Persönliche Erfahrungen

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Als interessierte Fachmann beobachtete ich die Entwicklung dieses Zuges und die Entstehung der Stadtbahn aufmerksam. Diese bestand aus zwei Linien, die zwischen Baar und Chämleten bei Cham verkehren sollte. Die zweite Strecke war jene von Zug nach Walchwil. Wie bei S-Bahnen sollten sie Nummern bekommen. Dabei stand das S hier eher für Stadtbahn. Erst später wurde daraus die S-Bahn Zentralschweiz, die auch Luzern berücksichtigte.

Stadtbahnen benötigen kräftige Fahrzeuge. Die Ent-wicklung war daher auf dieses Spektrum abge-stimmt worden. Ein Triebzug, kaum so schwer, wie die Lokomotive Re 620. Dabei aber mit einer Zugkraft von 240 kN fast so kräftig, wie die Re 460.

Nur bei der Leistung gab es Abstriche, aber die war bei einer Stadtbahn, die auf Zugkraft angewiesen ist, nicht so wichtig. Aufmerksam wurden die ent-sprechenden Berichte über das neue Fahrzeug ge-lesen.

Die Eckdaten auf dem Datenblatt waren schon be-eindruckend. Da bekommen Lokführer sicher wei-che Knie, ein freundliches Aussehen bestärkte die-sen Eindruck. Der Zug könnte sicher gut zur schwerfälligen Staatsbahn von damals passen.

Dazu gestossen in einer Zeit, wo eine Re 4/4 I sich den Gotthard hoch mühte und nun dieser flinke Flitzer, auch wenn er nicht rot war und im Emblem ein Pferdchen. Mit solchen Boliden konnte sich der Zug messen.

Als ich erfuhr, dass die neuen Triebzüge nun auch auf der S-Bahn nach Erstfeld eingesetzt werden sollten, beschlichen mich zwei Gefühle.

Da war das Fahrzeug, das nun auch in meine nähere Region kam und das völlig unbekannt war. Aber da war auch die Tatsache, dass wir Lokführer im Depot Erstfeld nicht darauf geschult waren und so nicht mehr auf der S2 eingesetzt werden sollten. War es nun soweit, waren wir nur noch Cargo?

Trotzdem wollte ich das Fahrzeug für meine Webseite aufbereiten. Doch ausser den Informationen in der Fachpresse hatte ich nicht viel vom Triebzug. Aus anderen Themen wusste ich, dass es nicht sinnvoll war, sich nur auf eine Quelle zu verlassen, schnell ergab das Fehler, die nicht sein sollten. Daher erwies sich die Suche zu diesem neuen Modell als schwierig und ich sah mich vor grossen Problemen. Es hiess warten und damit war ich nicht aktuell.

Doch als mich dann, ohne darum erbeten zu haben, eine E-Mail der Firma Stadler Rail AG erreichte, waren die Probleme verschwunden. Bekam ich doch die benötigten Unterlagen frei Haus geliefert.

Andere Hersteller waren da schon zurückhaltender, oder drohten sogar bei Anfragen mit dem Richter. Diese Firma schickte mir Unterlagen, das zeigte mir, dass man dort vom Produkt überzeugt war und keine Angst vor öffentlichen Informationen hatte.

In der Freizeit, oder wenn es der Dienstplan vorsah, benutzte ich die Züge der Stadtbahn als Passagier. Wenn die Türen geschlossen wurden, musste man sich am Sitz festkrallen, denn wenn vorne einer der Digitalführer sass, dann ging nun die Post ab.

Nicht jeder war so und einige brachten den Zug auch mit angenehmem Fahrstil pünktlich ans Ziel. Nur die Sitzpolster in der zweiten Wagenklasse waren etwas hart geraten.

In der ersten Wagenklasse lag ein unangenehmer Geruch in der Luft. Dieser wurde vom Leder abgesondert. Zusammen mit dem Schweiss der Leute, ergab das ein eher strenger Duft.

Viele der Fahrgäste waren nicht zu frieden und auch ich hätte etwas anderes erwartet. Wenn dann vorne wirklich einer von der digitalen Fraktion regelte, war es geschehen. Auf dem Leder kam alles, aber wirklich alles ins Rutschten. Wer nicht reagiert, fand die Tasche mit den Einkäufen am Boden.

