Die Geschichte der Baureihe Em 3/3 begann im Februar 1959. Gegen Ende des Monats wurde die Lokomotive mit der Nummer 18 801 in Genève von den Herstellern an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Eine grosse Zeremonie wurde dabei nicht gemacht. Es war ein Wintertag im Jahre 1959 und die zweite Baureihe von neuen Diesellokomotiven stand endlich bereit. Sie sollte die letzten E 3/3 im Rangierdienst ablösen.

Damit war die erste Maschine ausgeliefert worden und konnte nun den ausgiebigen Versuchen unter-zogen werden. Diese wurden nach ein paar Fahrten zur Einstellung von Dieselmotor und anderen Bau-gruppen ab dem 24. März 1959 aufgenommen.

Wie bei allen neu gebauten Lokomotiven sollten diese zur Bestimmung der vertraglichen Funktionen die-nen. Zudem wollte man damit auch ein paar Er-fahrungen mit den neuen Fahrzeugen machen.

Viele Funktionen waren schon von der Baureihe Bm 6/6 her bekannt. So waren die Steuerung des Die-selmotors und der Antriebe in vielen Punkten mit der älteren grösseren Schwestern zu vergleichen.

Die Laufruhe der kurzen Lokomotive war dabei na-türlich etwas unruhiger, als bei der langen Bm 6/6. Das war jedoch wegen der sehr kurzen Bauweise dieser Maschine zu erwarten. Jedoch war sie nicht ganz so laut, wie die grosse Maschine.

Sehr umfangreichen Prüfungen unterzogen wurde die Lokomotive jedoch beim Bremsbetrieb. Insbesondere die neuartige elektrische Widerstandsbremse mit hohen Bremskräften musste ausgiebig geprüft werden. Dabei wurden längere Fahrten auf der elektrischen Bremse ebenso ausgeführt, wie schnelle und häufige Verzögerungen mit derselben. In diesen Fällen sollten die Vorgaben der Staatsbahnen eingehalten werden können.

Wir müssen gerade bei diesen Versuchen bedenken, dass die für den Rangierdienst gebaute Lokomotive betrieblich durchaus sehr oft und in kurzer Folge abbremsen musste. Dabei war die Geschwindigkeit gering und die Belastung für die Widerstände sehr hoch. Daher stellte sich automatisch die Frage, ob die berechnete Kühlung dafür ausreichend ist. Ein Ausfall hätte sich jedoch nicht so sehr ausgewirkt, wäre aber in die Klötze gegangen.

Nach erfolgreichem Abschluss dieser Testreihen zur elektrischen Bremse, wurde die Lokomotive wieder zum Hersteller geschickt. Es standen Nacharbeiten an. Auch das war nicht sonderlich überraschend. Neu gebaute oder revidierte Maschinen kehrten sehr oft nach den Testfahrten wieder ins Werk zurück. Ein paar Einstellungen, die nicht stimmten, oder eine Optimierung, waren dafür sehr oft verantwortlich. In diesem Punkt unterschied sich die Em 3/3 nicht von anderen Baureihen.

Erst am 02. Juli 1959 kamen mit den Betriebsnummern 18 802 und 18 803 zwei weitere Maschinen der Baureihe Em 3/3 in den Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die beiden Lokomotiven wurden zurückgehalten, bis die Versuche mit dem Prototyp der Prototypen abgeschlossen werden konnten. Daher besassen diese Maschinen bereits erste leichte Anpassungen und waren damit auf den neusten Stand der Reihe.

Die Lokomotiven kamen sofort in die betriebliche Erprobung. Dabei wurden die beiden vorhandenen Lokomotiven im Bahnhof Zürich im Wechsel mit den E 3/3 Maschinen eingesetzt.

So konnte man schnell erkennen, ob mit der Diesel-lokomotive Verbesserungen erzielt werden konn-ten. Dabei setzten die Dampflokomotiven ihre gros-se Anfahrzugkraft immer wieder unter Beweis. Hier scheiterten die elektrischen Ee 3/3 seinerzeit.

