Es ist nicht leicht, diese Triebzüge vorzustellen. Alleine durch die Tatsache, dass es sich hier um eines der erfolgreichsten Fahrzeuge der Schweizer Industrie handelte, wird die Sache nicht einfacher. Es gelang dem Hersteller nahezu weltweit dieses Modell zu vertreiben. Dabei wurden diese Fahrzeuge vom Hersteller als Flirt 1, 2 und 3 bezeichnet. Ohne eine Beschränkung bei der Vorstellung dieser Baureihen geht es daher nicht.

Alleine bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen mehrere Generationen davon in den Einsatz. Dabei kamen Modelle der drei Lösungen zum Einsatz. Diese bekamen bei den Staatsbahnen die Bezeichnung-en RABe 521 bis RABe 524.

Wobei bei der letzten Ziffer Unterschiede beim Aufbau der elektrischen Ausrüstung zu erkennen waren. Rück-schlüsse auf die drei Modelle des Herstellers konnten damit jedoch nicht gezogen werden.

Die in der Schweiz an diverse Privatbahnen gelieferten Modelle entsprachen einer dieser vier Baureihen. So wurden zum Beispiel die ersten Triebzüge für die SOB nach dem Muster der Staatsbahnen aufgebaut und konnten daher mit dem RABe 523 verglichen werden.

Das galt auch für jene Fahrzeuge, die vom Hersteller an die Thurbo geliefert wurden. Da diese mittlerweile jedoch ebenfalls zum bestand der Staatsbahnen gehö-ren, werden sie hier erwähnt.

Beginnen wir jedoch ganz am Anfang und sehen, was uns erwartet. Begonnen hatte das Konzept, das zum Erfolg dieser Triebzüge beigetragen hatte, schon im Jahre 1936.

Damals versuchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals den Regionalverkehr zu beschleunigen. Dieser war bisher vernachlässigt worden und man setzte das älteste Rollmaterial ein. Entsprechend unzufrieden waren die Fahrgäste mit dieser Situation, was zur geringen Benutzung führte.

Es lohnt sich ein kurzer Blick auf die Züge von damals. Entweder waren die Regionalzüge mit Lokomotiven bespannt, oder es kamen die ersten Triebwagen zum Einsatz. Dabei zeigten die Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 schnell auf, dass es nicht leicht ist, ein Fahrzeug zu bauen, dass sowohl Leute befördert, als auch den Antrieb hatte. Es war so schlimm, dass die Abteile der Reihe Ce 4/6 nicht für Fahrgäste freigegeben werden konnten.

Von diesen schwerfälligen Fahrzeugen sollte der Regional-verkehr noch nicht befreit werden. Vielmehr wollte man eine neue Betriebsform mit speziellen Fahrzeugen schaffen.

Dabei sollten die Nahverkehrszüge schneller verkehren und bei einem Halt nicht so viel Zeit verlieren, wie das sonst der Fall war.

Ebenso wichtig war, dass man die Kosten für das Personal senken konnte, denn oft fuhr mehr Bahnpersonal mit, als es Reisende gab.

Es sollte so möglich sein, dass die Fahrgäste schneller an ihr Ziel kommen. Die Idee dabei war, dass gerade in diesem Bereich wo im Volk sehr oft vom Bummler gesprochen wurde, die schnellsten Züge des Landes eingesetzt würden. So konnte der Verlust bei der Fahrzeit zu einem grossen Teil kompensiert werden, was den Fahrplan verbesserte. Dazu mussten die Fahrzeuge jedoch leicht gebaut sein, denn sonst reichte die Leistung nicht.

Gerade die Technik von damals war noch nicht so ausgereift, wie das heute der Fall ist. Die elektrische Ausrüstung hatte eine im Vergleich zum Gewicht eher bescheidene Leistung. Damit man im Regionalverkehr schneller wurde, musste der mechanische Teil reduziert werden. Leichte Triebwagen für den Regionalverkehr, der neu auch Tramzüge erhalten sollte. Ein Konzept, das letztlich zu den hier vorgestellten Triebzügen führte.

Es sollten flinke leichte innovative regionale Triebfahrzeuge entstehen. Dabei kam man damals nicht auf die Idee, die Anfangsbuchstaben zum englischen Wort Flirt abzukürzen. Zudem war der Begriff im Volk nicht bekannt und man sprach von einer Liebelei. Doch gerade diese Liebe sollte von den Fahrgästen den neuen Zügen zukommen. Da man damals auch neue Farben einführte, wurden diese schnell zu den roten Pfeilen.

Mit diesen vor dem zweiten Weltkrieg beschafften und für die neuen Tramzüge vorgesehenen roten Pfeilen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals in den Bau von leichten Fahrzeugen für den Regionalverkehr investiert.

