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Längst war es nicht mehr möglich, Fahrzeuge für den
Personenverkehr
ohne Massnahmen zur Steigerung des Komforts und zur Erhöhung der
Sicherheit in Betrieb zu nehmen. So wurden als Beispiel die Türen mit
Blinkleuchten versehen. Diese warnten die Leute vor der sich schliessenden
Türe. Damit auch sehbehinderte Leute diesen Umstand erkennen konnten,
wurde mit Ausnahme der ersten Lieferung auch eine akustische
Warnung
ausgegeben. Ein wichtiger Punkt beim Komfort war die Aus-leuchtung der Abteile. Diese war am Tag durch die grossen Fenster gewährleistet. Da diese keine Son-nenrollos besassen, konnte der Raum auch nicht ab-gedunkelt werden.
Trotzdem wurde auch am Tag die künstliche
Be-leuchtung
eingeschaltet, so dass es auch bei einem kleinen
Tunnel
nicht zu dunklen Situationen kom-men konnte. Damit müssen wir uns diese
etwas genauer ansehen. Beleuchtet wurden die Abteile mit einem mittig verlaufenden Leuchtband aus Leuchtstoffröhren. Mit zusätzlichen Deckenleuchten versehen, entstand ein hell beleuchteter Fahrgastraum, der für den Fahrgast das Gefühl der Sicherheit zusätzlich er-höhte.
Die gefürchteten dunklen Ecken, wie sie früher noch vorhanden
waren, gab es daher in diesen
Triebzügen
nicht mehr. Es war ein heller Innenraum vorhanden, der freundlich wirkte.
Um zusätzlich die Fahrgäste zu beruhigen, war der gesamte Bereich
für die Fahrgäste mit einer Video-überwachung ausgerüstet worden. Diese
war im-mer aktiv und zeichnete die Bilder auf. Nach 24 Stunden wurden die
Bilder jedoch automatisch überschrieben. Da sie auch den Bereich
ausserhalb abdecken konnten, war damit auch ein sehr guter Schutz vor
Vandalen vorhanden. Selbst Livebilder an die
Leitstellen
waren möglich.
Die grossen Fenster ohne
Sonnenrollo
waren insbesondere im Sommer ein grosses Problem. Auch wenn die Fenster
beschichtet wurden, konnte sich das Abteil schnell erwärmen. Da zudem
keine Fenster vorhanden waren, die geöffnet werden konnten, war eine
Lüftung mit
Kühlung
unerlässlich. Daher wurde der
Triebzug
mit einer
Klimaanlage
versehen, die während der kalten Jahreszeit auch die
Heizung
der Abteile übernahm. So wurden die Abteile, wie auch die Führerstände, mit auf dem Dach montierten Klimaanlagen ver-sehen. Für jeden Wagen wurde ein eigenes Klima-gerät von der Firma Faiveley verwendet.
Dadurch entstand eine
leistungsfähige
Klimaanlage,
die mit einer Warmluftheizung ergänzt wurde und so auf den Einsatz des
Fahrzeuges im
Nahverkehr
mit häufigem Fahrgastwechsel abgestimmt war. Nur die Anlage im
Führerstand
war unabhängig re-gulierbar. Zur Lärmreduktion wurden die Ventilatoren der Klimaanlage drehzahlvariabel in Abhängigkeit der Anforderung von Kühlleistung betrieben. Dies stellte jedoch eine besondere Herausforderung für die Klimaregelung hinsichtlich der Vereisung der Kondensatoren dar.
Jedoch entstand so ein ruhiges Fahrzeug, das von den Leuten als
sehr angenehm empfunden wurde. Sie sehen, dass sehr viel in ein ruhiges
Fahrzeug in-vestiert wurde.
Die Ansaugung der Frischluft erfolgte im Bereich der Dachschrägen.
