Bei der mechanischen Konstruktion der Maschine war die geringe Länge das grösste Problem, das gelöst werden musste. Zwar musste sie kurz werden, aber sie sollte auch eine ansprechende Leistung bekommen. Diese musste hingegen wieder auf die Schienen übertragen werden. Was nur optimal geht, wenn sich die Lokomotive ideal auf denselben abstützt. So hängt bei der mechanischen Konstruktion dieser Maschine vieles zusammen.

Die Lokomotive wurde als klassische Rahmenlokomotive konstruiert. Das mag Sie als Leser vielleicht etwas überraschen, denn in diesen Jahren begannen die Drehgestelle ihren Siegeszug. Da jedoch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine kurze nur auf drei Achsen stehende Lokomotive gewünscht wurde, war diese Bauweise optimal. Bis zu drei Achsen erachteten die Konstrukteure Drehgestelle nicht als sinnvolle Lösung.

Der massive Rahmen stellte einen Hohlkörper dar, der mit Querträgern und den beiden Stossbalken zu einem herkömmlichen Plattenrahmen verbunden wurde. Mit wenigen Ausnahmen wurden für den Aufbau des Rah-mens einfache Bleche aus Stahl verwendet.

Auch wenn man von Blechen gesprochen hatte, war deren Wandstärke mehrere Zentimeter dick ausge-fallen. Aufwendige Gussteile wurden beim Rahmen nach Möglichkeit vermieden.

Mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik wurden die einzelnen Bauteile für den tragenden Rahmen verbunden. Die Fertigung mit schweissen des Stahls hatte sich beim Bau von Lokomotiven längst durch-gesetzt.

Nur, weil man hier für die Konstruktion auf den alten Plattenrahmen gesetzt hatte, hiess das nicht, dass auch Nieten verwendet wurden. So konnte das Ge-wicht des Rahmens ebenfalls reduziert werden.

Eine besondere Beachtung musste bei der Konstruk-tion des Rahmens nicht geschenkt werden. Die An-ordnung der drei Achsen war einfach und die Fahr-motoren waren auch an bestimmten Stellen innerhalb des Rahmens montiert worden. So wurden weder Kröpfungen noch andere spezielle Bauformen nötig. Ausgewirkt hatte sich das auf den Aufwand und damit letztlich auch auf die Kosten für diese kleine Lokomotive für den Rangierdienst.

Trotzdem musste der Rahmen die im Betrieb der Rangierlokomotive auftretenden Kräfte sicher übernehmen können. Diese Kräfte bestanden aus der logischen reinen Gewichtskraft der Lokomotive. Dazu kamen auf die Zug- und Bremskräfte. Diese durften, auch wenn sie gemeinsam auftreten konnten, den Rahmen weder verziehen, noch zu Stauchungen der Längsträger führen. Gerade im Rangierdienst war diesem Punkt eine grosse Bedeutung zuzumessen.

Stirnseitig wurde der Rahmen durch je einen Stossbalken aus einem Stahlblech abgeschlossen. Die Länge des fertig erstellten Rahmens belief sich auf 8 720 mm. Zusammen mit den beiden Stossvorrichtungen erhielt die Lokomotive eine Länge von 10 020 Millimeter. Dabei war die etwas zu lange Lokomotive durchaus innerhalb der vorgesehenen Toleranzen. Bei eingedrückten Puffern war die Maschine durchaus kürzer als zehn Meter.

Der Stossbalken hatte die Aufgabe die Kräfte der Zug- und Stossvorrichtungen aufzunehmen und in den Rahmen zu übertragen. Dabei traten sowohl Zug-, als auch Stosskräfte auf. Die Zugkräfte traten nur im zentralen Bereich auf und waren dadurch ideal in die beiden Längsträger abzuleiten. Zur Aufnahme der seitlichen Stosskräfte musste der einfache Stossbalken jedoch mit zusätzlichen Stützen am Längsträger abgestützt werden.

Beginnen wir die Betrachtung der Zug- und Stossvorrichtungen mit der in der Mitte des Stossbalkens montierten Zugvorrichtung. Diese bestand aus dem federnd in Rahmen gelagerten Zughaken. Dabei konnte sich dieser frei bewegen.

Damit horizontal jedoch eine Führung vorhanden war, wurde der Zughaken sowohl unten, als auch oben mit Stützblechen abgestützt. Um die Reibung zu vermindern, wurde der Haken in diesem Bereich mit Fett geschmiert.

Am Zughaken befestigt wurde die bewegliche Schraubenkupplung nach UIC. Diese Kupplung war mit allen Merkmalen versehen worden und sie wurde nach den gängigen Normen aufgebaut. Damit hatte sie eine maximale Zugkraft von 550 kN erhalten und die Bruchlast lag bei 800 kN.