Es gab aber auch die Fahrten, bei denen die Führerstandstüre immer wieder für Ärger sorgte. Die nette Dame, die den Kinderwagen hinter der Türe parkte, musste erfahren, dass dieser durch den Zug flog, wenn sich die Türe gegen das Abteil öffnete. Zum Glück war der kleine Benutzer zu diesem Zeitpunkt nicht auf seinem Fahrzeug.

Als dann einige Kollegen vom Depot Erstfeld auf der SOB begannen mit den Zügen zu fahren, war ich nicht mit von der Partie. Ich war nicht auf dieser Strecke im Einsatz und musste so auf den Zug verzichten. Andere meinten, dass ich froh sein sollte. Trotzdem konnte ich von den Kollegen immer wieder Informationen erhalten und die waren immer wieder gleich. Die Trittbretter, waren wohl das grosse Problem der Züge und brachten manche Kollegen zum Verzweifeln.

Mit dem elektronischen Handbuch auf dem privaten PC machte ich mir keine grossen Hoffnungen, dass ich je mit dem Triebzug fahren konnte. Als dann bekannt wurde, dass auch Lokführer von SBB Cargo auf den Zügen eingesetzt werden sollten, war klar, die Kollegen der SOB-Gruppe würden diese Arbeit übernehmen. Die kannten das Fahrzeug und das Depot kannte viele spezielle Gruppen. Die erwähnte SOB-Gruppe war eine davon.

Doch es kam anders und so wurden freiwillige Lokführer gesucht. Für mich war klar, jetzt konnte ich am eigenen Körper erfahren, was ich immer wieder gehört, oder gelesen habe.

Ich stimmte der Schulung zu, auch wenn ich dadurch nicht mehr in der Rang-folge auf eine andere Gruppe wechseln konnte. Es sollte einfach die Gruppe mit den Leuten, die nach Singen fuhren genommen werden. Dort waren bisher auch die SOB-Fahrer gewesen.

Die Schulung auf dem Fahrzeug wurde durch LogIn, dem Ausbildungsverbund von Schweizer Bahnen, durchgeführt. Dabei kamen Instruktoren aus Erstfeld und Luzern zum Einsatz.

Diese hatten die Aufgabe uns den Zug zu erklären. Dazu wurde ein Zug aus Basel nach Erstfeld überstellt und dort dem betroffenen Personal zur Ausbildung bereitgestellt. Wir hatten einen Zug, wo wir richtig üben konnten und im Gegensatz zu früheren Fahrzeugschulungen auch Handbücher.

Der Ablauf der Schulung hingegen war, wie schon bei anderen Fahrzeugen. Nachdem zuerst einige Punkte im Theorieraum besprochen wurden, ging es schon sehr früh an das Fahrzeug. Die grössten Sorgen bei der Theorie machte die scheinbar unlogische Nummerierung der Bauteile und Fahrzeuge. Wie sollte man sich da zu Recht finden. Doch der Instruktor versicherte uns, dass es einfach und logisch sei, zudem gelte bei Störungen fahren so lange es geht.

Nach dem kurzen Block Theorie ging es zum Fahrzeug. Nur, bevor es mit der ersten Besichtigung begann, muss-ten wir erfahren, dass es nicht so leicht ist, in einen Flirt zu kommen.

Die Versuche scheiterten kläglich und bevor wir vollends an unserem Ver-stand zweifelten, erfuhren wir den Trick.

Die Türe öffnete sich dann, wie durch ein Wunder. Es konnte losgehen und so lernten wir Schalter und Knöpfe ken-nen. Doch dann ging es ans Essen.

Am Nachmittag sollte es weiter gehen. Nach dem Essen bezogen wir dann unseren persönlichen Schlüssel für die speziellen Schlösser, wir konnten so deren Handhabung und auch die Funk-tionen, wie die Entpannungstaste tes-ten.

Nach ein paar Störungen kam dann die Hilfskupplung zum Einsatz. Der RABe 521 sollte mit einer Re 4/4 II gekuppelt werden.

Was in der Theorie besprochen wurde, wurde nun praktisch angewendet und die schweren Teile dem Fahrzeug ent-nommen.

Bei der Schulung war die Montage noch schön und einfach. Das Gleisfeld stellte an die starken Männer beim Heranschaffen der schweren Bauteile keine Probleme. In der Praxis wird das dann schon anders sein, dort ist dann kein ebener Boden vorhanden und man macht alles unter den neugierigen Blicken der Kunden. Da ist es wichtig, dass die Handgriffe sitzen. Besonders wenn der Bock wirklich am dümmsten Ort abliegt.

