Die Erfolge der S-Bahnen führten dazu, dass die Regionen neue Konzepte ausdachten. Jedoch waren nicht überall Konzepte, wie S-Bahnen gefragt. Lausanne beschritt einen neuen Weg und führte eine Stadtbahn ein. Diese bot schnelle Verbindungen an, weil der Aufenthalt in den Haltestellen auf einen minimalen Wert gesenkt wurde. Anhalten, Raus, Rein und Weg war die Idee dieser Stadtbahn, die nach ein paar Hundert Meter wieder hielt.

Diese sich häufig folgenden Haltestellen hatten es den Ortsplanern in der Region Zug angetan. Dazu passende Fahrzeuge mit Einstiegen ohne Treppen rundeten den schnellen Verkehr einer Stadtbahn ab. Im Gegensatz zu Lausanne hatte man jedoch nicht den Platz für eine neue Strecke. Mit den bestehenden Linien sollte doch auch eine Stadtbahn verwirklich werden. Letztlich wurde die Stadtbahn beschlossen und konnte umgesetzt werden.

Besonders war hier, dass die sonst auf eigenen Strecken verkehrenden Stadtbahnen nun auf normalen Hauptbahnen verkehren sollten. Sie müssen sich den kleinen und flinken Stadtbahnzug mitten in den doppelstöckigen Zügen der S-Bahn Zürich und der IC 2000 vorstellten. Das stellte an den Betreiber und somit an den Besteller der neuen Fahrzeuge grosse Anforderungen. Man konnte für Zug nicht ein Fahrzeug ab Stange kaufen.

Für den Betrieb der Zuger Stadtbahn waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgesehen. Diese mussten zusehen, dass sie bis zur geplanten Einführung den passenden Fuhrpark hatten. Daher musste zuerst die Stadtbahn genauer definiert werden. Schnell sollte sie sein, der Aufenthalt sollte nicht länger als 15 Sekunden dauern und die Züge sollten in Spitzenzeiten schnell und leicht verstärkt und geschwächt werden können.

Bei der Suche nach für den Betrieb dieser Stadtbahn passenden Fahrzeugen hatte man eigentlich nur die GTW, der Reihe RABe 520. Diese besassen automatische Kupplungen und der Fussboden war tief angeordnet. Das Problem war jedoch, dass die Triebzüge mit den schmaleren Kasten nicht optimal waren und dass die Werte bei der Beschleunigung nicht genügten. Alle anderen vorhandenen Baureihen scheiterten grundsätzlich.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB standen vor einem grossen Problem. Es mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. Bei den Privatbahnen gab es mit der Reihe RABe 525 lediglich bei der BLS ein vergleichbares Modell.

Jedoch scheiterte auch die Reihe RABe 525 bei den Werten für die Beschleunigung. Diese schaffte im Bestand eigentlich nur die Reihe RABDe 510 mit ihren zwölf Triebachsen. Dort passte dafür der gesamte Rest nicht mehr, denn das Modell war für eine S-Bahn gebaut worden.

Man hatte also im Bestand von SBB Personenverkehr kein passendes Fahrzeug. Ein Nachbau von anderen Fahrzeugen kam nicht in Frage. Der Bedarf für die Stadtbahn war jedoch zu gering, dass man auf kostengünstige Lösungen hoffen konnte. Die Kosten für die Entwicklung musste auf wenige Fahrzeuge übertragen werden. Jedoch lief da noch die Ausschreibung für die Wiesentallinie, die nach den Normen der DB aufgebaut war.

Als man die Ausschreibung gewonnen hatte, war klar, dass man mit bestehenden Fahrzeugen nicht mehr arbeiten konnte. Das Wiesental konnte zwar mit angepassten Triebwagen der Reihe RBDe 561 abgedeckt werden, aber die Stadtbahn in Zug war mit dem vorhandenen Rollmaterial einfach nicht zu betreiben. SBB Personenverkehr musste daher eine neue bessere Lösung für beide Bereiche suchen. Das gab dann auch eine sinnvolle Menge.

Man stellte daher einen Anforderungskatalog zusammen und schrieb international neue Fahrzeuge für die Stadtbahn in Zug und für das Wiesental aus. Die Fahrzeuge sollten viele Türen und einen niederflurigen Einstieg ohne Treppen an den standardisierten Bahnsteigen der Schweiz haben. Gerade im Wiesental bedeutete das teilweise eine Stufe, die aber vom Bahnsteig in den Zug führte, da dort höhere Lösungen bei der Bahnsteighöhe vorhanden waren.