Auf eine spezielle für den Rangierdienst gedachte Kupplung wurde jedoch ver-zichtet. Diese Schraubenkupplung konnte zudem mit Hilfe eines Hilfshakens so verstaut werden, dass der Haken nicht belegt wurde.

Dabei darf nicht vergessen werden, dass diese genormten Zugvorrichtungen bei Rangierlokomotiven nicht speziell verstärkt ausgeführt wurden und damit den üblichen Ausführungen entsprachen.

Man hatte mittlerweile bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erkannt, dass diese im Rangierdienst nicht viel stärker belastet wurden, als bei den Zugfahrten. Zudem wurde sehr oft die Schraubenkupplung der Wagen benutzt und diese waren auch nicht speziell ausgeführt worden.

Ein Nachteil der Zugvorrichtung nach UIC war, dass sie keine Stosskräfte aufnehmen konnte. Daher musste sie mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Aus diesem Grund wurden seitlich am Stossbalken zwei Puffer montiert. Diese Puffer schraubte man direkt auf das Blech und ergänzte sie mit einem darunter befestigten Kupplergriff. Spezielle Zerstörungsglieder hätten die Lokomotive nur unnötig verlängert.

Verwendet wurden zwei Hülsenpuffer mit runden Puffertellern und einer Abfederung mit Spiralfedern. Diese handelsüblichen Puffer waren damals weit verbreitet und sie wurden bei nahezu allen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet.

Auf grosse rechteckige Pufferteller, wie sie bei den Reisezugwagen verwen-det wurden, konnte man wegen der kurzen Bauweise der Lokomotive ohne Probleme verzichten.

Um den Rahmen und das darin montierte Fahrwerk abzudecken, wurde darauf ein Umlaufblech montiert. Lediglich im Bereich der Aufbauten, blieb der Rahmen nach oben offen. Vorne und hinten ragte das Blech leicht über den Rahmen hinaus.

Auch im Bereich des Führerhauses überragte das Umlaufblech dieses in der Breite. Dadurch wurde die maximale Breite der Lokomotive mit diesem Blech bestimmt und sie betrug 3 150 mm.

Obwohl dieses Umlaufblech im Betrieb für gewisse Kontrollen an der Maschine begangen werden musste, war es nicht mit einer speziellen rutschfesten Oberfläche versehen worden. Vielmehr war es einfach ein ebenes Blech.

Eine Ausnahme bot dabei der Bereich über den beiden Stossbalken. Dieser wurde mit Holzbohlen belegt, so dass hier ein für das Rangierpersonal etwas besserer Stand während der Fahrt vorhanden war.

Als Absturzsicherung für das Rangierpersonal diente ein über dem Stossbalken angebrachtes senkrecht freistehendes Schutzblech. Dieses Blech war auf beiden Seiten zudem mit Griffstangen versehen worden. Diese Griffstange schloss auch das Blech nach oben ab. So konnte sich mitfahrendes Personal an diesem Blech gut festhalten. Es entstand so eine Rangierplattform, die den anderen eingesetzten Lokomotiven entsprach.

Der Zugang zu diesen Rangierplattformen erfolgte über seitliche Aufstiege. Damit diese das Lichtraumprofil nicht überschritten, wurde in diesem Bereich das Umlaufblech eingezogen.

So konnten breite Stufen benutzt werden. Die Leiter war nicht genau senk-recht, sondern die untere Stufe trat immer etwas vor. So wurde ein etwas einfacherer Aufstieg ermöglicht. Die vergrösserte unterste Stufe diente zudem als Trittbrett.

Gegen die Lokomotive war seitlich neben der Treppe eine zusätzliche Griff-stange vorhanden. Diese stand frei und diente wirklich nur dem Halt des aufsteigenden Personals. So gab es seitlich der Lokomotive kein Geländer, das als Absturzsicherung gedient hätte.

Jedoch konnte problemlos darauf verzichtet werden, da dieser Bereich während der Fahrt nicht begangen werden musste. Somit war die Maschine mit den modernen Rangierplattformen jedoch gut für den Rangierdienst geeignet.

Die Aufbauten der Lokomotive bestanden aus zwei Vorbauten und dem seitlich aus der Mitte verschobenen Führerhaus. Es kam somit über der dritten Achse zu stehen. Dabei war das Führerhaus fest auf dem Rahmen montiert worden. Die Breite in diesem Bereich war nur unwesentlich geringer, als jene des Umlaufbleches. So entstand ein geräumiges Führerhaus, dessen Boden etwas höher lag, als das Umlaufblech.