Vom
Klimagerät
wurde die zu-geführte Luft über einen Schallabsorber beruhigt,
gegebenenfalls gekühlt und getrocknet, direkt zum Deckenluftkanal
geleitet. Mit dem Deckenkanal wurde die zugeführte Luft über die gesamte
Wagenlänge verteilt und durch die
Lochdecke
in den
Fahrgastraum
eingeblasen. Dadurch war die Zuführung der Frischluft sehr leise und vom
Fahrgast nicht zu hören.
Dank der
Lochdecke
entstand auch keine Zugluft, die den Leuten unangenehm aufgefallen wäre.
Die Regelung der
Kühlluft
war nicht bei allen Fahrzeugen identisch ausgelegt worden. So wurde bei
den älteren Modellen ein Wert von ungefähr 25°C angestrebt. Bei den
neusten Zügen optimierte man die Anlage nach ökologischen Gesichtspunkten.
So wurde nur noch auf fünf Grad unter die Aussentemperatur gekühlt. Aufwendiger war jedoch die Heizung in der kalten Jahreszeit. Durch die vielen Türen, die zudem in kur-zer Folge geöffnet wurden, konnte viel Wärme ent-weichen.
Diesem Umstand wurde zum Beispiel auch bei der Steuerung des Türen
Rechnung getragen. So schlossen sich diese nach 15 Sekunden wieder, so
dass keine zu lange Zeit Wärme entweichen konnte. Trotzdem mussten die
Klimaanlagen
im Winter unterstützt wer-den. Ergänzt wurde das Klimasystem durch elektrische Konvektionsheizkörper und Umluftheizer, welche die Grundheizung der Fahrgasträume und der Führer-stände gewährleisteten.
Thermisch kritische Bereiche wie Einstiege und
Wa-genübergänge
wurden dadurch zusätzlich mit Warm-luft versorgten. Dank einem
Warmluftvorhang trat bei geöffneten Türen weniger kalte Luft in das
Fahrzeug, so dass es angenehm warm blieb.
Längst war es mit einer optimierten
Beleuchtung
und einer guten Klimatisierung nicht mehr getan. Der Fahrgast wünschte
gerade im
Nahverkehr
auch gute Informationen. Diese erfolgten bei diesen
Triebzügen
mit einem System, das sowohl die Anzeigen, als auch die Durchsagen um Zug
automatisch steuerte. Es lohnt sich daher, wenn wir uns dem von der Firma
Ruf gelieferten
Kundeninformationssystem
(KIS)
etwas genauer zuwenden.
Die Reisenden konnten über
Lautsprecher
und Anzeigen umfassend über das Fahrziel und den Fahrtverlauf des Zuges
informiert werden. Das hierfür verwendete System war in seiner
Leistungsfähigkeit dabei längst nicht ausgeschöpft. So konnten neben den
normalen Informationen auch fest im System programmierte Texte ausgegeben
werden. Diese konnten automatisch, oder durch das
Lokomotivpersonal,
abgerufen und angezeigt werden. An den Fronten des Fahrzeuges und seitlich an jedem Wagen waren Aussen-anzeigen installiert worden. Sie gaben neben der Anzeige des Fahrziels auch die vorgegebenen Texte, wie zum Beispiel «bitte nicht einsteigen» wieder.
Dabei wurden diese Anzeigen zeitabhängig durch das System
gesteuert. Selbst die Position des Fahrzeuges im Zugsverband von mehreren
Triebzügen
wurde mit dieser Anlage berücksichtigt. So konnte man zum Beispiel die mögliche Verwirrung der Fahrgäste redu-zieren. Diese entstand, wenn zwei Triebzüge über unterschiedliche Fahr-ziele verfügten.
So erschien beim Teil, der weiterfahren sollte, die normale
Anzeige, währ-end bei der Einheit, die stehen blieb, die Anzeige geändert
wurde. So war dort erkennbar, dass nicht mehr eingestiegen werden darf.