Auch sonst gab die Stadtbahn die Eckdaten vor, denn die waren speziell.  So wurde eine für die Stadtbahn wichtige hohe Zugkraft verlangt und die Länge diesem Einsatz ange-passt.

Das Fahrzeug sollte daher rund 75 Meter lang sein und mit einer automatischen Kupplung auf die doppelte Länge er-weitert werden. Zusätzlich waren im Fahrzeug auch Steh-plätze vorzusehen, die gerade bei der Stadtbahn sinnvoll waren.

Viel mehr war nicht vorhanden. Die Hersteller hatten somit eigentlich nur sehr wenige klar definierte Regeln erhalten und konnten selber viel Innovation zeigen.

Durch die Internationale Ausschreibung erhofften sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch von Erfahrungen mit solchen Konzepten im Ausland profitieren zu können. Stadtbahnen waren schliesslich auch in anderen Ländern im Aufkommen.

Neben anderen Herstellern bot die Firma Stadler Rail AG einen auf den Erfahrungen der GTW entwickelten neuen Triebzug an.

Das speziell für die Bedürfnisse der Stadtbahn in Zug ent-wickelte Fahrzeug, existierte vorerst nur auf dem Papier. Da aber Stadler Rail AG ein Fahrzeug im Angebot haben musste, welches die Lücke zwischen der Fahrgastkapazität des GTW und den schweren Zügen der S-Bahnen füllen musste, drängte sich so oder so eine Neuentwicklung auf.

Das neue Fahrzeug wurde den SBB ziemlich keck als FLIRT angeboten. Man war sich der doppeldeutigen Bezeichnung beim Hersteller sicherlich bewusst und wählte diese Bezeichnung aus der Abkürzung der Fahrzeugbezeichnung „Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug“ aus. Dabei übersah man vermutlich ganz bewusst, die von den SBB gewählte etwas holprig wirkende Abkürzung NRF. Das niederflurige Regionalfahrzeug sollte als FLIRT bekannt werden.

Das Konzept des FLIRT ba-sierte auf einem mehrteiligen Gliederzug, welcher viel nie-derflurigen Platz anbieten konnte.

Durch seine relativ kurzen, dafür breiteren Wagenkästen war er optimal geeignet, Kundenwünsche zu berück-sichtigen. Dank hoher Leistung sollten die schnellen Beschleunigungen einer Stadtbahn ermöglicht werden. Dazu war ein neues Antriebskonzept vorhanden, dass genau auf die Bedürfnisse zugeschnitten war.

Durch seine grosse Fahrgastkapazität konnte der Triebzug viele Fahrgäste aufnehmen. Zudem war der FLIRT modular aufgebaut worden. Der Gliederzug konnte so mit zusätzlichen Wagen verlängert werden. Auch weniger Teile, als die Konfiguration für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren möglich. Der Zug konnte jedem Kundenwunsch abgepasst werden, wofür das I (Innovativ) in der Bezeichnung vorgesehen war.

Der Zug war für den Regional- und S-Bahn-Verkehr ebenso geeignet, wie für den Einsatz als Interregio oder Stadtbahn. Durch das Konzept eines Gliederzuges konnte auf unnötige und schwere Komponenten, wie Drehgestelle und Achsen verzichtet werden. Dank dem Aufbau mit Aluminium konnte das Gewicht auf rund 120 Tonnen gedrückt werden. Das Modell für die Staatsbahnen war daher grade einmal so schwer, wie die Lokomotiven Re 6/6 und Ae 6/6.

Die Fussbodenhöhe des FLIRT lag mit 570 mm nur gerade zwei Zentimeter über der international verwendeten Bahnsteighöhe von 550 mm. Die 1 300 mm breiten Türen erlaubten einen vor allem im Bereich der Stadtbahn Zug gewünschten schnellen Fahrgastwechsel. Das rund 75 Meter lange Fahrzeug hatte pro Seite nicht weniger als acht Einstiegstüren erhalten, und ermöglichte so einen sehr schnellen Wechsel der Fahrgäste.

Das war aber gerade für den Einsatz als Stadtbahn sinnvoll, da dort nur kurze Reisezeiten mit vielen sich dicht folgenden Haltestellen gewünscht sind. Der Reisende sollte dabei leicht und schnell in das Fahrzeug gelangen.

