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Als interessierte
Fachmann beobachtete ich die Entwicklung dieses Zuges und die Entstehung
der
Stadtbahn
aufmerksam. Diese bestand aus zwei Linien, die zwischen Baar und Chämleten
bei Cham verkehren sollte. Die zweite Strecke war jene von Zug nach
Walchwil. Wie bei
S-Bahnen
sollten sie Nummern bekommen. Dabei stand das S hier eher für Stadtbahn.
Erst später wurde daraus die S-Bahn Zentralschweiz, die auch Luzern
berücksichtigte. Stadtbahnen benötigen kräftige Fahrzeuge. Die Ent-wicklung war daher auf dieses Spektrum abge-stimmt worden. Ein Triebzug, kaum so schwer, wie die Lokomotive Re 620. Dabei aber mit einer Zugkraft von 240 kN fast so kräftig, wie die Re 460.
Nur bei der
Leistung
gab es Abstriche, aber die war bei einer
Stadtbahn,
die auf
Zugkraft
angewiesen ist, nicht so wichtig. Aufmerksam wurden die ent-sprechenden
Berichte über das neue Fahrzeug ge-lesen. Die Eckdaten auf dem Datenblatt waren schon be-eindruckend. Da bekommen Lokführer sicher wei-che Knie, ein freundliches Aussehen bestärkte die-sen Eindruck. Der Zug könnte sicher gut zur schwerfälligen Staatsbahn von damals passen.
Dazu gestossen in
einer Zeit, wo eine Re 4/4 I
sich den Gotthard hoch mühte und nun dieser flinke Flitzer, auch wenn er
nicht rot war und im Emblem ein Pferdchen. Mit solchen Boliden konnte sich
der Zug messen. Als ich erfuhr, dass die neuen Triebzüge nun auch auf der S-Bahn nach Erstfeld eingesetzt werden sollten, beschlichen mich zwei Gefühle.
Da war das Fahrzeug,
das nun auch in meine nähere Region kam und das völlig unbekannt war. Aber
da war auch die Tatsache, dass wir Lokführer im
Depot
Erstfeld nicht darauf geschult waren und so nicht mehr auf der S2
eingesetzt werden sollten. War es nun soweit, waren wir nur noch
Cargo?
Trotzdem wollte ich
das Fahrzeug für meine Webseite aufbereiten. Doch ausser den Informationen
in der Fachpresse hatte ich nicht viel vom
Triebzug.
Aus anderen Themen wusste ich, dass es nicht sinnvoll war, sich nur auf
eine Quelle zu verlassen, schnell ergab das Fehler, die nicht sein
sollten. Daher erwies sich die Suche zu diesem neuen Modell als schwierig
und ich sah mich vor grossen Problemen. Es hiess warten und damit war ich
nicht aktuell. Doch als mich dann, ohne darum erbeten zu haben, eine E-Mail der Firma Stadler Rail AG erreichte, waren die Probleme verschwunden. Bekam ich doch die benötigten Unterlagen frei Haus geliefert.
Andere Hersteller
waren da schon zurückhaltender, oder drohten sogar bei Anfragen mit dem
Richter. Diese Firma schickte mir Unterlagen, das zeigte mir, dass man
dort vom Produkt überzeugt war und keine Angst vor öffentlichen
Informationen hatte. In der Freizeit, oder wenn es der Dienstplan vorsah, benutzte ich die Züge der Stadtbahn als Passagier. Wenn die Türen geschlossen wurden, musste man sich am Sitz festkrallen, denn wenn vorne einer der Digitalführer sass, dann ging nun die Post ab.
Nicht jeder war so
und einige brachten den Zug auch mit angenehmem Fahrstil pünktlich ans
Ziel. Nur die Sitzpolster in der zweiten
Wagenklasse
waren etwas hart geraten. In der ersten Wagenklasse lag ein unangenehmer Geruch in der Luft. Dieser wurde vom Leder abgesondert. Zusammen mit dem Schweiss der Leute, ergab das ein eher strenger Duft.
Viele der Fahrgäste
waren nicht zu frieden und auch ich hätte etwas anderes erwartet. Wenn
dann vorne wirklich einer von der digitalen Fraktion regelte, war es
geschehen. Auf dem Leder kam alles, aber wirklich alles ins Rutschten. Wer
nicht reagiert, fand die Tasche mit den Einkäufen am Boden.