Nach der Arbeit folgte dann eine kleine Pause. Die beiden Fahrzeuge sollten gekuppelt stehen bleiben. Auf die Idee, an der Re 4/4 II wegen dem schweren Zug eine zusätzliche Handbremse anzuziehen, reagiert der Instruktor mit der Frage warum? Nun, bei einer Re 10 machen wir das ja auch nicht und der RABe 521 war wirklich nicht schwerer. Erst jetzt wurde uns eigentlich bewusst, wie leicht das neue Ding war.

Natürlich erklärte der Instruktor uns auch, wie das mit den Schiebetritten war. Um an den Schalter zu kommen, der das bockige Teil ins Fahrzeug schob, musste der halbe Triebzug zerlegt werden.

Die Frage, ob der Teppich in der Zwischenzeit an der Fahrleitung zum trocknen aufgehängt werde, wurde nicht beantwortet.

Aber man konnte nur hoffen, dass es nie soweit kommen würde. Also das Teil ist nicht dazu vor-gesehen einen Tritt zu bekommen!

Am Abend war man dann froh, als der Tag ein Ende fand. Mit viel in kurzer Zeit erlangtem Wissen ging es nach Hause zur Erholung, und zur Sortierung des Wissens im Kopf.

Der zweite Tag sollte dann die erste Fahrt bringen und da sollten die Handgriffe sitzen. Doch bis es soweit war, diskutierten wir unser Wissen bei einem Glas Bier. Der erste Tag war durch, wir wussten nun alles und mussten nur noch fahren lernen.

Die erste Fahrt erfolgte nicht mit der Kundschaft. Um das Fahrzeug an seine Grenzen zu bringen, sollte man keine zahlenden Kunden bei sich haben. Schliesslich wollten wir Notbremsungen und Störungen testen. Es genügt, wenn die Reisenden das bemerken, wenn es wirklich so ist, schliesslich will man im Zug mit einer Übung der Notbremse keine Panik erzeugen. Dank dem trockenen Wetter konnten wir den Zug am Limit fahren, dabei überzeugte er mit seiner Zugkraft.

Überraschend war auch die Verzögerung, wenn es eilt, geht der Zug dann schon in die Knie und die Leute hinten stehen ehrfurchtsvoll auf, und verneigen sich vor dem Lokführer. So kann definitiv nur bei der Schulung gefahren werden. Es macht jedoch auch Spass in Flüelen die Bremskurve von ZUB zu testen. Dabei blieb der Zug in jedem Fall darunter. In der Praxis sollte man mit Gefühl fahren und den Kunden ein bisschen Fahrkomfort bieten.

Die Fahrt mit dem RABe 521 führte nach Luzern. Ein Zug aus Basel in Luzern sorgte schon für ein paar verwirrte Blicke. Doch wir hatten auch das KIS im Griff und konnten so unseren Dienstzug richtig anschreiben.

Da aber die meisten Bahnkunden des Lesens nicht mächtig sind, versuchten doch einige die ver-riegelten Türen am Dienstzug zu öffnen. Hätten wir womöglich am Zug Fahrschule eingeben sollen? Nur wer nicht lesen kann, versuchts trotzdem.

Damit sicher nicht eingestiegen werden konnte, schlossen wir den Triebzug ab und liessen ihn unbeleuchtet etwas Abseits stehen. Wie viele Leute verzweifelt versucht hatten in den Zug zu kommen, weiss ich nicht.

Wir waren in der Pause und genossen das gute Mittagessen. Danach konnten wir dann in Ruhe nachsehen, wer stundenlang im Abteil sass und hoffte, dass der Zug doch noch seine Meinung än-dert und nach Sursee fährt.

Nach einigen Übungen mit der automatischen Kupplung ging es dann wieder nach Hause, wobei immer wieder Probleme auftraten. Nein, keine ernsten Probleme, denn wer zieht bei einem leeren Zug schon die Notbremse, genau der Instruktor. Aber, so wissen wir, dass die Notbremse nicht immer gleich funktioniert. Auch andere Störungen wurden simuliert, geprobt und anschliessend behoben. Auch das gehört zum Handwerk eines Lokführers.