Für eine Fahrt, die vielleicht nur mal 500 bis 1 000 Meter beträgt, lohnt es sich nicht abzusitzen. Womit man bewusst auf Sitzplätze verzichtete und grosszügige Bereiche mit Stehplätzen vorsah.

Jedoch war das Fahrzeug so ausgelegt worden, dass auch weniger Türen für andere Einsatzbereiche möglich waren. Bei den Modellen für die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB wäre das eine Option im Wiesental gewesen, da man dort eher als S-Bahn verkehrte.

Jedoch wollte der Besteller die Züge in der Schweiz freizügig austauschen können. Daher sollten alle Modelle mit dieser hohen Anzahl von Türen ver-sehen werden. 

Gegenüber dem Modell GTW wurde auch die Unterbringung der Traktions-ausrüstung verändert. Auf das Konzept mit einem mittig angeordneten Maschinenwagen wurde nun wieder verzichtet.

Nicht zuletzt, da dieses Konzept zusätzliche Gelenke im Zug erfordert hätte. Diese hätten wiederum zusätzliches Gewicht bedeutet. Der neue Zug musste aber leicht werden, damit er die hohen Beschleunigungen erreichen konnte. Doch dazu war aber auch Leistung erforderlich.

Die Lösung für das Problem fand man, mit angetriebenen Drehgestellen an den beiden Enden des Fahrzeugs und daher mit einem Verzicht auf einen vollständig niederen Fussboden. Probleme damit gab es jedoch nicht, weil die Treppen im Fahrzeug waren und so der schnelle Wechsel der Fahrgäste nicht behindert wurde. Doch mit den Antrieben war es längst nicht mehr getan, für diese mussten weitere Baugruppen verwendet werden.

Eine Platzierung dieser Bauteile unter dem Wagen schied wegen dem niederen Boden von vorne herein aus. Bei einer Montage der Bauteile auf dem Wagen-kasten, müsste dieser wiederum verstärkt werden. Damit war aber ein höheres Gewicht verbunden.

Die Lösung fand man, indem man die Bauteile hinter dem Führerstand über dem Triebdrehgestell mon-tierte. Dadurch konnte gleichzeitig eine grosse Achs-last auf den Triebachsen erreicht werden.

Letztlich vermochte der FLIRT auch die Verantwort-lichen von SBB Personenverkehr zu überzeugen. Die ausländischen Grosskonzerne hatten gegen den schweizerischen Hersteller das Nachsehen.

In der Schweiz begann sich wieder eine funk-tionierende Industrie für den Bau von Eisenbahn-fahrzeugen zu etablieren.

Diese sollte sich jedoch nicht mehr auf den ein-heimischen Markt beschränkten. Gerade das hier vor-gestellte Fahrzeug wurde international ein Erfolg.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten dabei mithelfen, dass der Hersteller seine Plattform um eine Bauart erweitern konnte.

Noch ahnte niemand, welchen Erfolg man damit haben würde. Bis jetzt sprach man von einem Triebzug für die Stadtbahn in Zug und das Wiesental. Eine Ausrüstung mit mehreren Spannungen war nicht vorgesehen. Doch gerade diese kamen und führten zu einer Plattform, die durchdacht zu schein schien.

So bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 2002 vorerst 42 Züge der Bauarten RABe 521 und RABe 523. Wobei 12 Einheiten mit den Nummern 523 001 bis 523 012 für die Stadtbahn in Zug abfielen. Die restlichen 30 Einheiten mit den Nummern 521 001 bis 521 030 verfügten zusätzlich noch über die Ausrüstung für Deutschland und sollten die im Wiesental eingesetzten Triebwagen der Reihe RBDe 561 ablösen.

Erstmals beschafften die Staatsbahnen der Schweiz seit dem RAe TEE II wieder einen Triebzug, der international verwendet werden sollte. Doch dabei sollte es nicht bleiben, denn diese erste Lieferung konnte erfolgreich in den Betrieb genommen werden.

Das von der Firma Stadler Rail AG entwickelte Konzept hielt das, was versprochen wurde. Gerade die Stadtbahn in Zug wurde auch dank dem Spiel mit dem Flirt ein grosser Erfolg.

