Komforteinrichtungen

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Längst war es nicht mehr möglich, Fahrzeuge für den Personenverkehr ohne Massnahmen zur Steigerung des Komforts und zur Erhöhung der Sicherheit in Betrieb zu nehmen. So wurden als Beispiel die Türen mit Blinkleuchten versehen. Diese warnten die Leute vor der sich schliessenden Türe. Damit auch sehbehinderte Leute diesen Umstand erkennen konnten, wurde mit Ausnahme der ersten Lieferung auch eine akustische Warnung ausgegeben.

Ein wichtiger Punkt beim Komfort war die Aus-leuchtung der Abteile. Diese war am Tag durch die grossen Fenster gewährleistet. Da diese keine Son-nenrollos besassen, konnte der Raum auch nicht ab-gedunkelt werden.

Trotzdem wurde auch am Tag die künstliche Be-leuchtung eingeschaltet, so dass es auch bei einem kleinen Tunnel nicht zu dunklen Situationen kom-men konnte. Damit müssen wir uns diese etwas genauer ansehen.

Beleuchtet wurden die Abteile mit einem mittig verlaufenden Leuchtband aus Leuchtstoffröhren. Mit zusätzlichen Deckenleuchten versehen, entstand ein hell beleuchteter Fahrgastraum, der für den Fahrgast das Gefühl der Sicherheit zusätzlich er-höhte.

Die gefürchteten dunklen Ecken, wie sie früher noch vorhanden waren, gab es daher in diesen Triebzügen nicht mehr. Es war ein heller Innenraum vorhanden, der freundlich wirkte.

Um zusätzlich die Fahrgäste zu beruhigen, war der gesamte Bereich für die Fahrgäste mit einer Video-überwachung ausgerüstet worden. Diese war im-mer aktiv und zeichnete die Bilder auf. Nach 24 Stunden wurden die Bilder jedoch automatisch überschrieben. Da sie auch den Bereich ausserhalb abdecken konnten, war damit auch ein sehr guter Schutz vor Vandalen vorhanden. Selbst Livebilder an die Leitstellen waren möglich.

Die grossen Fenster ohne Sonnenrollo waren insbesondere im Sommer ein grosses Problem. Auch wenn die Fenster beschichtet wurden, konnte sich das Abteil schnell erwärmen. Da zudem keine Fenster vorhanden waren, die geöffnet werden konnten, war eine Lüftung mit Kühlung unerlässlich. Daher wurde der Triebzug mit einer Klimaanlage versehen, die während der kalten Jahreszeit auch die Heizung der Abteile übernahm.

So wurden die Abteile, wie auch die Führerstände, mit auf dem Dach montierten Klimaanlagen ver-sehen. Für jeden Wagen wurde ein eigenes Klima-gerät von der Firma Faiveley verwendet.

Dadurch entstand eine leistungsfähige Klimaanlage, die mit einer Warmluftheizung ergänzt wurde und so auf den Einsatz des Fahrzeuges im Nahverkehr mit häufigem Fahrgastwechsel abgestimmt war. Nur die Anlage im Führerstand war unabhängig re-gulierbar.

Zur Lärmreduktion wurden die Ventilatoren der Klimaanlage drehzahlvariabel in Abhängigkeit der Anforderung von Kühlleistung betrieben.

Dies stellte jedoch eine besondere Herausforderung für die Klimaregelung hinsichtlich der Vereisung der Kondensatoren dar.

Jedoch entstand so ein ruhiges Fahrzeug, das von den Leuten als sehr angenehm empfunden wurde. Sie sehen, dass sehr viel in ein ruhiges Fahrzeug in-vestiert wurde.

Die Ansaugung der Frischluft erfolgte im Bereich der Dachschrägen. Vom Klimagerät wurde die zu-geführte Luft über einen Schallabsorber beruhigt, gegebenenfalls gekühlt und getrocknet, direkt zum Deckenluftkanal geleitet. Mit dem Deckenkanal wurde die zugeführte Luft über die gesamte Wagenlänge verteilt und durch die Lochdecke in den Fahrgastraum eingeblasen. Dadurch war die Zuführung der Frischluft sehr leise und vom Fahrgast nicht zu hören.

Dank der Lochdecke entstand auch keine Zugluft, die den Leuten unangenehm aufgefallen wäre. Die Regelung der Kühlluft war nicht bei allen Fahrzeugen identisch ausgelegt worden. So wurde bei den älteren Modellen ein Wert von ungefähr 25°C angestrebt. Bei den neusten Zügen optimierte man die Anlage nach ökologischen Gesichtspunkten. So wurde nur noch auf fünf Grad unter die Aussentemperatur gekühlt.

Aufwendiger war jedoch die Heizung in der kalten Jahreszeit. Durch die vielen Türen, die zudem in kur-zer Folge geöffnet wurden, konnte viel Wärme ent-weichen.

Diesem Umstand wurde zum Beispiel auch bei der Steuerung des Türen Rechnung getragen. So schlossen sich diese nach 15 Sekunden wieder, so dass keine zu lange Zeit Wärme entweichen konnte. Trotzdem mussten die Klimaanlagen im Winter unterstützt wer-den.

