Beginnen wir dieses Kapitel mit den Nebenbetrieben, wie sie bei elektrischen Lokomotiven vorhanden waren, erkennen wir schnell, dass es diese eigentlich nicht gab. Es war im Gegensatz zu den elektrischen Maschinen der Baureihe Ee 3/3 nicht vorgesehen, mit den Diesellokomotiven Reisezugwagen zu heizen. Daher war es nicht nötig, dass eine Zugsammelschiene eingebaut wurde. Diese Einrichtung hätte zudem nur unnötiges Gewicht und zusätzliche Leistung benötigt.

Wenn jedoch bereits bei den Heizungen sind, betrachten wir die Heizungen im Führerhaus. Bei elektrischen Lokomotiven gehören diese zu den Hilfsbetrieben, jedoch nicht bei den Diesellokomotiven. Der Grund dafür ist simpel, denn es gab keine Spannung von 220 Volt, so dass man hier vergleichbare Bauteile, wie die üblichen Heizkörper verwenden konnte. Das hatte bei den Dieselmaschinen zu folge, dass die Heizung zu einem Nebenbetrieb wurde.

Dabei war die elektrische Heizung der Scheiben eine Ausnahme. Sie wurde als einzige Baugruppe in diesem Kapitel elektrisch betrieben. Dazu wurde die Spannung der Steuerung und somit 120 Volt Gleichstrom benutzt.

In den Scheiben waren, wie bei den elek-trischen Lokomotiven, feine Widerstands-drähte eingezogen, die so das Glas er-wärmten und dessen Festigkeit sicher-stellten. Nebenbei wurde verhindert, dass sich die Scheiben beschlagen konnten.

Das hatte jedoch den Nachteil, dass bei ausgeschaltetem Dieselmotor die Batte-rien der Lokomotive entladen wurden. Auch ein geschlossener Batterieschalter nützte nichts, da wirklich eine direkte Verbindung zu den Batterien bestand.

Daher musste diese Heizung vom Personal manuell ausgeschaltet werden, wenn die Lokomotive abgestellt wurde. Die Bedien-vorschriften der Maschine und damit die Anweisungen an das Personal wurden da-hingehend ausgelegt.

Anders gelöst wurde hingegen die Heiz-ung für den Führerraum. Hier wurden an den beiden Seitenwänden unterhalb der Fenster einfache Radiatoren mit einer manuell verstellbaren Durchflussregelung eingebaut.

Diese Bauteile entsprachen durchaus den Modellen, wie sie in Wohnungen der damaligen Zeit verwendet wurden. Das bedeutet auch, dass sie mit heissem Wasser erwärmt werden mussten. Dieses Wasser war in der Form des Kühlwassers des Dieselmotors vorhanden.

In den Betriebsvorschriften der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden diese Radiatoren im Führerstand als zusätzliche Kühler ausgelegt. Vermochte die reguläre Kühlung mit Ventilator das Wasser nicht ausreichend zu kühlen, mussten vom Personal die Radiatoren mit vollem Durchfluss als zusätzlicher Kreis zur Kühlung geöffnet werden. Besonders im Sommer keine angenehme Situation, aber so konnte vielleicht der weitere Betrieb der Lokomotive gesichert werden.

Spannend war dadurch jedoch ein Nebeneffekt. Durch die Vorheizanlage der Lokomotive wurde das Kühlwasser vorgewärmt. Da damit der Kreislauf aktiviert wurde, gelangte dieses Wasser auch zu den Radiatoren. Daher wurde auch der Führerstand im Winter vorgeheizt, so dass ein angenehmer Führerraum angetroffen wurde. Diese Lösung sollte auch verhindern, dass sich auf den Scheiben Reif ablegen konnte, daher wurde die Scheibenheizung selten benötigt.

