Auch auf diesen Lokomotiven wurde Druckluft benötigt. Diese wurde für die pneumatischen Bremsen, aber auch für gewisse Funktionen benötigt. Damit man diese jedoch nutzen konnte, musste sie zuerst erzeugt werden. Dazu wurden bei den Lokomotiven Kompressoren eingebaut. Daran angeschlossen war schliesslich ein umfangreiches Leistungssystem, das die Druckluft zu den Verbrauchern führte und dort die gewünschte Aufgabe ausführte.

Im hinteren Vorbau montierte man den für die Er-zeugung der Druckluft benötigten Kompressor. Dabei wurde ein Kolbenkompressor verwendet, der jedoch nicht über die Leistung der Modelle von elektrischen Lokomotiven verfügte.

Das war nicht nötig, weil Rangierlokomotiven selten dazu benötigt wurden um lange schwere Züge zu führen und damit deren Bremsen zu füllen. Vielmehr waren die pneumatischen Bremsen der Wagen selten angeschlossen.

Angetrieben wurde der Kompressor mit einer mech-anischen Lösung direkt vom Dieselmotor. Lief dieser, drehte sich dessen Antriebswelle und dieses Drehmo-ment wurde mit Hilfe von Keilriemen auf den Kolben-kompressor übertragen.

Dieser begann damit zu arbeiten. Damit haben wir einen einfachen Antrieb erhalten, der jedoch auch gleich zu erkennen gibt, dass bei dieser Lokomotive zur Inbetriebnahme keine Druckluft benötigt wurde.

Durch den Antrieb bedingt, konnte der Kompressor jedoch nicht abgestellt werden. So lange der Diesel-motor lief, schöpfte auch der Kompressor Druckluft.

Wobei beim Leerlauf keine grosse Leistung vorhanden war. Jedoch reichte das auch, um den Druck in den Leitungen unzulässig zu erhöhen. Damit dies nicht passierte, sorgte eine Leerlaufvorrichtung dafür, dass der Kompressor die Luft bei Erreichen des maximalen Druckes in die Umwelt schöpfte.

Die vom Kompressor geschöpfte Luft wurde vorbei an einem Wasserabscheider und den ersten Hahn zu den Hauptluftbehältern in die im Rahmen der Lokomotive montierten drei Luftbehälter geleitet. Ein Druck im System konnte jedoch erst entstehen, wenn die dort angeschlossenen Verbraucher weniger oder keine Druckluft benötigten. Dazu musste jedoch die Drehzahl des Kompressors erhöht werden, denn sonst reichte dessen Leistung nicht aus.

Der Druck in den Hauptluftbehältern durfte maximal zehn bar betragen. Da-mit hatte die Lokomotive den damals üblichen Enddruck erhalten.

Ein Überdruckventil gab es jedoch nicht, weil bei diesem Druck die Leer-laufvorrichtung ansprach und keine Luft mehr geschöpft wurde.

Jedoch schloss diese Einrichtung wie-der, wenn der Druck unter acht bar gefallen war. So entstand das gleiche Verhalten, wie bei elektrischen Loko-motiven.

Von den Hauptluftbehältern wurde die Druckluft schliesslich über den zwei-ten Hahn der Speiseleitung zugeführt.

Diese Speiseleitung besass einen varia-blen Druck und war nur auf der Loko-motive vorhanden. Sie wurde daher nicht zu den Stossbalken geführt. Der Grund lag dabei in der Tatsache, dass die Leistung des Kompressors nicht ausreichte um eine umfangreichere Speiseleitung mit ausreichend Druckluft zu versorgen.

An der Speiseleitung wurden mehrere Verbraucher angeschlossen. Der wichtigste davon waren die pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Diese werden wir uns später ansehen und betrachten zuerst die anderen daran angeschlossenen Verbraucher. Dazu gehörten die Scheibenwischer, eine Anzeige des Drucks, sowie die Pfeife auf dem Dach des Führerhauses. Diese Pfeife besass den gleichen Klang, wie die elektrischen Lokomotiven.

Ebenfalls an der Speiseleitung angeschlossen waren die Sander. Dadurch wurde der Quarzsand, wenn dieser vom Lokführer gewünscht wurde, vor die Räder geblasen. Welche Einrichtung aktiviert wurde, gab die Fahrrichtung der Lokomotive vor. Dabei war der Vorrat jedoch nur gering, denn es wurde im Rangierdienst selten Sand benötigt und die Lokomotive arbeitete meistens in der Nähe eines Depots, wo wieder Quarzsand aufgefüllt werden konnte.