Die Triebwagen waren sehr erfolgreich und scheiterten an ihrem eigenen Erfolg. Fahrgäste musste wegen dem An-sturm sogar abgewiesen werden. So musste die Idee mit den Tramzügen schnell aufgegeben werden.

Dank dem nach dem zweiten Weltkrieg aufkommenden Ge-sellschaftsverkehr konnten diese neuwertigen Fahrzeuge noch Jahre eingesetzt werden. Sie erreichten dort den Er-folg, den man sich beim Betreiber erhoffte.

Zudem konnte man in diesem Bereich auch die Anzahl der Fahrgäste steuern, was besser zu den Triebwagen passte. Die roten Pfeile reihten sich dabei bei der Bekanntheit im Bereich der Baureihen Ce 6/8 II und Ae 6/6 ein.

Dort konnten die Triebwagen sich viele Jahre behaupten, so dass sich heute wohl niemand gefragt hatte, was ich denn mit den roten Pfeilen meinte.

Der Bau dieser leichten Fahrzeuge wurde nicht mehr wei-terverfolgt und geriet so in Vergessenheit. Man hatte im Gesellschaftsverkehr spezielle Fahrzeuge, die aber später nicht mit den Reisebussen mithalten konnten. Jedoch waren sie damals sehr erfolgreich, was den Rückgang nicht so schlimm erscheinen liess.

Das Konzept mit den Tramzügen wurde hingegen begraben und verschwand in den Schubladen. Dabei war die Idee gar nicht so schlecht und erst viele Jahre später kamen neue Lösungen, die dieser Idee entsprachen. Doch bis es soweit war, wählte man andere Lösungen, die ebenfalls dazu führten, dass der Regionalverkehr in der Schweiz so erfolgreich wurde, wie wir in heute kennen. Der Weg an dieses Ziel war jedoch schwer.

In der Folge beschafften die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB leistungsstarke und daher schwere Triebwagen, oder leichte Lokomotiven, für den Fern- und Nahverkehr.

Die Baureihen RBe 4/4 und Re 4/4 konnten auch im Regionalverkehr verwendet werden und wurden da-her zu sehr universellen Triebfahrzeugen der Staatsbahnen.

Sie bildeten, nachdem die Lokomotive Re 4/4 II den Fernverkehr in der Schweiz übernommen hatten, das Rückgrat im Nahverkehr.

Ergänzt wurden diese erfolgreichen Triebwagen viele Jahre später durch die in grosser Zahl beschafften Modelle der Reihe RBDe 4/4, die als NPZ bekannt wurden. Diese Fahrzeuge bildeten gegen Ende des 20sten Jahrhunderts das Rückgrat im Nahverkehr. Vereinzelt waren aber noch ältere nicht mehr zeitgemässe Fahrzeuge vorhanden. Gemeinsam war bei allen, dass es recht schwere Fahrzeuge mit bis zu 20 Tonnen Achslast waren.

Die Folge davon war, dass sie viel Energie benötigten um nach einem Halt wieder zu beschleunigen. Dabei dauerte es ewig, bis die Geschwindigkeit erreicht wurde. Gerade in Regionalverkehr führte dies dazu, dass es landläufig immer noch als «Bummler» bezeichnet wurde. Eine Anspielung auf die langen Fahrzeiten. Im Vergleich dazu waren die Triebzüge RABDe 12/12 gerade schnell, wie der damals neuste Kampfjet der Schweizer Armee.

Durch die grosse Zahl Fahrzeuge konnte man dichtere Fahrpläne ausarbeiten und die Reisenden auf die Züge bringen. Gerade im Raum Zürich funktionierte das sehr gut und die Triebzüge der Baureihe RABDe 12/12 wurden sehr erfolgreich. Mit leichten Zügen konnte die Reihe RBe 4/4 noch mithalten. Immer mehr ins Abseits geriet jedoch die Lokomotive Re 4/4 I, die mit den alten Wagen dringend abgelöst werden mussten.

Mit der Baureihe RABDe 8/16 versuchte man dies mit leichten aus Aluminium gebauten Fahrzeugen. Diese waren jedoch zu schwach aufgebaut wor-den, so dass sich die Kasten unter der Last der Leu-te wie eine Banane verbogen.

Daher wurden sie landläufig mit einer bekannten Markenbezeichnung dieser Frucht bedacht. Auf den Bau von Fahrzeugen hatte das jedoch negative Aus-wirkungen und führte dazu, dass die Reihe RBDe 4/4 wieder schwer wurde.