Als dann einige
Kollegen vom
Depot
Erstfeld auf der SOB begannen mit den Zügen zu fahren, war ich nicht mit
von der Partie. Ich war nicht auf dieser Strecke im Einsatz und musste so
auf den Zug verzichten. Andere meinten, dass ich froh sein sollte.
Trotzdem konnte ich von den Kollegen immer wieder Informationen erhalten
und die waren immer wieder gleich. Die Trittbretter, waren wohl das grosse
Problem der Züge und brachten manche Kollegen zum Verzweifeln.
Mit
dem elektronischen Handbuch auf dem privaten PC machte ich mir keine
grossen Hoffnungen, dass ich je mit dem
Triebzug
fahren konnte. Als dann bekannt wurde, dass auch Lokführer von SBB
Cargo
auf den Zügen eingesetzt werden sollten, war klar, die Kollegen der SOB-Gruppe
würden diese Arbeit übernehmen. Die kannten das Fahrzeug und das
Depot
kannte viele spezielle Gruppen. Die erwähnte SOB-Gruppe war eine davon. Doch es kam anders und so wurden freiwillige Lokführer gesucht. Für mich war klar, jetzt konnte ich am eigenen Körper erfahren, was ich immer wieder gehört, oder gelesen habe.
Ich stimmte der
Schulung zu, auch wenn ich dadurch nicht mehr in der
Rang-folge
auf eine andere
Gruppe
wechseln konnte. Es sollte einfach die Gruppe mit den Leuten, die nach
Singen fuhren genommen werden. Dort waren bisher auch die SOB-Fahrer
gewesen. Die Schulung auf dem Fahrzeug wurde durch LogIn, dem Ausbildungsverbund von Schweizer Bahnen, durchgeführt. Dabei kamen Instruktoren aus Erstfeld und Luzern zum Einsatz.
Diese hatten die
Aufgabe uns den Zug zu erklären. Dazu wurde ein Zug aus Basel nach
Erstfeld überstellt und dort dem betroffenen Personal zur Ausbildung
bereitgestellt. Wir hatten einen Zug, wo wir richtig üben konnten und im
Gegensatz zu früheren Fahrzeugschulungen auch Handbücher.
Der
Ablauf
der Schulung hingegen war, wie schon bei anderen Fahrzeugen. Nachdem
zuerst einige Punkte im Theorieraum besprochen wurden, ging es schon sehr
früh an das Fahrzeug. Die grössten Sorgen bei der Theorie machte die
scheinbar unlogische Nummerierung der Bauteile und Fahrzeuge. Wie sollte
man sich da zu Recht finden. Doch der Instruktor versicherte uns, dass es
einfach und logisch sei, zudem gelte bei Störungen fahren so lange es
geht. Nach dem kurzen Block Theorie ging es zum Fahrzeug. Nur, bevor es mit der ersten Besichtigung begann, muss-ten wir erfahren, dass es nicht so leicht ist, in einen Flirt zu kommen. Die Versuche scheiterten kläglich und bevor wir vollends an unserem Ver-stand zweifelten, erfuhren wir den Trick.
Die Türe öffnete sich
dann, wie durch ein Wunder. Es konnte losgehen und so lernten wir Schalter
und Knöpfe ken-nen. Doch dann ging es ans Essen. Am Nachmittag sollte es weiter gehen. Nach dem Essen bezogen wir dann unseren persönlichen Schlüssel für die speziellen Schlösser, wir konnten so deren Handhabung und auch die Funk-tionen, wie die Entpannungstaste tes-ten. Nach ein paar Störungen kam dann die Hilfskupplung zum Einsatz. Der RABe 521 sollte mit einer Re 4/4 II gekuppelt werden.
Was in der Theorie
besprochen wurde, wurde nun praktisch angewendet und die schweren Teile
dem Fahrzeug ent-nommen.
Bei der Schulung war
die Montage noch schön und einfach. Das
Gleisfeld
stellte an die starken Männer beim Heranschaffen der schweren Bauteile
keine Probleme. In der Praxis wird das dann schon anders sein, dort ist
dann kein ebener Boden vorhanden und man macht alles unter den neugierigen
Blicken der Kunden. Da ist es wichtig, dass die Handgriffe sitzen.