Hier konnte die Diesellokomotive jedoch ganz gut kontern und schlug sich daher sehr gut. Der Dieselmotor hatte eine ähnliche Charakteristik, wie die Dampfmaschine.

Deutlich besser schnitt die Diesellokomotive jedoch bei den Nacharbeiten ab, denn es musste lediglich getankt und die Lokomotive an die Vorheizanlage angeschlossen werden. Zwar dauerten die Nacharbeiten etwas länger, als bei der Ee 3/3, aber das war zu erwarten.

Die Rangieraufgaben der E 3/3, beziehungsweise der neuen Em 3/3, umfassten auch die Bedienung der ausgedehnten Anschlussgleise. Diese besassen enge Radien und es mussten schwere Lasten gezogen werden. Oftmals führten diese Geleise durch die Hinterhöfe, wo die knurrende Diesellokomotive weniger Schmutz verursachte, als die Dampflokomotive. Gerade an Waschtagen, war die neue Maschine daher bei den Hausfrauen beliebter.

Ab dem August 1959 gesellte sich auch noch die Nummer 18 804 dazu. Damit war es nun auch möglich, eine Lokomotive im planmässigen Rangierdienst zu verwenden. Das Personal, das auf der Lokomotive eingesetzt wurde, wurde meist auch gleich für die Versuche abgezogen. So begannen die ersten Fahrten mit der neuen Lokomotive. Die Dampflokomotiven wurden kalt abgestellt und verschwanden in der Folge im Raum Zürich von den Strassen.

Im November 1959 wurde schliesslich die Nummer 18 805 abgeliefert. Zusammen mit der wieder zurückgekehrten Lokomotive mit der Nummer 18 801 standen nun fünf kleine Diesellokomotiven bereit. Diese wurden weiterhin im Wechsel mit den alten E 3/3 verwendet, begannen diese aber immer wieder zu ersetzen. Noch fehlten für eine Ablösung einfach die genügende Anzahl Maschinen bei der Baureihe der Em 3/3, denn noch fehlte eine.

Am 13. März 1960 geriet der Verkehr am Gotthard aus den Fugen. In Amsteg-Silenen engleiste ein Gü-terzug so unglücklich, dass die Fahrleitung im Bahn-hof durch die Trümmer heruntergerissen wurde. Am Gotthard ging schlicht nichts mehr.

Jedoch war ein Gleis frei und hätte passiert werden können. Dazu musste man jedoch auf thermische Fahrzeuge zurückgreifen. Die Hilfslokomotive des Depots Erstfeld, war jedoch nicht verfügbar, da sie sich dem Güterzug angenommen hatte.

So blieb lediglich noch die zweite in Erstfeld vor-handene C 5/6 mit der Nummer 2977. Diese war für die Schneeschleuder bestimmt und konnte daher verwendet werden. Für einen Notverkehr mussten daher Lokomotiven angeschafft werden.

Aus Basel und Chiasso eilten zwei Bm 6/6 nach Erstfeld. Aus Zürich kamen die beiden Em 3/3 mit den Nummern 18 801 und 18 804 an den Gotthard. Was verfügbar war, wurde an den Gotthard ge-schickt.

Meistens zusammen mit einer Bm 6/6 begannen die beiden Em 3/3 mit dem Notverkehr. Dieser umfasste die Führung der Züge zwischen Erstfeld und Gurtnellen. Dabei wurden die Diesellokomotiven, wie die Dampfmaschine nur auf der Bergfahrt benötigt. Fuhren die Züge talwärts, schaltete die elektrische Lokomotive aus und rollte einfach durch den Bahnhof Amsteg-Silenen, wo eifrig die Trümmer aufgeräumt wurden.

Nach wenigen Stunden konnte der Spuk wieder beendet werden und die Lokomotiven kehrten wieder nach Hause zurück. Es zeigte sich aber, dass Maschinen der Reihe Em 3/3 noch abkommandiert werden konnten. So verwundert es nicht, dass eine der Maschinen nach dem Gotthard gleich in die Westschweiz geschickt wurde. Dort sollte sie wieder Versuchen unterzogen werden. Diesmal ging es um den verursachten Lärm.