Ende 2004 lösten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die erste Option über weitere Fahrzeuge ein. Sie bestellten weitere 31 Züge der Bauart FLIRT. Wobei diese Züge neu als Zweisystemfahrzeuge in unterschiedlicher Konfiguration beschafft wurden. 19 Züge wurden für das neue Tochterunternehmen TILO beschafft und konnten sowohl unter dem SBB-Netz als auch unter dem Netz mit Gleichstrom der FS in damit in Italien eingesetzt werden.

Die zusätzlichen Bauteile für den Betrieb unter Gleichstrom konnten beim vorhandenen Platz nicht verbaut werden. Daher musste der Maschinenraum etwas verlängert werden. Die RABe 524 mit den Nummern 524 001 bis 524 019 besassen daher in den Endwagen eine Türe weniger, was aber auf dem als S-Bahn betriebenen Netz kein Problem bedeutete. Doch auch in Basel sollte die bestehende Flotte erweitert werden.

Die restlichen 12 Züge wurden daher für die S-Bahn Basel beschafft und sollten auf den Linien nach Frankreich eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung RABe 522 oder FLIRT-«Alsace». Sie sollten die Nummern 522 001 bis 522 012 erhalten. Diese Fahrzeuge kamen jedoch wegen geänderten Vorschriften in Frankreich nie auf den geplanten Strecken in Frankreich zum Einsatz. Jedoch zeigte sich der Hersteller hier sehr grosszügig.

Der Beschaffung von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlossen sich neben einigen privaten Bahnen in Deutschland (20 Züge), die Thurbo AG (9 Züge) und die Südostbahn SOB (11 Züge) an, wobei letztere mit dem Zug bis zu 50 ‰ steile Rampen befahren sollte.

Auch in anderen Ländern hatte die Firma Stadler Rail AG mit dem Zug gute Chancen. So konnten Fahrzeuge dieser Bauart nach Italien, Polen, Algerien und Finnland geliefert werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB lösten 2007 eine weitere Bestellung aus. Erneut fiel die Wahl auf den in Bussnang ansässigen Hersteller. Diese umfasste die Beschaffung von weiteren Triebzügen der SBB Bauart RABe 523 für die noch nicht mit Flirt befahrenen Strecken der Zentralschweiz.

Jedoch kamen diese Züge nur zum Teil zur Auslieferung. Der Hersteller bot an, diese aus den nicht zugelassenen Zügen der Reihe RABe 522 umzubauen.

An deren Stelle sollten neue Triebzüge der Reihe RABe 522, die vom Hersteller als FLIRT-«France» geführt wurden, geliefert werden. Wegen den neuen Normen musste die Kopfform verändert werden.

Dadurch bekamen diese Modelle eine andere Erscheinung und sie wurden später als FLIRT 2 bezeichnet, der auch die Normen der neusten Vorschriften einhielt. Damit haben wir jedoch beinahe alle Stromsysteme abgedeckt.

Im Herbst 2008 wurde eine weitere Option eingelöst. Die dabei bestellten FLIRT sollten dem Tessin, dem Raum Basel und der Westschweiz zugeteilt werden. Erstmals sollte in der Westschweiz einer der modernsten Triebzüge eingesetzt werden. Die Züge im Tessin sollten den Verkehr nach Malpensa sicherstellen, jedoch lag zu diesem Zeitpunkt noch keine definitive Zulassung für Italien vor. Nach Ablieferung dieser Fahrzeuge bestand die Flotte der «Flirt» aus 129 Fahrzeugen.

Da die Zuordnung der Fahrzeuge und deren Nummern nun etwas unübersichtlich erscheint, muss die Bezeichnung aufgeschlüsselt werden. Dabei ist einzig die dritte Ziffer wichtig.

Bei den hier vorgestellten Triebzügen gab es keine Lös-ung, die mit der Ziffer null versehen wurde. Daher beginnen wir bei der eins. Diese Fahrzeuge können neben der Schweiz auch Deutschland befahren und sind daher nur mit einem System versehen.

Bei der Endziffer zwei, handelt es sich um Modelle der Baugruppe FLIRT 2. Diese ist für den Einsatz in Frankreich zugelassen und kann daher auch mit Wechselstrom von 25 000 Volt und 50 Hertz verkehren.

Sie werden sowohl im Raum Basel, als auch in der Region Genève verwendet. Die baulichen Abweichungen werden bei der Vorstellung berücksichtigt werden. Sie müssen einfach wissen, die RABe 522 dürfen nach Frankreich fahren.