Besonders wenn der Bock wirklich am dümmsten Ort abliegt.
Nach der Arbeit
folgte dann eine kleine Pause. Die beiden Fahrzeuge sollten gekuppelt
stehen bleiben. Auf die Idee, an der
Re 4/4 II wegen dem
schweren Zug eine zusätzliche
Handbremse
anzuziehen, reagiert der Instruktor mit der Frage warum? Nun, bei einer
Re 10
machen wir das ja auch nicht und der RABe 521 war wirklich nicht schwerer.
Erst jetzt wurde uns eigentlich bewusst, wie leicht das neue Ding war. Natürlich erklärte der Instruktor uns auch, wie das mit den Schiebetritten war. Um an den Schalter zu kommen, der das bockige Teil ins Fahrzeug schob, musste der halbe Triebzug zerlegt werden. Die Frage, ob der Teppich in der Zwischenzeit an der Fahrleitung zum trocknen aufgehängt werde, wurde nicht beantwortet.
Aber man konnte nur
hoffen, dass es nie soweit kommen würde. Also das Teil ist nicht dazu
vor-gesehen einen Tritt zu bekommen! Am Abend war man dann froh, als der Tag ein Ende fand. Mit viel in kurzer Zeit erlangtem Wissen ging es nach Hause zur Erholung, und zur Sortierung des Wissens im Kopf.
Der zweite Tag sollte
dann die erste Fahrt bringen und da sollten die Handgriffe sitzen. Doch
bis es soweit war, diskutierten wir unser Wissen bei einem Glas Bier. Der
erste Tag war durch, wir wussten nun alles und mussten nur noch fahren
lernen.
Die erste Fahrt
erfolgte nicht mit der Kundschaft. Um das Fahrzeug an seine Grenzen zu
bringen, sollte man keine zahlenden Kunden bei sich haben. Schliesslich
wollten wir
Notbremsungen
und Störungen testen. Es genügt, wenn die Reisenden das bemerken, wenn es
wirklich so ist, schliesslich will man im Zug mit einer Übung der
Notbremse
keine Panik erzeugen. Dank dem trockenen Wetter konnten wir den Zug am
Limit fahren, dabei überzeugte er mit seiner
Zugkraft.
Überraschend war auch
die Verzögerung, wenn es eilt, geht der Zug dann schon in die Knie und die
Leute hinten stehen ehrfurchtsvoll auf, und verneigen sich vor dem
Lokführer. So kann definitiv nur bei der Schulung gefahren werden. Es
macht jedoch auch Spass in Flüelen die
Bremskurve
von
ZUB
zu testen. Dabei blieb der Zug in jedem Fall darunter. In der Praxis
sollte man mit Gefühl fahren und den Kunden ein bisschen Fahrkomfort
bieten. Die Fahrt mit dem RABe 521 führte nach Luzern. Ein Zug aus Basel in Luzern sorgte schon für ein paar verwirrte Blicke. Doch wir hatten auch das KIS im Griff und konnten so unseren Dienstzug richtig anschreiben.
Da aber die meisten
Bahnkunden des Lesens nicht mächtig sind, versuchten doch einige die
ver-riegelten Türen am
Dienstzug
zu öffnen. Hätten wir womöglich am Zug Fahrschule eingeben sollen? Nur wer
nicht lesen kann, versuchts trotzdem. Damit sicher nicht eingestiegen werden konnte, schlossen wir den Triebzug ab und liessen ihn unbeleuchtet etwas Abseits stehen. Wie viele Leute verzweifelt versucht hatten in den Zug zu kommen, weiss ich nicht.
Wir waren in der
Pause und genossen das gute Mittagessen. Danach konnten wir dann in Ruhe
nachsehen, wer stundenlang im Abteil sass und hoffte, dass der Zug doch
noch seine Meinung än-dert und nach Sursee fährt.
Nach einigen Übungen
mit der
automatischen Kupplung
ging es dann wieder nach Hause, wobei immer wieder Probleme auftraten.
Nein, keine ernsten Probleme, denn wer zieht bei einem leeren Zug schon
die
Notbremse,
genau der Instruktor. Aber, so wissen wir, dass die Notbremse nicht immer
gleich funktioniert. Auch andere Störungen wurden simuliert, geprobt und
anschliessend behoben. Auch das gehört zum Handwerk eines Lokführers.