Die beiden Seitenwände des Führerhauses waren gleich aufgebaut worden. Sie wurden im unteren Bereich senkrecht nach oben geführt und auf Höhe der unteren Fensterkante leicht nach innen gekröpft. Eine waagerecht montierte Haltestange in diesem Bereich war zusammen mit dem etwas vorstehenden Umlaufblech für die Reinigung der Seitenfenster vorgesehen. Da es eine gewagte Aktion war, konnte erwartet werden, dass diese selten genutzt wurde.

Der Einzug im oberen Bereich war nötig um das Lichtraumprofil der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB mit dem hohen Führerhaus nicht zu verletzen. Das Führerhaus musste bei dieser Lokomotive so hoch gebaut werden, da unter ihm der Platz für den Treibstoffbehälter geschaffen werden musste.

Damit aus dem einseitigen Führerhaus die Sicht über den langen Vorbau verbessert wurde, was das gerade ideal. Mitunter war dies auch der Grund für den erhöhten Fussboden.

Die Fenster der Seitenwände befanden sich nur im eingezogenen Bereich der Wand, so dass flache und daher günstigere Gläser verwendet werden konnten. Jede Seite hatte drei Fenster.

Die beiden seitlichen Fenster waren schmal und fest in der Seitenwand ein-gebaut worden. Das mittlere Fenster war hingegen mehr als doppelt so breit und grenzte sich mit zwei schmalen Fenstersäulen von den beiden seitlichen Fenstern ab.

Das mittlere Fenster war als Schiebefenster ausgeführt worden und konnte, indem beide Scheiben mit eingebauten Griffen zur Seite geschoben wurden, geöffnet werden.

Dadurch war genug Platz vorhanden, dass eine Person seitlich hinauslehnen konnte. Dies war nötig, damit Dokumente dem Lokomotivpersonal übergeben werden konnten, oder auch nur, damit der Lokführer einen etwas besseren Überblick entlang der Lokomotive hatte.

Damit kommen wir zu den beiden Stirnwänden. Dabei beginne ich mit der vorderen Wand, die sich hinter dem langen Vorbau befand. Daher war diese Front zu einem grossen Teil vom Vorbau der Lokomotive verdeckt worden.

Die eigentliche Wand war nur seitlich und oben zu erkennen. Im oberen Be-reich wurden zwei gleichgrosse Fenster eingebaut. Sie wurden in der Mitte der Lokomotive durch eine breite Säule getrennt.

Obwohl für die Frontscheiben flache Gläser aus Sicherheitsglas verwendet werden konnten, waren die Frontfenster nicht quadratisch ausgeführt wor-den. Sie folgten in ein paar Zentimeter Abstand der Aussenkontur der Loko-motive.

Jedoch wurden sie nicht auf der Seite des Vorbaus heruntergezogen. So waren nur innen und unten die Kanten der Fenster senkrecht, respektive waagerecht geblieben. Die Ecken besassen jedoch immer Rundungen.

Auf der Rückseite des Führerhauses war eine identische Frontwand vorhanden. Sie besass jedoch ein grosses mittig angeordnetes Fenster und reichte nur auf einer Seite über den kurzen Vorbau hinaus. Das Frontfenster nahm fast die ganze Breite der Frontwand ein und war nur seitlich von einem schmalen Fenster flankiert worden. Diese kleine Scheibe, die auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet wurde, folgte ebenfalls der Kontur des Führerhauses.

Sämtliche Frontscheiben wurden mit Sicherheitsglas versehen, das nur bei einer bestimmten Temperatur die volle Festigkeit und daher volle Leistung erbringen konnte. Damit die erforderliche Wärme erreicht wurde und um angelaufene Scheiben zu verhindern, wurden die Fenster mit einer Scheibenheizung versehen. Die elektrische Heizung erfolgte mit feinen zwischen den zwei Scheiben des jeweiligen Frontfensters montierten Drähten.

Alle Frontfenster wurden mit unten montierten Scheibenwischern ausgerüstet. Diese Scheibenwischer wurden mit Druckluft betrieben und konnten entweder dauernd oder gar nicht laufen. Eine Interwallschaltung war hingegen nicht vorhanden.

Auch eine Anlage zum Waschen der Frontscheiben war nicht vorhanden. Damit entsprach diese Anlage jedoch den anderen Lokomotiven und es konnten so die gleichen Antriebe verwendet werden.

Eine Zugangstüre zum Führerstand war auf der rechten Seite der hinteren Frontwand eingebaut worden. Die Türe nahm dabei den gesamten Bereich neben dem hinteren Vorbau ein und musste im oberen Bereich ebenfalls eingezogen werden, da sie der Kontur der Seitenwand folgen musste.

