Entwicklung und Beschaffung |
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Nach den mit
Dieselmotor
versehenen
Triebzügen
der Baureihe RAm TEE I wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen
elektrischen Zug, der durchaus auch steilere Strecken, wie jene am
Gotthard ohne Probleme befahren konnte. Jedoch wurde das
Pflichtenheft
so ausgelegt, dass das neue Fahrzeug auch andere Strecken im Ausland
befahren konnte. Es lohnt sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick in
dieses Pflichtenheft werfen.
Klar
war die Angelegenheit bei der allgemeinen Beschreibung des neuen
Fahrzeuges. Es musste ein Fahrzeug entwickelt werden, das für den Einsatz
auf dem Netz der
TEE-Züge
ausgelegt wurde. Dabei musste diesmal zwingend ein elektrischer
Antrieb
verwendet werden. Die einzige zugelassene Be-schränkung für den
Triebzug
war, dass der neue Zug nur auf mit
Fahrleitung
versehenen Strecken in Europa eingesetzt werden sollte.
Die Bezeichnung wurde daher den vorhandenen Zügen angepasst. So
wurde auch den in der Schweiz üblichen Bruch mit den Achszahlen
verzichtet. Man orientierte sich an den zuvor ausgelieferten RAm TEE und
bezeichnete den neuen
Triebzug
als RAe TEE. Zur besseren Unterscheidung wurde der
Index
II angeführt. Die älteren Züge mutierten in der Folge zu RAm TEE I. Eine
Lösung, die nicht nur hier angewendet wurde. Der Grundaufbau dieser neuen Fahrzeuge der Baureihe RAe TEE II sollte als Triebzug analog zu den vorhandenen RAm TEE I aufgebaut werden. Dabei sollte jedoch ein Wagen mehr eingereiht werden, so dass ein fünfteiliges Fahrzeug entstehen sollte. Es sollte an Stelle eines Triebkopfes jedoch ein im Zug eingereihter Maschinenwagen, der von den Reisenden begangen werden konnte, verwendet werden. Eine Lösung, die einheitliche Wagen er-laubte.
Beim Komfort sollten keine Abstriche gemacht werden. Neben der
Angabe, dass ausschliesslich Sitzplätze in der ersten
Wagenklasse
vorgesehen wurden, waren noch zusätzliche Angaben gemacht worden. So
musste der Zug mit einer
Klimaanlage
ausgerüstet werden. Zudem wurden getrennte Toiletten für Damen und Herren
gefordert. Standards, die damals nur bei den
TEE
angewendet wurden und so lange Zeit nicht mehr erreicht wurden.
Bei der Anzahl der Sitzplätze wurden in der ersten
Wagenklasse
126 Sitze erwartet. Für den
Speisewagen,
der im Zug in der Mitte eingereiht werden sollte, wurden 54 Sitze
verlangt. Gerade die hohe Anzahl der Sitzplätze im Speisewagen sorgte
dafür, dass die Küche ebenfalls in den
Maschinenwagen
verschoben werden sollte. So sollte der Bereich mit den Gästen nicht von
den Handlungen und Gerüchen in der Küche beeinträchtigt werden.
Das
Pflichtenheft
schwieg sich jedoch über die Anzahl der
Einstiegstüren
aus. Damit gab man den Entwicklern etwas mehr Spielraum, auch wenn das
nicht üblich war. Sie sehen, dass man durchaus auch Platz für Spielraum
eingebaut hatte. Explizit aufgeführt wurde, dass der
Speisewagen
über keine Türe verfügen sollte. Für die Versorgung der Küche waren zwei
seitliche Tore vorgesehen, so dass auch die Verladearbeiten die Fahrgäste
nicht belästigten.
Das
Pflichtenheft
enthielt neben diesen Angaben zum Komfort auch eine ganz spezielle
Forderung. Der neue
Triebzug
sollte unter den
Stromsystemen
der beteiligten Bahnen ohne grössere Einschränkungen eingesetzt werden
können. Hier lag aber das grösste Problem bei der Entwicklung, denn noch
nie wurden in der Schweiz
Triebfahrzeuge
entwickelt, die ohne technische Beschränkungen die unten aufgeführten
Systeme befahren konnten. |
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Spannung |
Frequenz |
Bahngesellschaften |
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15 000 V |
16 2/3 Hz |
SBB, DB und ÖBB |
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25 000 V |
50 Hz |
SNCF, CFL |
|||||||||
3 000 V |
Gleichstrom |
FS, SNCB |
|||||||||
1 500 V |
Gleichstrom |
SNCF, NS |
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Neben diesen vier
Stromsystemen
kam noch hinzu, dass in den jeweiligen Ländern unterschiedliche
Anforderungen an die
Stromabnehmer
gestellt wurden. Diese unterschieden sich bei der Ausführung der
Schleifstücke
und der Breite der
Schleifleisten.