Ergänzt wurde das Klimasystem durch elektrische Konvektionsheizkörper und Umluftheizer, welche die Grundheizung der Fahrgasträume und der Führer-stände gewährleisteten.

Thermisch kritische Bereiche wie Einstiege und Wa-genübergänge wurden dadurch zusätzlich mit Warm-luft versorgten. Dank einem Warmluftvorhang trat bei geöffneten Türen weniger kalte Luft in das Fahrzeug, so dass es angenehm warm blieb.

Längst war es mit einer optimierten Beleuchtung und einer guten Klimatisierung nicht mehr getan. Der Fahrgast wünschte gerade im Nahverkehr auch gute Informationen. Diese erfolgten bei diesen Triebzügen mit einem System, das sowohl die Anzeigen, als auch die Durchsagen um Zug automatisch steuerte. Es lohnt sich daher, wenn wir uns dem von der Firma Ruf gelieferten Kundeninformationssystem (KIS) etwas genauer zuwenden.

Die Reisenden konnten über Lautsprecher und Anzeigen umfassend über das Fahrziel und den Fahrtverlauf des Zuges informiert werden. Das hierfür verwendete System war in seiner Leistungsfähigkeit dabei längst nicht ausgeschöpft. So konnten neben den normalen Informationen auch fest im System programmierte Texte ausgegeben werden. Diese konnten automatisch, oder durch das Lokomotivpersonal, abgerufen und angezeigt werden.

An den Fronten des Fahrzeuges und seitlich an jedem Wagen waren Aussen-anzeigen installiert worden. Sie gaben neben der Anzeige des Fahrziels auch die vorgegebenen Texte, wie zum Beispiel «bitte nicht einsteigen» wieder.

Dabei wurden diese Anzeigen zeitabhängig durch das System gesteuert. Selbst die Position des Fahrzeuges im Zugsverband von mehreren Triebzügen wurde mit dieser Anlage berücksichtigt.

So konnte man zum Beispiel die mögliche Verwirrung der Fahrgäste redu-zieren. Diese entstand, wenn zwei Triebzüge über unterschiedliche Fahr-ziele verfügten.

So erschien beim Teil, der weiterfahren sollte, die normale Anzeige, währ-end bei der Einheit, die stehen blieb, die Anzeige geändert wurde. So war dort erkennbar, dass nicht mehr eingestiegen werden darf. Notfalls waren auch Durchsagen ab der Leitstelle und aus dem Führerstand möglich.

In den Einstiegsbereichen waren innen doppelseitige LED-Anzeigen montiert worden. Hier wurde während der Fahrt das Fahrtziel des Zuges angezeigt. Vor einem Halt wurde zudem der Name der nächsten Haltestelle angezeigt.

In dem Moment, wo die Türen frei gegeben wurden, wurde auch der Hinweis der Ausstiegsseite ergänzt. Hier erfolgten also ausschliesslich Echtzeitanzeigen. Bei manuellen Durchsagen, erschien hier ein Hinweis dazu. Damit diese Anzeigen auch von Personen mit einer Leseschwäche gelesen werden konnte, wurden keine Laufschriften verwendet.

Diese Anzeigen wurden über einen seriellen RS-485-Bus gesteuert. Darüber hinaus war in jedem Einstiegsbereich ein TFT-Bildschirm installiert worden. Die Bildschirme wurden zentral von einem TCP/IP-Server gesteuert und über eine Ethernet-Verbindung mit Glasfaserkabeln mit Daten versorgt. Sie zeigten den detaillierten Laufweg des Zuges an. Bei grösseren Bahnhöfen wurden zudem die nächsten Anschlüsse in Echtzeit mit Verspätungen, oder Änderungen aufgelistet.

Die Anzeigen der TFT-Bildschirme waren auch für Benutzer von Rollstühlen und kleinwüchsigen Personen gut erkennbar angeordnet. Auf die Möglichkeit bei diesen Monitoren auch Werbung anzuzeigen, wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch zu Gunsten einer guten Information der Kunden verzichtet. Jedoch wären sie im System durchaus möglich gewesen. Jedoch gab es auch Leute, die wegen einer Behinderung die Schriften nicht lesen konnten.

Zur akustischen Information der Reisenden standen in den Fahrgasträumen und aussen am Fahrzeug Lautsprecher zur Verfügung. Die Lautsprecheranlage verfügte über einen digitalen Sprachspeicher. Die hier ausgegebenen Durchsagen wurden in der Schriftsprache der jeweiligen Region ausgegeben. Es war aber bei besonderen Halten auch eine mehrsprachige Ausgabe in den drei Landessprachen und auf Englisch möglich.

Das System bot aber auch die Möglichkeit von Live-Durchsagen an. Diese konnten über die Lautsprecheranlag durch den Lokführer aktiviert werden. Auch durch die Leitstelle war dies kein Problem. Wie wir schon bei den Anzeigen erfahren haben, wurden die Anzeigen in diesem Fall während der Durchsage geändert. Jedoch bestand nun der Mangel, dass diese von hörbehinderten Leuten nicht wahrgenommen werden konnten, da die Texte nicht hinterlegt waren.