Damit kommen wir zu den Hilfsbetrieben. Da wir mit der Scheibenheizung bereits den einzigen elektrischen Verbraucher kennen gelernt haben, waren keine klassischen Hilfsbetriebe vorhanden. Jedoch bedeutet der Begriff alle Funktionen einer Lokomotive, die nicht direkt mit dem Fahrbetrieb in Verbindung standen. Solche Anlagen gab es auch auf dieser Lokomotive. Nur wurden sie, im Gegensatz zu den elektrischen Maschinen nicht elektrisch betrieben.

Auch bei dieser Lokomotive waren die wichtigsten Be-reiche der Hilfsbetriebe bei der Kühlung der Bauteile zu suchen. So musste das Kühlwasser bewegt werden und dessen Rückkühlung war ebenfalls ein wichtiger Punkt.

Die Kühlwasserpumpe wurde direkt vom Dieselmotor über einfache Keilriemen angetrieben. Daher arbeitete sie automatisch, wenn der Motor eingeschaltet war und sich die Antriebswelle dadurch drehte. Die Leistung der Pumpe war jedoch nicht von der Drehzahl abhängig.

Wenn wir schon bei den Pumpen sind, dann müssen noch die Ölpumpe und jene für den Treibstoff erwähnt werden. Diese wurden ebenfalls über Keilriemen direkt angetrieben und hatten dadurch einen Vorteil.

Bei höherer Drehzahl musste intensiver geschmiert wer-den und es wurde mehr Dieselöl benötigt. Daher war es sogar noch sinnvoll, dass diese etwas mehr leisten konn-ten, wenn der Dieselmotor schneller drehte.

Für die Kühlung der beiden Fahrmotoren wurde im hinteren kurzen Vorbau ein mit Keilriemen angetriebener Lüfter verwendet. Dieser Ventilator bezog die Luft durch Jalousien am Vorbau und presste diese anschliessend durch Kanäle zu den unter dem Führerhaus montierten Fahrmotoren. So wurden die Wicklungen stetig mit Luft gekühlt. Anschliessend gelangte die Luft, die nun erwärmt worden ist, im Bereich der Motoren wieder ins Freie.

Diese Fremdbelüftung war bei den geringen Geschwindigkeiten im Rangierdienst sicherlich sinnvoll, denn eine Eigenventilation mit angebauten Windrädern hätte hier nicht optimal gearbeitet. Man verwendete damit eine Lösung, die von den elektrischen Lokomotiven übernommen wurde. Der einzige Unterschied bestand darin, dass der Antrieb der Fahrmotorventilation nicht durch einen Motor, sondern über Keilriemen erfolgte. Die Kühlluft wurde jedoch identisch behandelt.

Das bedeutet, dass die Ventilation der Fahrmotoren nicht nur zu deren Kühlung genutzt wurde. Dadurch wurde auch verhindert, dass Schmutz in die Motoren gelangen konnte und auch gleich dafür gesorgt, dass im Motor entstandener Staub ausgeblasen wurde. Wie bei den elektrischen Lokomotiven wurde auch eine Trocknung der Fahrmotoren ermöglicht. Dazu waren bei den Jalousien jedoch keine Filtermatten erforderlich.

Speziell gelöst werden musste jedoch die Kühlung des Kühlers im Wasserkreislauf. Dort waren neben dem Ventilator auch die Jalousien an der Front zu steuern. Das ging nicht direkt ab dem Dieselmotor, da unter-schiedliche Aufgaben ausgeführt werden mussten.

Aus diesem Grund wurde mit Keilriemen eine hydro-statische Pumpe angetrieben. Diese erzeugte in einem mit Hydrostatiköl gefüllten System den für den Betrieb notwendigen Druck.

Die Steuerung des Dieselmotors übernahm schliesslich zusammen mit dem Thermostat der Wasserkühlung die Aufgaben. Dabei wurden in der zweiten Kühlstufe der Prototypen und bei der Serie sofort nach dem Start zuerst die Jalousien geöffnet und so die natür-liche Kühlung aktiviert.