Notfalls waren auch Durchsagen ab der
Leitstelle
und aus dem
Führerstand
möglich. In den Einstiegsbereichen waren innen doppelseitige LED-Anzeigen montiert worden. Hier wurde während der Fahrt das Fahrtziel des Zuges angezeigt. Vor einem Halt wurde zudem der Name der nächsten Haltestelle angezeigt.
In dem Moment, wo die Türen frei gegeben wurden, wurde auch der
Hinweis der Ausstiegsseite ergänzt. Hier erfolgten also ausschliesslich
Echtzeitanzeigen. Bei manuellen Durchsagen, erschien hier ein Hinweis
dazu.
Diese Anzeigen wurden über einen seriellen RS-485-Bus gesteuert.
Darüber hinaus war in jedem Einstiegsbereich ein TFT-Bildschirm
installiert worden. Die Bildschirme wurden zentral von einem TCP/IP-Server
gesteuert und über eine Ethernet-Verbindung
mit Glasfaserkabeln mit Daten versorgt. Sie zeigten den detaillierten
Laufweg des Zuges an. Bei grösseren
Bahnhöfen wurden zudem die nächsten Anschlüsse in Echtzeit
mit
Verspätungen,
oder Änderungen aufgelistet.
Die
Anzeigen der TFT-Bildschirme
waren auch für Benutzer von Rollstühlen und kleinwüchsigen Personen gut
erkennbar angeordnet. Auf die Möglichkeit bei diesen Monitoren auch
Werbung anzuzeigen, wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch
zu Gunsten einer guten Information der Kunden verzichtet. Jedoch wären sie
im System durchaus möglich gewesen. Jedoch gab es auch Leute, die wegen
einer Behinderung die Schriften nicht lesen konnten.
Zur akustischen Information der Reisenden standen in den
Fahrgasträumen
und aussen am Fahrzeug
Lautsprecher
zur Verfügung. Die
Lautsprecheranlage
verfügte über einen digitalen Sprachspeicher. Die hier ausgegebenen
Durchsagen wurden in der Schriftsprache der jeweiligen Region ausgegeben.
Es war aber bei besonderen Halten auch eine mehrsprachige Ausgabe in den
drei Landessprachen und auf Englisch möglich.
Das System bot aber auch die Möglichkeit von Live-Durchsagen an.
Diese konnten über die
Lautsprecheranlag
durch den Lokführer aktiviert werden. Auch durch die
Leitstelle
war dies kein Problem. Wie wir schon bei den Anzeigen erfahren haben,
wurden die Anzeigen in diesem Fall während der Durchsage geändert. Jedoch
bestand nun der Mangel, dass diese von hörbehinderten Leuten nicht
wahrgenommen werden konnten, da die Texte nicht hinterlegt waren.
Dank der optischen und akustischen Anzeigen genügte das System im
normalen Betrieb auch für Fahrgäste mit Seh- oder Hörbehinderungen. Die
klare Sprache der vom System ausgegebenen Texte verbesserte zudem die
Information für geistig behinderte Fahrgäste. Laufschriften wurden mit
Rücksicht auf Personen mit vermindert Auffassungsfähigkeit vermieden.
Lange Texte wurde, sofern sie nicht vermieden werden konnten, in kleinerer
Schrift angezeigt. Die automatische Steuerung der Anzeigen stützte sich auf die Fahrzeugortung, welche sich auf das Wegsignal aus der Fahrzeug-leittechnik und das GPS-Ortungssignal verliess.
Daraus wurden automatisch die korrekten Zeitpunkte zur
Weiter-schaltung der Anzeige- und Ansagetexte abgeleitet. Der
Triebzug
verfügte so über eine genau funktionierende Steuerung der An-zeige und der
Ansagen. So konnten falsche Angaben vermieden werden. Damit die Reisenden in einem Notfall den Zug anhalten konnten, war eine für den Fahrgast übliche Notbremse vorhanden, die als Notbremsanforderung ausgeführt wurde.