Ein Punkt, der dadurch noch einschränkend wirkte, weil diese auf dem
Maschinenwagen
platziert werden sollten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
verschwiegen jedoch, wie das erfolgen sollte.
Die technischen Voraussetzungen, die an die elektrische Ausrüstung
des Fahrzeuges gestellt wurden, forderten für den neuen Zug wichtige
Eckdaten. Diese wurden jedoch nicht nur auf die Schweiz ausgelegt, sondern
nach den Gesichtspunkten der
TEE
bestimmt. Daher kamen ungewöhnliche Forderungen. Als Ausgangslage gingen
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem Gewicht des
Triebzuges
von 320 Tonnen aus.
So mussten mit dem fünfteiligen Zug Steigungen bis zu 33 ‰
befahren werden können. Dieser Wert lag über den üblichen Angaben des
Gotthards, der über eine Neigung von 26 ‰ verfügte. Es war die Strecke
über den Arlberg, die damit abgedeckt werden sollte. Das war überraschend,
da dort bisher noch keine
Verbindung
mit
TEE
geplant war. Jedoch war das der steilste Abschnitt innerhalb des
definierten Netzes mit diesen Zügen.
Es wurde deshalb eine
Leistung
von 2 200 kW berechnet. Diese sollte in erster Linie unter
Wechselstrom
15 000
Volt
16 2/3
Hertz
erreicht werden, jedoch erwarteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
keine grossen Einschränkungen der Leistung unter den anderen
Stromsystemen.
Besonders unter
Gleichstrom
1500 Volt mussten diese Züge auch höhere Werte bei der Geschwindigkeit
erreichen können. Wie schwer das werden würde, wusste man damals noch
nicht.
Bei der Bestimmung der
Zugkraft
wurde auf diesen Umstand Rücksicht genommen. Unter
Wechselstrom
von 15 000
Volt
und 16 2/3
Hertz
sollte eine
Anfahrzugkraft
von 170 kN vorhanden sein. Bei 80 km/h wurde eine Zugkraft von mindestens
80 kN gefordert. Da die steilen Abschnitte ausschliesslich mit dieser
Spannung
versorgt wurden, gestand man in den anderen verwendeten
Stromsystemen
geringere Werte bei der Anfahrzugkraft zu.
Bei der
Höchstgeschwindigkeit,
die bei 160 km/h angesetzt wurde, sollte noch eine
Zugkraft
von 40 kN erlaubt sein. Dieser Wert galt unter allen
Stromsystemen.
So sollte der neue Zug auch bei der Beschleunigung auf die hohen
Geschwindigkeiten flott an Tempo zulegen. Sie müssen wissen, dass diese
Restzugkraft bei den meisten
Triebfahrzeugen
deutlich unter den anderen Werten lag und so oft nur schwer beschleunigt
werden konnte.
Der
Triebzug
sollte eine
elektrische
Bremse erhalten, die es ihm erlauben sollte die Gefälle der
Gotthardstrecke in Beharrung zu befahren. Dazu waren ungefähr 70 kN
erforderlich. Auf die Forderung auf eine
Nutzstrombremse
wurde jedoch verzichtet, da diese wegen den unterschiedlichen
Stromsystemen
nicht überall eingesetzt werden konnte. Daher war eine mit
Gleichstrom
betriebene
Widerstandsbremse
vorgesehen worden. Für die Auslegung der mechanischen Bremsen war ge-fordert worden, dass die übliche Klotzbremse mit zusätzlichen Bremsen zur Erhöhung der Bremskraft ver-sehen werden musste.
Diese
Bremsen
waren in der Form von
Magnetschien-enbremsen
damals bereits vorhanden. Die Forderung zielte daraufhin, dass mit dem
neuen
Triebzug
die 160 km/h auch in der Schweiz theoretisch auf den bestehenden Strecken
ausgefahren werden konnten.
Auf Angaben zur Anzahl der Achsen
verzichtete man im
Pflichtenheft
jedoch. Festgelegt wurde nur, dass die
Achslast
einen Wert von 17 Tonnen bei den geforderten vier
Triebachsen
nicht überschritten werden durfte. Damit war der
Triebzug
für die
Streckenklasse
B auszulegen. Ein Wert, der auf den befahrenen Strecken im Ausland damals
vereinzelt noch üblich war. So wurden auch hier keine Beschränkungen beim
Einsatz zugelassen.
Da man aus den Erfahrungen mit vorhandenen Baureihen gelernt
hatte, wurde im
Pflichtenheft
erwähnt, dass der
Triebzug
die
Zulassung
der
Zugreihe R
erreichen musste. So leicht wir uns das vorstellen, war diese Forderung
nicht, denn bis zu diesem Zeitpunkt waren nur die
Prototypen
der Baureihe RBe 4/4 mit 17
Tonnen
Achslast
dazu in der Lage. Aus diesem Grund war vermutlich auch auf die Auslegung
auf 18 Tonnen verzichtet worden.