Erst mit der dritten Stufe bei der Kühlung begann sich der Ventilator zu drehen und so einen künstlichen Luftstrom im Kühler zu erzeugen.

Wenn wir die Hilfsbetriebe abschliessen wollen, dann muss noch der Kompressor erwähnt werden. Auch hier griff man zu Keilriemen.

Daher gab es keine Verbraucher an den Hilfsbetrieben, die elektrisch angetrieben wurden. So stand die gesamte Leistung des Generators dem Antrieb der Lokomotive zur Verfügung. Dazu mussten lediglich die Batterieladung und die Versorgung der Steuerung vom Generator übernommen werden. Punkte, die sinnvoll nur mit den entsprechenden elektrischen Stromkreisen gelöst werden konnten.

Sie sehen, dass wirklich eine einfache Ausrüstung bei den Hilfsbetrieben vorhanden war. Die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren daher sehr einfache und damit zuverlässige Maschinen, die auch im Unterhalt keine zu grossen Anforderungen stellten. Damit war die gewünschte Vereinfachung gegenüber den alten Dampflokomotiven Tatsache geworden. Wir haben damit die Lokomotive aufgebaut und können diese auf die Waage stellen.

Beginnen wir mit den sechs Prototypen mit den Nummern 18 801 bis 18 806. Der mit acht Zylindern versehen Dieselmotor vom Typ SLM 8 YD 20 TrD hatte zusammen mit den Betriebsstoffen, wie Öl und Kühl-wasser ein Gewicht von 7,3 Tonnen erhalten.

Dabei konnten 2.5 Tonnen nur den beiden Flüssig-keiten zugeschlagen werden. Der grösste Anteil da-von entfiel natürlich auf das Kühlwasser, das bei der geschleppten Lokomotive abgelassen wurde.

Zusammen mit dem zehn Tonnen schweren elek-trischen Teil, wie Generator und Fahrmotoren und dem mechanischen Aufbau erreichte die Lokomotive ein Gewicht von 50 Tonnen.

Dieses Gewicht stand bei einer Achslast von nicht ganz 17 Tonnen vollumfänglich der Adhäsion zur Verfügung. Wobei jetzt noch die Vorräte, wie Diesel-öl und Quarzsand fehlten. Für diese durften noch einmal rund zwei Tonnen angerechnet werden

Wenn wir nun zur Serie kommen, erkennen wir, dass der nun verwendete Dieselmotor mit sechs Zylindern deutlich leichter wurde. So erreichte dieser zusammen mit den Betriebsstoffen ein Gewicht von 6.15 Tonnen. Da auch der elektrische Teil etwas leichter ausgeführt werden konnte, wog dieser ebenfalls nur noch acht Tonnen. Damit erreichte die Maschine mit weiteren Einsparungen beim mechanischen Teil ein Gewicht von 44 Tonnen.

Damit sank die Achslast unter den Wert von 15 Tonnen, was einen uneingeschränkten Betrieb ermöglichte. Für die Ausnützung der Adhäsion war das nicht unbedingt von Vorteil, da die Kraft so schlecht übertragen werden konnte. Damit das wichtige Adhäsionsgewicht gesteigert werden konnte, musste bei den Lokomotiven der Serie ein Ballast von drei Tonnen eingefügt werden. So erreichten diese Maschinen ein Gewicht von immerhin 47 Tonnen.

Bei diesen Gewichten waren jedoch der Treibstoff und der Quarzsand nicht berücksichtigt worden. Da dieser ebenfalls ein ansprechendes Gewicht hatte, wurde in den Unterlagen der Lokomotiven einheitlich ein Gewicht von 49 Tonnen angegeben. Damit lagen die Prototypen darüber und die Serie leicht darunter. Ein Vorgang, der bei Lokomotiven mit Vorräten die verbraucht werden, immer wieder zu Differenzen führte.