Letztlich sind wir nach einer Bremswegmessung mit Schnellbremse aus 140 km/h in Erstfeld angekommen. Leider konnten wir auf den Strecken nich mit Höchstgeschwindigkeit schneller fahren, denn diese waren nicht für so hohe Tempi ausgelegt worden. Nur, was nicht ist, kann ja noch werden. Ach, beinahe hätte ich es vergessen aus 140 km/h auf 0 benötigte der FLIRT ohne Hauptleitungsdruck gerade mal 380 Meter. Bei Föhn waren es nur 350 Meter. Zum Vergleich, die längsten Güterzüge sind doppelt so lang.

Da muss man nicht erwarten, dass man nach 380 Meter stillsteht und das aus 100 km/h. Mit einem Händeschlag und einem Bier wurde die Schulung abgeschlossen, die nächste Fahrt sollte dann mit Kunden im Ernsteinsatz erfolgen.

Die Schulung war abgeschlossen, denn damals vertraute man dem Personal, dass es nach den beiden Tagen alle Handlungen so im Griff hat, dass der Reisende glücklich ist. Gerade deshalb habe ich mein Gehalt.

Was noch fehlte gab ins das Depot. So auch die Nummern der Leute in den Unterhaltsanlagen, die wir auf unserem Handy speichern konnten. So war bei Bedarf die Nummer vorhanden.

Er kam dann auch, der erste Einsatz mit dem neuen Triebzug, den man nur so gut kennt, wie man sich nach zwei Wochen Urlaub noch an die Schulung erinnern kann.

Dabei sollten die Reisenden nicht bemerken, dass vorne im Zug einer sitzt, der gerade mal eine Schulungsfahrt absolviert hatte und den Zug vermutlich weniger gut kannte, wie einige hinten im Zug. Zumindest meinten sie es ab und zu, wenn sie den Lokführer beschimpfen.

Zum Glück war es eine Strecke, die ich sehr gut kenne, und so konnte ich die Fahrt mit Anstand absolvieren. Die Fahrt erfolgte mit einem etwas höheren Puls, als die anschliessende Fahrt mit dem RBDe 560, den man gut kennt. Zu dumm, dass gerade der RBDe 560 dann mit den gehassten Störungen kam, die einem im Vorfeld beim FLIRT angedroht wurden. Die Türe ging einfach nicht zu und ich durfte die Störung vor den Kunden beheben.

Aber, Lokführer tauschen sich aus und so erfuhr man von Kollegen, dass die speziellen Schlüssel nicht immer funktionierten und der Lokführer ebenso wenig an seinen Arbeitsplatz kommt, wie die Vandalen. Ja, es wurde sogar berichtet, dass selbst der Lokführer zu einem Vandalen werden musste, damit der Zug überhaupt fuhr. Zum Glück schien ich Glück zu haben, denn mein Schlüssel funktionierte ohne Probleme und ich kam an meinen Arbeitsplatz.

Mit zunehmender Erfahrung wurde auch der FLIRT zu einem angenehm bedienbaren Fahrzeug. Dabei zeigte der Zug sogar überraschend gutes Fahrverhalten bei Regen. Besonders moderne Fahrzeuge bekunden bei solchem Wetter grosse Probleme.

Doch auch der FLIRT hatte seinen Nachteil, denn Flugschnee bekam ihm nicht und so verhielt er sich dort, wie die anderen Fahrzeuge. Da kann es dann mit dem roten Strich am Boden schon etwas knapp werden.

Zum Einsatz kam ich auf allen Varianten. So fand die Schulung auf einem RABe 521 statt. Die ersten Fahr-ten fanden im üblichen RABe 523 statt. So waren die ursprünglichen Fahrzeuge oft im Einsatz bei meinen Fahrten.

Später kamen dann noch die RABe 522, die nicht nach Frankreich durften, hinzu. Und nur ein einziges Mal kam ich auf einem Triebzug RABe 524 zum Einsatz. Doch auch der RABe 526, der SOB hatte ich in meinen Händen.

Schier zur Verzweiflung brachte mich schon das KIS. So musste ich vor dem Fahrplanwechsel einen Zug nach Erstfeld nehmen.

Dieser sollte im neuen Fahrplan ab Erstfeld starten. Nur, die Programmierung des KIS sah eine andere Leistung vor und wollte diese stur auch fahren. Meine Zugnummer versuchte ich vergebens in das System zu geben. So fuhr der Zug halt ohne Kundeninformation nach Erstfeld. Natürlich nicht ohne die lobenden Worte eines Lokführers.