Dabei vergass man die Erfahrungen im Leichtbau von Fahrzeugen. Die Ideen, die von der Industrie aufgeworfen wurden, waren bei den Bahngesellschaften nicht auf Gegenliebe gestossen. Die schweren Fahrzeuge beendeten schliesslich auch die Zeit mit der grossen Lokomotivindustrie in der Schweiz. Diese Firmen scheiterten jedoch weniger am Erfolg, sondern mehr an geldgierigen Managern. Mit dem Untergang verschwanden aber auch die Pläne.

Dabei gingen die fortschrittlichen Ideen vergessen und kamen nicht mehr zur Umsetzung. Man war sich einig, die schweren Triebwagen würden wohl auch in der Zukunft verwendet werden. Leichtbaufahrzeuge, wie man sie im Strassenverkehr bereits kannte, waren bei den Bahnen nicht zu gebrauchen, man setzte auf schwere und kräftige Triebfahrzeuge, die auch schwere Züge ziehen konnten. Viel Stahl für ebenso viel Geld.

Anfangs des 21sten Jahrhunderts, erlebte der schienengebundene Regionalverkehr in Europa jedoch einen richtigen Boom. Die Leute stiegen besonders im Nahverkehr auf die Bahnen um. Besonders die Staus auf den Einfallstrassen der grossen Städte sorgten für den wachsenden Erfolg bei S-Bahnen. Diese wurden in mehreren Ländern eingeführt und sie verkehrten auf eigenen Strecken, die im Kernbereich im Tunnel verliefen.

Das war in der Schweiz nicht anders und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten die erhoffte Ablösung von alten Fahr-zeugen zurückhalten, um der Nachfrage gerecht zu werden. In der Folge wurden neue Züge für den Raum Zürich beschafft.

Dort waren die Probleme beim Verkehr sehr schlimm und die Stadt forderte zusammen mit dem Kanton neue Lösungen im Re-gionalverkehr. Eine S-Bahn für Zürich war die Forderung.

Für die S-Bahn in Zürich wurden schliesslich Lokomotiven mit Doppelstockwagen beschafft. Mit den drei Wagen konnte die zugkräftige Maschine schnell Fahrt aufnehmen. Damit war es möglich, dass im Raum Zürich die Nachfrage befriedigt werden konnte. Bei bis zu drei Einheiten, konnten nahezu 1000 Fahrgäste an das Ziel gebracht werden. Das Konzept der S-Bahn ging in Zürich mit den neuen Zügen auf und die S-Bahn wurde zum grossen Erfolg.

In der Schweiz sah es jedoch nicht nur so aus, wie in Zürich. Andere Strecken waren schlicht vernachlässigt worden. Es war oft so schlimm, dass darauf nur speziell angepasste Fahrzeuge verkehren konnten. Eine dieser Linien war jene durch das Seetal. Dort gab es nahezu alle 400 Meter einen Bahnübergang und die beste Lösung für den Ersatz der Triebwagen De 4/4, waren die Modelle der Baureihe RBe 4/4. Dabei war nicht nur das Personal unglücklich.

Die Seetalstrecke musste dringend saniert werden. Die ersten Ideen, daraus eine vollwertige Strecke nach den üblichen Normen zu bauen, endeten mit Kosten, die niemand tragen konnte. In den Köpfen der Leute in Bern reifte daher die Idee mit der Umstellung auf Busse. Damit konnte man sich schlicht die enorm hohen Kosten für wenig Nutzen ersparen. Eine scheinbar gute Idee, die letztlich auch so kommuniziert wurde.

Das Seetal war dabei störrisch und wollte von einem Bus nichts wissen. Man musste eine Lös-ung für die der Strasse entlang verlaufende Strecke finden.

Dabei kam die Idee von leichten an die Linie im Seetal angepassten Triebwagen immer mehr in den Fokus der verantwortlichen Leute.

Mit einem Kasten von Fahrzeugen nach Normen der Schmalspurbahnen gab es Platz für Leit-planken zwischen Strecke und Strasse. Die See-thalbahn konnte saniert werden.

Die unterschiedlichsten Hersteller präsentierten immer wieder neue, leichtere und niederflurige Triebfahrzeuge. Die Idee war, dass leichte Fahrzeuge weniger Energie benötigen, reifte.

Die niederflurigen Einstiege beschleunigten den Fahrgastwechsel und erlaubten kürzere Fahr-zeiten auf schwach benutzten Strecken.

Das kurbelte den Erfolg der Nebenbahnen zu-sätzlich an. Bisher waren die Staatsbahnen dabei sehr zurückhaltend, doch die Seetalstrecke könnte dafür geeignet sein.

In der Schweiz zeigte sich hier erstmals der Hersteller Stadler Rail AG aus Bussnang mit einem Fahrzeug, das er GTW nannte. Damit hatte das Unternehmen erste Erfolge in der Ostschweiz. Dort beschaffte die MThB erste Züge dieser Generation. Der Bahn kam dabei zu Gute, dass die Züge günstig waren. Besonders im harten Kampf gegen die Gesellschaften in Deutschland ein Vorteil. Für den Hersteller, war das aber der erste grosse Erfolg bei einer Bahngesellschaft.