Dank der optischen und akustischen Anzeigen genügte das System im normalen Betrieb auch für Fahrgäste mit Seh- oder Hörbehinderungen. Die klare Sprache der vom System ausgegebenen Texte verbesserte zudem die Information für geistig behinderte Fahrgäste. Laufschriften wurden mit Rücksicht auf Personen mit vermindert Auffassungsfähigkeit vermieden. Lange Texte wurde, sofern sie nicht vermieden werden konnten, in kleinerer Schrift angezeigt.

Die automatische Steuerung der Anzeigen stützte sich auf die Fahrzeugortung, welche sich auf das Wegsignal aus der Fahrzeug-leittechnik und das GPS-Ortungssignal verliess.

Daraus wurden automatisch die korrekten Zeitpunkte zur Weiter-schaltung der Anzeige- und Ansagetexte abgeleitet. Der Triebzug verfügte so über eine genau funktionierende Steuerung der An-zeige und der Ansagen. So konnten falsche Angaben vermieden werden.

Damit die Reisenden in einem Notfall den Zug anhalten konnten, war eine für den Fahrgast übliche Notbremse vorhanden, die als Notbremsanforderung ausgeführt wurde.

Dadurch wirkte die betätigte Notbremse im Haltestellenbereich unverzüglich auf das Fahrzeug und führte zum Halt. Für den Reisenden erfolgte also die gewohnte Funktion und er stellte in diesem Fall keinen Unterschied zu älteren Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fest.

Wurde die Notbremse auf der Strecke betätigt, erfolgte eine Meldung an den Lokführer, der Zug wurde aber nicht gebremst. Dieser konnte die Notbremse nun mit der Notbremsüberbrückung aufheben und den Triebzug an einer geeigneten Stelle kontrolliert anhalten. Die Reisenden wurden durch das Ansagesystem automatisch darüber informiert. Dadurch sollte eine Panik der Fahrgäste vermieden und der Lokführer von dieser Aufgabe befreit werden.

Gerade Feuer in engen Tunnel war immer wieder ein grosses Problem. Diesem konnte dank der Notbremsanforderung begegnet werden. Bei diesem Triebzug beliess man es jedoch nicht dabei und so wurde auch in den Brandschutz investiert. Eine erste Massnahme war, dass in den Triebzügen nicht mehr geraucht werden durfte. Dabei betraf dieses Rauchverbot nicht nur den Fahrgastraum, sondern auch die beiden Führerstände und die WC-Kabine.

Damit verhinderte man, dass offenes Feuer unbeabsichtigt im Fahrzeug zu Bränden führen konnte. Die Schilder mit den entsprechenden Hinweisen waren überall am Fahrzeug angebracht worden, so dass niemand unwissentlich Feuer entfachen sollte. Jedoch war damit nicht ausgeschlossen, dass unbelehrbare Fahrgäste mutwillig, oder aus Unachtsamkeit, ein Feuer im Triebzug entfachen konnten. Daher wurde ein Feuer auch aktiv bekämpft.

Das Fahrzeug wurde mit einer Brandlöschanlage ausgerüstet, die in allen Bereichen, also auch in der Toilette und in den beiden Führerständen wirkte. Die im Triebzug verbaute Einrichtung war als Hochdrucknebellöschanlage verwirklicht worden. Ein Feuer wurde daher mit Wasser, das zerstäubt wurde bekämpft. Dank dieser Anlage führte auch eine Auslösung bei einem besetzten Zug zu keinen gesundheitlichen Problemen der Leute.

Die Anlage reagierte auf die im Fahrgastraum, im Führerstand und in der WC-Kabine montierten Rauchmelder. Stellten diese Rauch fest, wurde die Anlage aktiviert und der Lokführer durch die Leittechnik über den Brand informiert. So wusste dieser Bescheid und konnte entsprechend reagieren. Beim anschliessenden Halt wurden automatisch sämtliche Türen geöffnet und so die Fluchtwege für die Reisenden frei gegeben.

Ergänzt wurden diese Sicherheitseinrichtungen durch das Plattformkonzept APFZ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dieses steuerte die Informationen zu den Leitstellen und zählte die Fahrgäste im Triebzug und in den Abteilen. Dieses auch bei anderen Fahrzeugen des Regionalverkehrs verwendete System kommunizierte mit den Leitstellen. So waren diese bei einem Notfall sofort darüber informiert, wie viele Fahrgäste sich im betroffenen Zug befanden.

Über die Videoüberwachung konnte auch die Situation im Zug kontrolliert werden. Der Zug war somit sehr gut mit den zentralen Stellen vernetzt, was die Sicherheit zusätzlich verbesserte. Wenn das Lokomotivpersonal ausgefallen war und die Reisenden auf sich alleine gestellt waren, konnte die Leitstelle die Leute über das Ansagesystem beruhigen. Die Aufbietung der Rettung erfolgte jedoch nicht automatisch durch den Triebzug.

 

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