Dadurch wirkte die betätigte
Notbremse
im Haltestellenbereich unverzüglich auf das Fahrzeug und führte zum Halt.
Für den Reisenden erfolgte also die gewohnte Funktion und er stellte in
diesem Fall keinen Unterschied zu älteren Fahrzeugen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB fest.
Wurde die
Notbremse
auf der Strecke betätigt, erfolgte eine
Meldung
an den Lokführer, der Zug wurde aber nicht gebremst. Dieser konnte die
Notbremse nun mit der
Notbremsüberbrückung
aufheben und den
Triebzug
an einer geeigneten Stelle kontrolliert anhalten. Die Reisenden wurden
durch das Ansagesystem automatisch darüber informiert. Dadurch sollte eine
Panik der Fahrgäste vermieden und der Lokführer von dieser Aufgabe befreit
werden.
Gerade Feuer in engen
Tunnel
war immer wieder ein grosses Problem. Diesem konnte dank der
Notbremsanforderung
begegnet werden. Bei diesem
Triebzug
beliess man es jedoch nicht dabei und so wurde auch in den Brandschutz
investiert. Eine erste Massnahme war, dass in den
Triebzügen nicht mehr geraucht werden durfte. Dabei betraf
dieses Rauchverbot nicht nur den
Fahrgastraum,
sondern auch die beiden
Führerstände
und die WC-Kabine.
Damit verhinderte man, dass offenes Feuer unbeabsichtigt im
Fahrzeug zu Bränden führen konnte. Die Schilder mit den entsprechenden
Hinweisen waren überall am Fahrzeug angebracht worden, so dass niemand
unwissentlich Feuer entfachen sollte. Jedoch war damit nicht
ausgeschlossen, dass unbelehrbare Fahrgäste mutwillig, oder aus
Unachtsamkeit, ein Feuer im
Triebzug
entfachen konnten. Daher wurde ein Feuer auch aktiv bekämpft.
Das Fahrzeug wurde mit einer Brandlöschanlage ausgerüstet, die in
allen Bereichen, also auch in der Toilette und in den beiden
Führerständen
wirkte. Die im
Triebzug
verbaute Einrichtung war als Hochdrucknebellöschanlage verwirklicht
worden. Ein Feuer wurde daher mit Wasser, das zerstäubt wurde bekämpft.
Dank dieser Anlage führte auch eine Auslösung bei einem besetzten Zug zu
keinen gesundheitlichen Problemen der Leute.
Die Anlage reagierte auf die im
Fahrgastraum,
im
Führerstand
und in der WC-Kabine montierten
Rauchmelder.
Stellten diese Rauch fest, wurde die Anlage aktiviert und der Lokführer
durch die
Leittechnik
über den Brand informiert. So wusste dieser Bescheid und konnte
entsprechend reagieren. Beim anschliessenden Halt wurden automatisch
sämtliche Türen geöffnet und so die Fluchtwege für die Reisenden frei
gegeben.
Ergänzt wurden diese
Sicherheitseinrichtungen
durch das Plattformkonzept APFZ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
Dieses steuerte die Informationen zu den
Leitstellen
und zählte die Fahrgäste im
Triebzug
und in den Abteilen. Dieses auch bei anderen Fahrzeugen des
Regionalverkehrs
verwendete System kommunizierte mit den Leitstellen. So waren diese bei
einem Notfall sofort darüber informiert, wie viele Fahrgäste sich im
betroffenen Zug befanden.
Über die Videoüberwachung konnte auch die Situation im Zug
kontrolliert werden. Der Zug war somit sehr gut mit den zentralen Stellen
vernetzt, was die Sicherheit zusätzlich verbesserte. Wenn das
Lokomotivpersonal
ausgefallen war und die Reisenden auf sich alleine gestellt waren, konnte
die
Leitstelle
die Leute über das Ansagesystem beruhigen. Die Aufbietung der Rettung
erfolgte jedoch nicht automatisch durch den
Triebzug.
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