Der Grundstein für den grossen Erfolg dieser Triebzüge war der Aufbau. Ein in der Mitte eingereihter kurzer Maschinenwagen trug ein Teil der Wagen. Diese Lösung hatte auch den Vorteil, dass man bei diesem Mittelteil ohne grossen Aufwand ein Modell mit elektrischem Antrieb durch eines mit Dieselmotor ersetzen konnte. Das Fahrzeug gelangte daher ohne grosse Schwierigkeiten in den Internationalen Handel und erlebte einen grossen Erfolg.

Ein erstes Fahrzeug dieser neuen Generation von speziellen für den Regionalverkehr entwickelten Fahrzeugen, beschafften die Schweizerischen Bun^-desbahnen SBB daher für die Strecke zwischen Luzern und Lenzburg.

Zwar für das Seetal beschafft, sollten die speziellen Fahrzeuge auch auf anderen Strecken verwendet werden.

Dabei war neben dem Seetal auch die Linie von Lenzburg nach Zofingen ein Kandidat für die neuen Triebzüge.

Damit sollten jedoch in erster Linie die Kosten bei der Sanierung der Seethalbahn gesenkt werden. Dank den schmaleren von den Normen der Schmalspur-bahnen abgeleiteten Fahrzeuge, konnte man im Seetal auf umfangreiche und kostenintensive Ausbau-ten verzichten.

Der dadurch gewonnene Platz hätte Leitplanken entlang der Strasse erlaubt. Die Sanierung der Seethalbahn war damit beschlossene Sache und der Auftrag erging an die Firma Stadler Rail AG.

Diese als Reihe RABe 520 geführten Fahrzeuge zeichneten sich durch einen sehr niederen Einstieg und einen schmalen Wagenkasten aus, der für die befahrene und sanierte Seetalstrecke notwendig wurde. Man konnte von einem Schmalspurtriebwagen sprechen, der auf Normalspur verkehrte. Ausser im Seetal wollte der Triebwagen nicht so recht zu den restlichen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB passen.

Lieferant für dieses spezielle Fahrzeug war die im thurgauischen Bussnang ansässige Firma Stadler Rail AG. Eine junge Firma, die bisher eher Kleinfahrzeuge baute und mit dem GTW, das erste grosse Projekt verfolgt hatte. Der Auftrag von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war schon mehr ein Achtungserfolg. Mit diesem Kunden konnte man auch Werbung für die flexiblen Lösungen dieser neuen Züge machen.

Damit wurden den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals Fahrzeuge geliefert, deren Einstiege sehr tief angeordnet wurden. Dank den angepassten Bahnsteigen war es möglich ohne Stufe in das Fahrzeug zu gelangen.

Selbst die Benutzer eines Rollstuhles schafften es ohne Hilfe in den Zug. Dumm war eigentlich nur, dass nicht alle Bahnsteige passten. Der Boden war plötzlich tiefer als der Bahnsteig. Etwas, was den Leuten Probleme be-reitete.

Wobei damals noch niemand sonderlich auf Rollstühle achtete. Die entsprechenden Gesetze waren erst in der Ausarbeitung.

Auch auf das hier vorgestellte Fahrzeug hatte diese Regelung keinen direkten Einfluss, denn ein neues Betriebskonzept war so ausgelegt worden, dass in sehr kurzer Zeit der Wechsel der Fahrgäste erfolgen konnte. Mit Stufen war dies jedoch nicht zu erreichen. Man nannte dieses Konzept Stadtbahn.

Das Problem dieser Lösung war jedoch, dass die Züge auf bestehenden Strecken mit Güterverkehr eingesetzt wurden. Im Kernbereich einer S-Bahn in Deutschland werden Sie kaum einen Güterzug sehen. In der Schweiz wurden diese jedoch zum Teil auf die Strecken der S-Bahnen gelegt. Das machte natürlich die Bildung von entsprechenden Fahrplänen nicht leicht und ob Sie es Glauben oder nicht, der Güterzug musste schneller werden.

Damit er das konnte, mussten die Regionalzüge schneller beschleunigen. Der träge Zug dahinter konnte so eine gleichbleibende Geschwindigkeit halten. Wie sich das mit dem hier vorgestellten Triebzug auswirkte, zeigt ein Beispiel. Das Muster ist der Abschnitt Hendschiken – Rotkreuz. Einem Regionalzug mit RBDe 560 folgte der Güterzug mit 60 km/h. Beim hier vorgestellten Triebzug erhöhte sich dieses Tempo jedoch auf 70 km/h.