Letztlich sind wir
nach einer Bremswegmessung mit
Schnellbremse
aus 140 km/h in Erstfeld angekommen. Leider konnten wir auf den Strecken
nich mit
Höchstgeschwindigkeit
schneller fahren, denn diese waren nicht für so hohe Tempi ausgelegt
worden. Nur, was nicht ist, kann ja noch werden. Ach, beinahe hätte ich es
vergessen aus 140 km/h auf 0 benötigte der FLIRT ohne
Hauptleitungsdruck
gerade mal 380 Meter. Bei Föhn waren es nur 350 Meter. Zum Vergleich, die
längsten
Güterzüge
sind doppelt so lang. Da muss man nicht erwarten, dass man nach 380 Meter stillsteht und das aus 100 km/h. Mit einem Händeschlag und einem Bier wurde die Schulung abgeschlossen, die nächste Fahrt sollte dann mit Kunden im Ernsteinsatz erfolgen.
Die Schulung war
abgeschlossen, denn damals vertraute man dem Personal, dass es nach den
beiden Tagen alle Handlungen so im Griff hat, dass der Reisende glücklich
ist. Gerade deshalb habe ich mein Gehalt. Was noch fehlte gab ins das Depot. So auch die Nummern der Leute in den Unterhaltsanlagen, die wir auf unserem Handy speichern konnten. So war bei Bedarf die Nummer vorhanden. Er kam dann auch, der erste Einsatz mit dem neuen Triebzug, den man nur so gut kennt, wie man sich nach zwei Wochen Urlaub noch an die Schulung erinnern kann.
Dabei sollten die
Reisenden nicht bemerken, dass vorne im Zug einer sitzt, der gerade mal
eine
Schulungsfahrt
absolviert hatte und den Zug vermutlich weniger gut kannte, wie einige
hinten im Zug. Zumindest meinten sie es ab und zu, wenn sie den Lokführer
beschimpfen.
Zum Glück war es eine
Strecke, die ich sehr gut kenne, und so konnte ich die Fahrt mit Anstand
absolvieren. Die Fahrt erfolgte mit einem etwas höheren Puls, als die
anschliessende Fahrt mit dem
RBDe 560, den man gut
kennt. Zu dumm, dass gerade der
RBDe 560 dann mit den
gehassten Störungen kam, die einem im Vorfeld beim FLIRT angedroht wurden.
Die Türe ging einfach nicht zu und ich durfte die Störung vor den Kunden
beheben.
Aber, Lokführer
tauschen sich aus und so erfuhr man von Kollegen, dass die speziellen
Schlüssel nicht immer funktionierten und der Lokführer ebenso wenig an
seinen Arbeitsplatz kommt, wie die Vandalen. Ja, es wurde sogar berichtet,
dass selbst der Lokführer zu einem Vandalen werden musste, damit der Zug
überhaupt fuhr. Zum Glück schien ich Glück zu haben, denn mein Schlüssel
funktionierte ohne Probleme und ich kam an meinen Arbeitsplatz. Mit zunehmender Erfahrung wurde auch der FLIRT zu einem angenehm bedienbaren Fahrzeug. Dabei zeigte der Zug sogar überraschend gutes Fahrverhalten bei Regen. Besonders moderne Fahrzeuge bekunden bei solchem Wetter grosse Probleme.
Doch auch der FLIRT hatte seinen Nachteil, denn
Flugschnee
bekam ihm nicht und so verhielt er sich dort, wie die anderen Fahrzeuge.
Da kann es dann mit dem roten Strich am Boden schon etwas knapp werden. Zum Einsatz kam ich auf allen Varianten. So fand die Schulung auf einem RABe 521 statt. Die ersten Fahr-ten fanden im üblichen RABe 523 statt. So waren die ursprünglichen Fahrzeuge oft im Einsatz bei meinen Fahrten.
Später kamen dann noch die RABe 522, die nicht
nach Frankreich durften, hinzu. Und nur ein einziges Mal kam ich auf einem
Triebzug
RABe 524 zum Einsatz. Doch auch der RABe 526, der SOB hatte ich in meinen
Händen. Schier zur Verzweiflung brachte mich schon das KIS. So musste ich vor dem Fahrplanwechsel einen Zug nach Erstfeld nehmen.