Schliesslich wurde über ein Reduzierventil eine zweite Leitung, die Apparateleitung genannt wurde, an der Speiseleitung angeschlossen. Durch die Reduktion des Druckes konnte in dieser Leitung ein stabiler Druck von sechs bar erzeugt werden. An dieser Apparateleitung waren Verbraucher der Lokomotive, die einen stabilen Druck benötigten angeschlossen. Es wurden aber auch Teile der Bremse an dieser Leitung angeschlossen.

Damit kommen wir zu den pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Es wurden dabei nicht weniger als drei voneinander unabhängige Bremssysteme eingebaut. Diese konnten vom Lokomotivpersonal je nach Bedarf angewendet werden. Dabei war es durchaus auch möglich, die drei Systeme nach Belieben zu kombinieren. Jedoch waren die Druckluftbremsen der Lokomotive erst gelöst, wenn alle drei Bremsen in gelöstem Zustand waren.

Sehr einfach aufgebaut war die Schleuderbremse, die das durchdrehen der Achsen beim Aufbau von Zugkraft verhindern sollte. Diese Bremse wurde mit einem Druckknopf im Fahrschalter aktiviert.

Dabei wurde über ein einfaches Ventil in den Bremszylindern der Loko-motive 0.8 bar Druck aufgebaut. Eine Regulierung dieses Druckes war schlicht nicht möglich. Jedoch wirkte diese Bremse sehr schnell mit der vol-len Bremskraft.

Aktiviert werden konnte die Schleuderbremse sowohl beim Aufbau von Zugkraft, aber auch im Stillstand. Jedoch wirkte diese Bremse nicht, wenn die Lokomotive mit der eingebauten elektrischen Bremse eine Bremsung ausführte.

Zudem war mit dem geringen Druck auch kaum eine Bremswirkung zu spü-ren, so dass diese Bremse nicht zur Verzögerung der Lokomotive genutzt werden sollte. Trotzdem gab es sehr viele Anwendungsmöglichkeiten.

Etwas aufwendiger im Aufbau war die direkt wirkende Rangierbremse. Diese wurde ebenfalls mit dem Fahrschalter aktiviert. Dabei wurde jedoch nur das Bremsventil der Bauart Charmilles angesteuert.

Dieses steuerte die Wirkung der Rangierbremse in Abhängigkeit der elektri-schen Bremse. Das heisst, die Rangierbremse wurde erst aktiviert, wenn die Bremskraft der elektrischen Bremse nicht mehr ausreichte. Dabei wurde die pneumatische Bremskraft im Verhältnis aufgebaut.

Dadurch konnte im Betrieb die Anwendung der Rangierbremse massiv redu-ziert werden, was den Verschleiss der Bremssohlen deutlich verringerte. Ausschliesslich angewendet wurde diese direkte Bremse jedoch nur, wenn aus einem Grund die elektrische Bremse der Lokomotive nicht zur Verfügung stand.

Das war ohne Störung jedoch nur der Fall, wenn sich der Fahrschalter im Stillstand in einer beliebigen Bremsstellung befand. Dabei war auch eine Regelung des Druckes möglich.

Weil die Rangierbremse wegen dem Aufbau etwas verzögert wirkte, war es beim Anfahren an Wagen nur schwer möglich, die Lokomotive korrekt zu bremsen und den Druck auf die Puffer zu halten. Daher musste in diesen Fällen mit der Schleuderbremse eine Bremsung ausgeführt werden. Anschliessend konnte die Rangierbremse aktiviert werden. Die Schleuderbremse wurde damit von der Bremskraft her überlagert und konnte wieder gelöst werden.

Während die bisher vorgestellten di-rekt wirkenden Bremsen lediglich auf die Bremsen der Lokomotive wirkten, war die automatische Bremse auch für den angehängten Zug ausgelegt wor-den.

Dabei arbeitete diese automatische Bremse mit einer als Hauptleitung be-zeichneten Bremsleitung und einem Regeldruck von fünf bar.

Die Leitung wurde an die Stossbalken geführt und stand dort mit jeweils zwei Luftschläuchen mit Absperrhahn zur Verfügung.

Um mit der automatischen Bremse eine Bremswirkung zu erhalten, muss-te der Druck in der Hauptleitung abge-senkt werden.