Mit der Endziffer drei wird es jedoch kompliziert. Diese musste gewählt werden, weil die Bezeichnung RABe 520 bereits vergeben war. Daher wurden die nur in der Schweiz eingesetzt Modelle als RABe 523 geführt.

Weil nun bei diesem Modell die Lieferung lange dauerte, kam es hier zur Situation, dass heben den ursprünglichen Modellen auch solche als Flirt 3 in den Betrieb genommen wurden. Die dabei vorgenommen Anpassungen, werden erwähnt.

Wir kommen somit zur Ziffer vier. Diese Modelle können auch in Italien und damit unter Gleichstrom von 3000 Volt eingesetzt werden. Speziell dabei war, dass damit auch ein Betrieb mit der halben Spannung möglich gewesen wäre. Jedoch war der Triebzug nicht mit allen vier Stromsystemen versehen worden. Die RABe 524 sind daher nur im Tessin anzutreffen. Ein Vergleich mit den Lokomotiven Re 482 und Re 484 kann daher angestellt werden.

Von all den verschiedenen Baureihen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es noch Triebzüge, die anders konfiguriert wurden. Dazu gehörten auch die an die BLS gelieferten Fahrzeuge und jene für die anderen Privatbahnen der Schweiz. Auch wenn diese als Flirt geführt werden, sind sie mit den hier vorgestellten Modellen nicht zu vergleichen. Die Modelle für die BLS entstammen der Modellreihe Flirt 200 und haben teilweise andere Merkmale.

Als ob das Chaos nicht schon gross genug ist. Der Betreiber musste es ja auch im Griff behalten und da halfen wirklich die Nummern. Teilweise erweitert auf die vierte Ziffer. Eine Tabelle soll uns bei der Übersicht helfen. Keine Angst, es werden hier nicht alle der nahezu 2000 Züge vorgestellt. Wir bleiben bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das sorgt für schon für ein kleines Chaos, das wirklich schwer ist in den Griff zu bekommen.

Speziell in der Tabelle erwähnt werden müssen jedoch die Modelle mit den Nummern 523 501 bis 523 507. Bei diesen Modellen handelte es sich um Züge, die als Interregio ab 2021 auf einer Strecke verkehren sollten, die bisher eigentlich von der BLS geführt wurde. Obwohl die Ziffer fünf an vierter Stelle dies vermuten lässt, waren es keine Fahrzeuge, die je im Bestand der BLS waren. Nur die Nummern 521 201 bis 521 209 wurden nachträglich übernommen.

Die 2004 begonnene Auslieferung dauerte im Jahre 2020, als diese Seite überarbeitet wurde, immer noch an. Wenn man bedenkt, dass damals ein Triebzug für die Stadtbahn Zug gesucht wurde, kann dem Modell der Firma Stadler Rail AG Bussnang ein gutes Zeugnis ausgestellt werden.

Der modulare FLIRT, konnte sich wirklich durchsetzen und das nicht nur bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sondern überall auf der Welt.

Unter den weltweit ausgelieferten Triebzügen dieser Bau-art, gab es sehr viele unterschiedliche Konfigurationen. Diese werden hier nicht weiter erwähnt werden.

Da die ursprünglichen Modelle jedoch sehr modular auf-gebaut wurden, können viele Bereiche den hier vorge-stellten Fahrzeugen entnommen werden. Wie das vom Her-steller gelöst wurde, werden wir später noch erfahren. Scheinbar logisch sollte es auch dann nicht werden.

Sämtliche in der Schweiz eingesetzten Triebzüge wurden elektrisch ab Fahrleitung betrieben, dabei gab es Modelle mit einem weiteren System.

Es gibt das Modell jedoch auch mit einem Dieselmotor. Selbst Lösungen mit beiden Systemen gibt es. Das neuste Modell wurde sogar mit einem Akkumulator versehen. All diese Modelle bauen jedoch auf dem ursprünglichen Muster auf und das waren die Baureihen RABe 521 und RABe 523.

Nicht weiter eingegangen wird auf die von der Schweizerischen Südostbahn SOB bestellten Triebzüge für die S-Bahn und für den Voralpenexpress. Diese Modelle werden auch am Gotthard eingesetzt. Sie entsprechen in vielen Punkten den hier vorgestellten Modellen, gehören jedoch zur Familie Flirt 200. Dies war auch bei den 52 Modellen die von der BLS bestellt wurden, der Fall. Daher werden diese auf einer eigenen Seite vorgestellt werden.