Dieser sollte im neuen
Fahrplan
ab Erstfeld starten. Nur, die Programmierung des
KIS
sah eine andere
Leistung
vor und wollte diese stur auch fahren. Meine
Zugnummer
versuchte ich vergebens in das System zu geben. So fuhr der Zug halt ohne
Kundeninformation nach Erstfeld. Natürlich nicht ohne die lobenden Worte
eines Lokführers.
Mit den S18 nach Sursee erreichte ich mit den
Zügen auch die
Höchstgeschwindigkeit.
Dabei fielen zwei Sachen auf, denn der Zug beschleunigte bei 140 km/h mit
der
Maximalleistung
noch wirksam und hatte eine gute Laufruhe bei hoher Geschwindigkeit. Hier
zeigte sich die gute Arbeit der Erbauer, denn nur präzise Fahrzeuge
zeichnen sich durch ein ruhiges Fahrverhalten aus. So gesehen kann man dem
Hersteller hier sicherlich ein Lob aussprechen.
Speziell
war, als wir im Kanton Uri erstmals so richtig aufschalten konnten, war
die Laufruhe bei gleichem Tempo weg. Das Teil schüttelte und rüttelte. Das
Problem dabei war jedoch nicht der Zug. Die Strecke gegen den Gotthard
wurde für den schweren
Güterverkehr
optimiert. Das hatte Auswirkungen auf das Profil der
Schienen.
Die
Räder
der neuen
Triebzüge
passten schlicht nicht optimal zum Profil und das zeigte sich nun. Wie bei jedem Fahrzeug hatte ich auch schon beim FLIRT mit Störungen zu kämpfen. Die Klimaanlagen, die spuken, weil deren Kühlanlage ausgefallen war, kenne ich zu gut und auch das WC kämpft immer wieder mit Störungen.
Die Reisenden testeten den Zug immer wieder und
zeigten, dass sie wohl jedem Konstrukteur das Fürchten lehren konnten. Wo
mag der Spass sein, wenn man an ein Trittbrett tritt, haben die Leute da
beim Begriff etwas falsch verstanden? Trittbrettstörungen, die immer wieder erwähnt wurden, hatte ich bisher keine. Im Gegenteil, ich hatte wirklich die Knaller. Die junge Dame, die ihrer Sucht nachgehen wollte, besuchte dazu vor Zug das WC. Die Löschanlage erklärte ihr schnell, dass das nicht richtig war.
Der Heimweg bei zehn Grad unter null in den
nassen Kleidern, war vermutlich ausgesprochen unangenehm. Hinzu kam dann
noch die Scham, sich erklären zu müssen.
Doch speziell an diesem Zug waren die
Handbücher. Nicht nur, dass sie ausführlich waren und dass ich mein erstes
Exemplar elektronisch bekam. Nein, ich hatte letztlich vier Handbücher zu
diesem Fahrzeug. So gibt es neben dem elektronischen Exemplar ein Handbuch
für die RABe 521/523, eines für die RABe 523 013-031 und ein viertes
Handbuch für die RABe 526 der SOB. Es fehlt nur an den RABe 522 und RABe
524.
Doch darauf kann ich noch verzichten, denn ich
kenne die in meiner Region eingesetzten Züge mittlerweile gut genug. Der
FLIRT wurde zu einem praktischen Arbeitsgerät. Man fährt mit dem
Triebzug.
Die grosse Liebe kommt aber trotz dem ständigen flirten nicht auf. Die
Lieblinge der Lokführer finden sich an anderer Stelle. Der RABe 521 und
seine Artgenossen sind jedoch immer wieder gerne im
Dienstplan
gesehen.
Nur eben, ausser grosser Bewunderung kamen kaum
andere Gefühle beim Lokführer auf. Der
Triebzug
erfüllte seine Aufgabe aber zuverlässig. Wer mit dem FLIRT auf Reisen
ging, kam meistens auch wieder damit heim. Für mich hiess es Abschied
nehmen, mit dem Wechsel in den RBL verschwanden die Triebzüge aus meinem
Leben. Ich bin ein Lokführer bei SBB
Cargo
und nun wurde die Trennung endgültig vollzogen.
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