Die beiden grossen Lokomotiven, der Reihen Bm 4/4 und Bm 6/6 werden an anderer Stelle umfassend beschrieben. Wir hier wollen uns mit der Maschine für den leichten Rangierdienst befassen. Diese Lokomotive sollte die letzten Dampflokomotiven der Bauart E 3/3 ersetzen. So sollte endlich die letzte Dampfmaschine auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verschwinden. Die neue Lokomotive sollte daher von der Leistung her in etwa einer Ee 3/3 entsprechen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstellten daraufhin ein Pflichtenheft für diese neue Rangierlokomotive mit dieselelektrischem Antrieb. Die Lokomotive sollte maximal drei Triebachsen aufweisen und bei der Bedienung ungefähr den bereits vorhandenen Bm 6/6 entsprechen. Zudem sollte die Maschine nicht länger als zehn Meter lang werden, damit sie nicht zu viel von den oft knappen Gleislängen belegen sollte.

Damit waren die mechanischen Eckdaten soweit be-nannt. Da auf Grund der kurzen Bauweise keine Laufachsen möglich waren, war klar, die Loko-motive sollte drei Achsen erhalten.

Dabei sollte die Achslast von 17 Tonnen bei zur Hälf-te betankter Lokomotive nicht überschritten wer-den. Die neue Maschine konnte so auch auf Strecken mit schwachem Oberbau eingesetzt werden. Die Ty-penbezeichnung der neuen Lokomotive sollte daher Em 3/3 lauten.

Die Leistung dieser Lokomotive sollte jener der Ee 3/3 entsprechen und daher bei etwa 400 kW liegen. Die Anfahrzugkraft sollte ungefähr 120 kN betragen. Über die Dauer einer Stunde sollte die Zugkraft bei 70 kN liegen.

Es musste damit eine Geschwindigkeit von rund 15 km/h erreicht werden können. Die Maschine hatte dabei viele Leistungsdaten der elektrischen Ee 3/3 erhalten. Musste dabei aber die Leistung bei geringerer Geschwindigkeit erreichen. 

Für die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive sah man 65 km/h vor. Das lag weit über den Maschinen der Baureihe Ee 3/3, die kaum 50 km/h erreichen durften. Mit dieser Geschwindigkeit war es der Diesellokomotive möglich in alleiniger Fahrt auf einer Strecke im Flachland schneller zu verschieben. Das machte die neue Lokomotive mit Dieselmotor auch bei Bauzügen nützlich, so dass sie vielseitiger eingesetzt werden konnte.

Daraus kann man ableiten, dass gerade mit der kleinsten Diesellokomotive sehr viele Bereiche des Betriebes abgedeckt werden sollten. Sie fügte sich deshalb beim Einsatz bei den Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6 ein. Einzig die geringere Leistung machte sie für leichtere Aufgaben nützlicher, da nicht so viel Treibstoff verbraucht wurde. Damit war ein wirtschaftlicher Einsatz leicht möglich und man erhoffte sich Vorteile gegenüber den Dampflokomotiven.

Von den eingereichten Ideen, entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztlich für einen Vorschlag der schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur SLM, die zusammen mit Brown Boveri und Co BBC und der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS eine dieselelektrische Lokomotive mit den passenden Eckdaten vorgeschlagen hatte. Diese entsprach am besten dem Pflichtenheft und optisch sollte die Maschine ebenfalls zu den anderen Dieselmaschinen passen.

Die schweizerische Lokomotiv- und Maschinen-fabrik SLM in Winterthur sollte den mechanischen Teil und den Dieselmotor liefern.

Dabei muss hier sicher erwähnt werden, dass die SLM in diesen Jahren einen hervorragenden Namen beim Bau von Dieselmotoren hatte.

Daher war klar, dass der Dieselmotor ebenfalls von der SLM gebaut wurde, denn die beiden Elektriker konnten in diesem Bereich nicht dienlich sein.