Die auf dem Abschnitt zwischen Croy und Arnex durchgeführten Versuche ergaben für die Baureihe Em 3/3 ein gutes Ergebnis. Sie müssen jedoch bedenken, dass die Vergleiche mit anderen thermischen Lokomotiven angestellt wurden. Eine elektrisch betriebene Maschine war deutlich ruhiger. Das obwohl die Baureihe Em 3/3 wirklich gut war und eigentlich nur bei tiefen Geschwindigkeiten etwas lauter daherkam, als man erwartet hatte.

Im April 1960 war es endlich soweit. Mit der Lokomotive Nummer 18 806 wurde die letzte Maschine der Prototypen ausgeliefert. Damit war die Vorserie komplett ausgeliefert worden. Noch immer standen neben den planmässigen Einsätzen im Raum Zürich viele Versuche an. Dabei ging es jedoch immer mehr um das Thema mit dem Lärm. In den Gassen von Zürich fielen die neuen Diesellokomotiven auf, denn viel leiser als die E 3/3 waren sie nicht.

Im September 1960 wurden im Raum Croy-Romainmôtier durch die ORE Versuche mit Lärmmessungen durchgeführt. Von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden dazu die Baureihen Bm 6/6 und Em 3/3 abkommandiert. Sie sollten sich im Vergleich mit ausländischen Lokomotiven messen. Dabei schnitt die Baureihe Em 3/3 jedoch nur noch mit befriedigend ab. Das war nicht erwartet wurden, denn man hatte andere Ergebnisse gemessen.

Bei der Suche nach der Ursache fand man den Die-selmotor, dieser neigte durch die Motorspülung bei tiefen Geschwindigkeit zu einem erhöhten Lärm-pegel. In diesem Punkt schnitt die ebenfalls am Ver-such von der Industrie erprobte Baureihe Bm 4/4 deutlich besser ab.

Diese hatte mit dem Abgasturbolader einen besseren Lärmpegel bei den geringen Geschwindigkeiten erhalten. Gerade in diesem Geschwindigkeits-bereich operierten Rangierlokomotiven immer wie-der.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wünschten daher bei einer Serie, dass die Lokomotive mit einem Dieselmotor mit Abgasturbolader ausgerüstet wurde.

Daher wurde ein Motor der sechs Prototypen versuchsweise mit einem Turbo nachgerüstet und der Erprobung zugeführt. Mit zunehmender Dauer der Versuchsreihen zeigte sich, dass die Besorgnis der Industrie wegen den Abgasturboladern unbegründet schienen und auch solche Motoren damit ausgerüstet werden konnten.

So wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB definitiv beschlossen, dass man die folgenden Lokomotiven der Baureihe Em 3/3 mit einem anderen Dieselmotor ausrüstet. So kam es, dass die ersten sechs Lokomotiven einen anderen Aufbau hatten als die Lokomotiven der späteren Serie. Die Staatsbahnen bestellten daraufhin die ersten Serienlokomotiven mit einem Motor mit Abgasturbolader und kleinerem Motor.

Am 04. Juli 1962 wurde mit der Nummer 18 807 die erste in Serie gebaute Lokomotive abgeliefert. Sie hatte einen neuen Dieselmotor mit Turbolader erhalten und war deutlich leichter ausgefallen, als die sechs Prototypen. Daher wurde diese Maschine erneut intensiven Versuchen unterzogen. Das war natürlich zu erwarten, denn es wurde zu viel geändert. Jetzt musste die neue Lokomotive jedoch zeigen, was in ihr steckte.

Im Zeitraum zwischen dem 10. und 11. Dezember 1962 wurde die Lokomotive der Serie auf der Strecke Yverdon – Yvonand Zugkraftmessungen unterzogen. Diese sollten Aufschlüsse über die technischen Eckwerte liefern. Dabei lagen die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemessenen und ausgewerteten Ergebnisse nach diesen Versuchsfahrten über den vereinbarten Vertragswerten. Einer Beschaffung einer grossen Serie stand daher nichts mehr im Weg.