus der Reserve den Zirkus auf seiner Tournee durch die Schweiz und kam auf Stationen zum Einsatz, wo sie normalerweise nie zu sehen war. Nach der
Vorstellung wurde die Maschine gleich zum nächsten
Bahnhof überführt, wo
dann die vor kurzem beladenen Wagen wieder mit Hilfe der gleichen
Lokomotive entladen wurden. Es war so-mit die Tournee des Zirkus, der für
die weite Reise sorgte. An diesen Einsätzen änderte sich im Lauf der Jahre wenig. Die Lokomotive zeichnete sich dabei durch ihre gute Beschleunigung und die grosse Anfahr-zugkraft aus. Dadurch konnten schnelle kurze Ma-növer mit der Lokomotive innert kürzester Zeit erledigt werden. Die Bedienung
war so einfach aufgebaut worden, dass auch das Personal damit keine
grossen Pro-bleme hatte. Hebel nach vorne wurde schnell, nach hinten
langsam. Die geringe Geschwindigkeit bei der Leistungs-grenze war im Rangierdienst nicht hinderlich und so bekam die Lokomotive einen guten Ruf. Wer in seinem
Bahnhof eine Maschine der Reihe Em 3/3 hatte, gab
sie nicht mehr freiwillig her. Es sei denn, die kleine tapfere Maschine
war den Aufgaben nicht mehr gewachsen und musste durch eine grössere
Lokomotive ersetzt werden. Meistens kam dann eine
Bm 4/4 als Ersatz
angerollt. Wenn wir eine Veränderung bei der Baureihe Em 3/3
suchen wollen, dann ist es jener Augenblick, als die erste
Lokomotive
dieser Baureihe in der
Revision
R3 mit einem neuen Anstrich in roter Farbe
versehen wurde. Fortan sollten immer wieder solche Maschinen die
Hauptwerkstätte in Biel verlassen. Jedoch sollte es nicht mehr für alle
Lokomotiven reichen, denn das Unternehmen hatte beschlossen, dass an den
Diesellokomotiven keine
Hauptrevision R3 mehr ausgeführt wird.
Daran änderte sich bis im Sommer 1995 wenig. Man kann
sogar sagen, dass sich nichts an den
Dienstplänen geändert hatte. Die
Lokomotiven waren in den angestammten Diensten zu finden und wechselten
kaum den Standort. Einmal im Jahr ging eine Maschine aus Zürich auf Reisen
und ganz im Westen des Landes versuchte sich eine Em 3/3 ab und zu im
Personenverkehr auf der Linie nach La Plaine. Im Tessin gab es ebenfalls
kaum einen Wechsel. Doch am 31. August 1995 änderte sich das Bild leicht.
Die
Lokomotive mit der Nummer 18 803 kam mit schweren Schäden am
Dieselmotor in die
Hauptwerkstätte. Dort wurde die Maschine einer genauen
Untersuchung unterzogen. Die Reparatur am Sonderling, denn schliesslich
war es ein
Prototyp, wäre zu teuer gekommen, so dass die
Ausrangierung
verfügt wurde. Die bedauernswerte Lokomotive wurde dem Schrotthändler
anvertraut. Es lohnt sich, wenn wir nach 32 Jahren eine kleine
Zusammenfassung vornehmen. Die Maschinen der Baureihe Em 3/3 waren sehr
gut an die Standorte gebunden und es gab kaum Verschiebungen. Einzig, wenn
eine Maschine in die
Hauptwerkstätte reiste, kam vorübergehend eine andere
Lokomotive und leistete Ersatz, bis die angestammte Schwester wieder
zurückkam. Einzig bei der Nummer 18 803 sollte das nicht mehr stattfinden.
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