Bei der Steuerung des
Triebzuges
wurde erstmals in einem
Pflichtenheft
auf eine bestimmte Bauform beim
Führertisch
und bei der Bedienung hingewiesen. So sollten diese Fahrzeuge mit der
gleichen Ausrüstung versehen werden, wie sie schon die
Triebwagen
RBe 4/4 besassen. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten mit einem einheitlichen
Führerstand den Aufwand für die benötigte Schulung des Personals
vermindern.
Versehen
werden sollten die
Triebzüge
mit einer
automatischen Kupplung
der
Bauart
Scharfenberg. Diese sollte es ermöglichen, dass zwei baugleiche Triebzüge
in
Vielfachsteuerung
verkehren konnten. Diese Einrichtung hatte sich bei den RAm TEE I bereits
bewährt und wurde daher auch hier gefordert. Auf eine grössere Anzahl
kombinierbarer Triebzüge wurde wegen der damals üblichen Länge der
Bahnsteige
jedoch verzichtet.
Dieses
Pflichtenheft
wurde der einschlägigen Industrie in der Schweiz übergeben. Diese sollten
damit das entsprechende Fahrzeug entwickeln. Trotz der Tatsache, dass es
sich bei den
TEE
um internationale Züge handelte, waren die
Staatsbahnen
der Schweiz verpflichtet, die Fahrzeuge im eigenen Land zu beschaffen. Das
war eigent-lich kein grosses Problem, da die Lokindustrie in der Schweiz
gut aufgestellt war.
Unter den diversen eingereichten Vorschlägen entschieden sich die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB für ein Angebot, das von drei Firmen als
Konsortium
eingereicht wurde. Dabei sollte der mechanische Teil von der
Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall
geliefert werden. Diese Firma hatte die notwendigen Erfahrungen beim Bau
der RAm TEE I gesammelt und konnte so darauf aufbauen.
Für den elektrischen Teil zeigte sich die Maschinenfabrik Oerlikon
MFO in Oerlikon verantwortlich. Die MFO hatte schon sehr viele Jahre
Erfahrungen beim Bau von elektrischen Komponenten gesammelt und hatte in
den vergangenen Jahren erfolgreiche
Lokomotiven
für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut. Dabei kann aber klar
gesagt werden, dass keiner der Elektriker bisher so ein Fahrzeug gebaut
hatte. Als Zulieferer wurde schliesslich die Firma Brown Boveri und Co BBC in Baden aufgeführt. Dabei lieferte diese Firma jedoch lediglich die Komponenten für den Komfort und somit keine Teile für den Antrieb.
Dieser Teil umfasste die
Klimaanlagen
und die damit zwingend be-nötigte Lüftung. Einzig die SAAS, als dritter
grosser Elektriker, wurde bei diesem Zug für den Bau nicht berücksichtigt.
Ein Umstand, der nicht erwartet werden konnte.
Dabei umfasste diese erste Bestellung vier
Triebzüge
der Baureihe RAe TEE II. Diese wurden in der im
Pflichtenheft
erwähnten Zusammenstellung als fünfteiliges Fahrzeug ausgeliefert. Von den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden sie mit den Nummern 1051 bis 1054
versehen. Ausgeliefert wurden sie im Zeitraum zwischen dem 28. April 1961
und dem 29. Juni 1961 und sie wurden anschliessend dem
Depot
Zürich zugeteilt.
Nur nach einem Jahr bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB bei den gleichen Firmen einen weiteren
Triebzug
dieser Baureihe. Dieser sollte die Nummer 1055 erhalten und um einen
zusätzlichen Wagen, der zwischen dem Steuer- und dem
Maschinenwagen
eingereiht wurde, ergänzt werden. Damit reagierten die
Staatsbahnen
auf die gestiegene Auslastung der Züge und konnten zudem neue
Leistungen
anbieten.
Die Verlängerung um einen Wagen brachte jedoch nicht nur Vorteile.
Durch das höhere Gewicht des Zuges, konnte er nicht mehr alle Steigungen
befahren. Zwar reichte die
Leistung
aus, um den Gotthard ohne Probleme zu befahren. Am Arlberg war jedoch für
den verlängerten Zug eine zusätzliche
Lokomotive
zu stellen, da die Leistung in den steilen
Rampen
nicht mehr ausreichte. Kein zu grosses Problem, da auf dieser Strecke kein
TEE
verkehrte.
Da die ersten vier
Triebzüge
anschliessend ebenfalls um einen Wagen verlängert wurden, entstanden so
nach wenigen Jahren fünf gleich aufgebaute Züge. Bei der weiteren
Vorstellung dieser
Triebwagen
nehme die die Variante mit sechs Fahrzeugen als Muster. Der Unterschied
bestand wirklich nur beim zweiten Zwischenwagen mit Sitzplätzen, so dass
sich nicht zu viele Hinweise auf die kurze Ausführung ergeben werden.
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