Später auf der Fahrt kam dann der Hammer. Als gemäss Plan im KIS ein neuer Zug starten sollte, begrüsste dieses die Reisenden im Zug nach Thalwil. Nur fuhr das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt hinter einem anderen zug im Blockabstand von Arth-Goldau nach Steinen und war damit weit weg. Ein Dämpfer für den Stolz eines Lokführers. Das Gelächter im Abteil liess mich erkennen, man nahm es mit Humor.

Mit den S18 nach Sursee erreichte ich mit den Zügen auch die Höchstgeschwindigkeit. Dabei fielen zwei Sachen auf, denn der Zug beschleunigte bei 140 km/h mit der Maximalleistung noch wirksam und hatte eine gute Laufruhe bei hoher Geschwindigkeit. Hier zeigte sich die gute Arbeit der Erbauer, denn nur präzise Fahrzeuge zeichnen sich durch ein ruhiges Fahrverhalten aus. So gesehen kann man dem Hersteller hier sicherlich ein Lob aussprechen.

Speziell war, als wir im Kanton Uri erstmals so richtig aufschalten konnten, war die Laufruhe bei gleichem Tempo weg. Das Teil schüttelte und rüttelte. Das Problem dabei war jedoch nicht der Zug. Die Strecke gegen den Gotthard wurde für den schweren Güterverkehr optimiert. Das hatte Auswirkungen auf das Profil der Schienen. Die Räder der neuen Triebzüge passten schlicht nicht optimal zum Profil und das zeigte sich nun.

Wie bei jedem Fahrzeug hatte ich auch schon beim FLIRT mit Störungen zu kämpfen. Die Klimaanlagen, die spuken, weil deren Kühlanlage ausgefallen war, kenne ich zu gut und auch das WC kämpft immer wieder mit Störungen.

Die Reisenden testeten den Zug immer wieder und zeigten, dass sie wohl jedem Konstrukteur das Fürchten lehren konnten. Wo mag der Spass sein, wenn man an ein Trittbrett tritt, haben die Leute da beim Begriff etwas falsch verstanden?

Trittbrettstörungen, die immer wieder erwähnt wurden, hatte ich bisher keine. Im Gegenteil, ich hatte wirklich die Knaller. Die junge Dame, die ihrer Sucht nachgehen wollte, besuchte dazu vor Zug das WC. Die Löschanlage erklärte ihr schnell, dass das nicht richtig war.

Der Heimweg bei zehn Grad unter null in den nassen Kleidern, war vermutlich ausgesprochen unangenehm. Hinzu kam dann noch die Scham, sich erklären zu müssen. Dank den Niederflureinstiegen war sie schneller weg, als ich am Ort des Verbrechens.

Doch speziell an diesem Zug waren die Handbücher. Nicht nur, dass sie ausführlich waren und dass ich mein erstes Exemplar elektronisch bekam. Nein, ich hatte letztlich vier Handbücher zu diesem Fahrzeug. So gibt es neben dem elektronischen Exemplar ein Handbuch für die RABe 521/523, eines für die RABe 523 013-031 und ein viertes Handbuch für die RABe 526 der SOB. Es fehlt nur an den RABe 522 und RABe 524.

Doch darauf kann ich noch verzichten, denn ich kenne die in meiner Region eingesetzten Züge mittlerweile gut genug. Der FLIRT wurde zu einem praktischen Arbeitsgerät. Man fährt mit dem Triebzug. Die grosse Liebe kommt aber trotz dem ständigen flirten nicht auf. Die Lieblinge der Lokführer finden sich an anderer Stelle. Der RABe 521 und seine Artgenossen sind jedoch immer wieder gerne im Dienstplan gesehen.

Nur eben, ausser grosser Bewunderung kamen kaum andere Gefühle beim Lokführer auf. Der Triebzug erfüllte seine Aufgabe aber zuverlässig. Wer mit dem FLIRT auf Reisen ging, kam meistens auch wieder damit heim. Für mich hiess es Abschied nehmen, mit dem Wechsel in den RBL verschwanden die Triebzüge aus meinem Leben. Ich bin ein Lokführer bei SBB Cargo und nun wurde die Trennung endgültig vollzogen.

 

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