Sank dieser unter einen Wert von 4.6 bar, wurde das Steuerventil aktiv. Dieses wechselte nun in den Bremsbetrieb und versorgte die Bremszylinder mit Druckluft. Wurde der Druck weiter abgesenkt, erhöhte sich auch die Bremskraft. Die maximale Kraft war bei einer Absenkung um 1.5 bar erreicht.

Wurde der Druck in der Hauptleitung wieder erhöht, reduzierte sich die Bremskraft im Verhältnis dazu. Daher war die Lokomotive mit einem mehrlösigen Bremsventil versehen worden. Komplett gelöst wurde die Bremse jedoch, wenn der Druck in der Hauptleitung wieder auf fünf bar erhöht wurde. Somit arbeitete sie in für das Lokomotivpersonal gewohnter Weise und jeder Wagen konnte damit ebenfalls korrekt gebremst werden.

Das Loksteuerventil war so ausgelegt worden, dass lediglich die P-Bremse aktiviert werden konnte. Auf den Einbau der langsameren G-Bremse wurde verzichtet, da im Rangierdienst ausschliesslich mit der Personenzugsbremse gearbeitet wurde. Eine Hochleistungsbremse in Form einer R-Bremse wurde jedoch, wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h, nicht benötigt. Damit handelte es sich um eine einfache Bremse.

Weil die automatische Bremse der Lokomotive unabhängig vom Fahrschalter aktiviert wurde, bestand die Gefahr, dass die Lokomotive bei gleichzeitiger Anwendung der elektrischen Bremse zu stark bremste. Damit das verhindert wurde, sorgte ein einfaches Relais dafür, dass die elektrische Bremse ausgeschaltet wurde, wenn mit der automatischen Bremse gebremst wurde. Wollte das Lokomotivpersonal dennoch beide Bremsen anwenden, konnte die automatische Bremse ausgelöst werden.

Alle drei Bremssysteme wirkten über ein Wechselventil auf zwei Bremszylinder. Dabei bewirkte das Ventil, dass immer die stärkste Bremswirkung umgesetzt wurde. Die Bremszylinder waren so ausgelegt worden, dass sie mit Druckluft ausgestossen wurden.

Wurde der Zylinderdruck reduziert, sorgte eine Feder dafür, dass der Bremszylinder wieder in eine ursprüng-liche Lage ging. Damit wurde verhindert, dass die Bremse unnötig angelegt blieb.

An jedem Bremszylinder wurde ein Bremsgestänge angeschlossen. Jedes Gestänge wirkte immer auf eine Endachse und auf eine Seite der mittleren Triebachse.

Die Bremsgestänge waren mit automatischen Bremsge-stängestellern versehen worden. Damit konnte das Ge-stänge der Abnützung der Bremsklötze ohne manuelle Handlung angepasst werden.

Dies ermöglichte im Betrieb der Lokomotive immer eine gleiche Bremswirkung. Womit dieser Teil auch den anderen Baureihen entsprach. In Verbindung mit den Er-satzteilen ein Vorteil.

Über einen Kettenzug wirkte die mit einer Kurbel mit Arretierung vom Führerstand aus bediente Handbremse auf das hintere Bremsgestänge. Somit konnte die Lokomotive mit einer von der Druckluft unabhängigen Bremse gesichert werden. Dabei reichte es durchaus aus, dass sie nur auf die halben Bremsklötze der Lokomotive wirkte. Die Handbremse reichte dabei auch aus um die Maschine in grösseren Steigungen sicher abzustellen.

Jedes Rad wurde mit total vier Bremsklötzen aus Grauguss, die auf die Lauffläche des Rades wirkten, an der freien Drehung gehindert und damit abgebremst. Dabei waren immer zwei Bremssohlen in einem eigenen Sohlenhalter zusammengefasst worden. Da die Bremsklötze jedoch innerhalb des Rahmens angelegt wurden, konnten sie von aussen nicht eingesehen werden. Daher war deren Kontrolle und auch der Tausch nicht sehr einfach.

Die von den Bremsklötzen erzeuge maximal Bremskraft war bei der automatischen und der direkten Bremse so gross, dass ein Bremsgewicht von maximal 41 Tonnen erreicht wurde. Bei einem massgebenden Gewicht der Lokomotive von 49 Tonnen, ergab dies ein Bremsverhältnis von 83%. Da die Handbremse jedoch nur einen Teil der Bremsklötze beeinflussen konnte, betrug deren Bremsgewicht lediglich 10 Tonnen und das Verhältnis sank auf 20%.