In der Führerstandstüre selber war ebenfalls ein Fenster montiert worden, das in der Form und Grösse etwa dem kleinen Fenster der Rückwand entsprach.

Da der Boden des Führerraumes ein paar Zentimeter über dem auf dem Rahmen der Lokomotive montierten Umlaufblech lag, war die Unterkante der Türe weit über dem Umlaufblech.

Die so entstandene Trittstufe war recht hoch. Damit der Zugang für das Lokomotivpersonal erleichtert wurde, war daher an der Rückwand ein Hilfstritt montiert worden. Dieser bestand lediglich aus einem einfachen Gitterrost, der an der Wand festgeschraubt wurde.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit einem Dach, das leicht gebogen war und so das Führerhaus mittig etwas höher werden liess. So war gesichert, dass das Regenwasser auf dem Dach seitlich ablaufen konnte.

An den Seiten wurde das Dach dann zum Abschluss stark abgerundet und bündig mit den Seitenwänden abgeschlossen. Es entstand so seitlich ein mit der Seitenwand bündiger Abschluss. Eine Dachrinne verhinderte, dass Wasser vom Dach über die Seitenwand lief.

Vorne und hinten wurde das Dach über das Führerhaus hinaus verlängert und seitlich bis auf die Breite der Vorbauten eingezogen. Es entstand so mehr Platz und für den Lokführer ein guter Blendschutz.

Die Länge der Verlängerungen war dabei auf beiden Seiten gleich gross, so dass das Dach symmetrisch auf dem Führerhaus platziert worden war. Die auf dem Dach montierten Laufstege reichten jedoch nicht bis zu diesen Verlängerungen.

Mit dem Dach können wir uns die Höhe des Führerhauses ansehen. Wegen dem Aufbau weiterer Bauteile auf dem Dach entsprach die Höhe von 3 940 mm nicht der Höhe der fertig aufgebauten Lokomotive. Dadurch entstand durch das hohe Führerhaus für das Personal ein guter Überblick über die Maschine. Wobei die Sicht auf die Strecke durch die beiden Vorbauten und die Plattformen je nach Richtung leicht oder stark eingeschränkt wurde.

Vor und hinter dem Führerhaus wurden zwei Vorbauten angebaut. Dabei wurde für die Lokomotive die Fahrrichtung Vorwärts so bestimmt, dass der längere Vorbau vor dem Führerraum lag. Dieser war fest mit dem Rahmen verbunden worden, besass aber zahlreiche seitlichen Türen und Lüftungsgitter. Er führte mit gleichbleibender Breite, die durch die beiden Seiten des Umlaufbleches beschränkt wurde, über die ganze Lokomotive bis zur vorderen Plattform.

Seinen oberen Abschluss fand der Vorbau knapp unterhalb der Unterkante der Frontfenster. Auch dieser obere Abschluss war waagerecht ausgeführt worden und nur seitlich leicht bombiert, so dass das Wasser ablaufen konnte.

Ein grosser Deckel ermöglichte den Zugang zum Innenraum des Vorbaus. Ganz vorne unmittelbar hin-ter der Rangierplattform befand sich der Luftauslass der Kühlung. Dieser wurde mit einem Gitter abge-deckt.

Der Vorbau besass bei der Kante zwei Laufstege, die aus auf dem Vorbau montiertem Riffelblech bestan-den.

Da zur Wartung und bei der Inbetriebnahme der Lo-komotive nur die beiden seitlichen Umlaufbleche begangen werden mussten, waren rund um den Vorbau herum, an der oberen Kante entlang, Haltestangen montiert worden. Eine Abstutzsicherung oder Begrenzung nach aussen gab es auf der Lokomotive jedoch nicht.

Die Tore des Vorbaus überragten im geöffneten Zustand das Lichtraumprofil. Daher durfte die Lokomotive mit offenen Türen schlicht nicht bewegt werden. Ein Umstand, der beim hinteren Vorbau nicht berücksichtigt werden musste. Dieser besass nur eine seitliche Türe auf der Seite der Türe zum Führerstand. Diese Türe, die wegen der Länge das Lichtraumprofil nicht verletzte, wurde durch ein vorne am Vorbau montiertes Tor ergänzt.

Der Vorbaus war mit dem Rahmen fest verbunden worden. Sein oberer Abschluss war leicht nach hinten, also vom Führerstand weg, geneigt. Haltestangen waren wegen der Kürze dieses Vorbaus auch nicht mehr vorhanden. Man kann daher feststellen, dass es auf der Lokomotive keine Hauben gab, die abgenommen werden konnten. Der Zugang erfolgte lediglich durch die Türen auf der Seite und wo vorhanden auf den Vorbauten.