Die Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein und die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève zeichneten sich für die elektrischen Komponenten aus.

Dabei oblag die Endmontage der ersten sechs Pro-totypen der SAAS, die BBC montierte die restlichen Lokomotiven, wobei die SAAS viele Komponenten in Münchenstein anlieferte. Es zeichnete sich hier schon eine enge Zusammenarbeit der beiden Firmen ab.

Daraufhin bestellten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB zuerst sechs Prototypen dieser neuen Rangierlokomotive mit dieselelektrischem Antrieb. Gelieferten werden sollten diese Lokomotiven von der SLM und der SAAS, die BBC war bei der Gestaltung der ersten sechs Lokomotiven also nicht berücksichtigt worden. Der Grund lag beim gut ausgelasteten Werk der BBC, das ja gerade die umfangreichen Serien der Baureihe Ae 6/6 ablieferte.

Die Lokomotiven sollten die Bezeichnung Em 3/3 und die Nummern 1 801 bis 1 806 erhalten. Diese Nummern wurden dann noch vor Ablieferung in 18 801 bis 18 806 geändert. Diese Maschinen sollten schnell ausgeliefert werden, damit sie ausgiebig getestet werden konnten und das Ziel der Ablösung der Baureihe E 3/3 umgesetzt werden konnte. Schliesslich war diese Ablösung ja das erklärte Ziel der Staatsbahn gewesen.

Die Prototypen bewährten sich so gut, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB daraufhin weitere Lokomotiven dieser Bauart beschafften. Letztlich wurden 41 Maschinen dieser Baureihe an die Staatsbahnen geliefert. Es entstand so die zweitgrösste Serie von Diesellokomotiven. Nur von der Baureihe Bm 4/4 wurden noch mehr Lokomotiven beschafft. Wobei das nicht unbedingt im Sinne der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war.

Einen weiteren Erfolg konnten die Erbauer dieser Baureihe verbuchen, als die Sihltalbahn SiTB eben-falls eine Lokomotive dieser Bauart bestellte.

Die Maschine sollte ebenfalls die Typenbezeichnung Em 3/3 erhalten und nach dem Muster der Staats-bahnen gebaut werden.

Damit sollten wichtige Aufgaben im Bereich Ran-gier und Hilfsdienste erbracht werden können. Eine kleine Hilfslokomotive für bescheidene Verhält-nisse.

Geliefert wurde die Diesellokomotive mit der Num-mer 11 jedoch an die durch eine Fusion zweier Bahnen entstandene Sihltal – Zürich – Uetliberg Bahn SZU.

Damit konnte sie auch verwendet werden, denn Fahrzeuge unterschiedlicher Spannung verschoben werden mussten. Gerade wenn solche den Werkstätten zugeführt werden mussten, war die neue Diesellokomotive ideal geeignet. Es gab daher einen vielseitigen Einsatz. Es gab somit letztlich mit den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB 42 Maschinen der Bauart Em 3/3.

Der schwere Unterhalt der SZU-Maschine wurde den Staatsbahnen übertragen, was nicht mehr überraschte Da die Unterschiede dieser Maschine sehr gering sind, werde ich sie im nachfolgenden Artikel zum Thema Em 3/3 ebenfalls berücksichtigen. Natürlich werden die vorhandenen Unterschiede erwähnt werden. Noch zu erwähnen ist, dass damit uach die lange bauzeit der Reihe Ee 3/3 endete.

Erwähnt werden muss zudem noch, dass das Laufwerk und der Antrieb dieser Lokomotive auch bei der elektrischen Rangierlokomotive Ee 3/3 IV verwendet wurde. Diese elektrische Rangierlokomotive für Grenzbahnhöfe mit unterschiedlicher Spannung, wird an anderer Stelle vorgestellt und ist nicht Teil dieser Beschreibung, wo es lediglich um die Diesellokomotive mit drei Triebachsen und somit um die Reihe Em 3/3 geht.