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Nachdem sich die
Triebzüge
aus dem aktiven Verkehr zurückgezogen haben, lohnt es sich einen Blick auf
die damit gemachten Erfahrungen, Probleme und Erfolge zurückzublicken. Die
Geschichte der RAe TEE II begann bereits viele Jahre vor ihrem Erscheinen,
denn die Idee der Bahnen war klar. Mit neuen schnellen Zügen, die an den
Grenzen nicht lange warten mussten, sollten die Reisenden wieder auf die
Bahn gelockt werden. Die neuen Züge, die als Trans Europ Express be-zeichnet wurden, sollten über die Grenzen hinweg verkehren können. Nach Möglichkeit sollte an der Grenze kein Halt mehr nötig sein und der Zug so schneller werden.
Die Idee war so gewagt, dass man selbst heute noch davon träumen
möchte. Nur schon, wenn man sich die Abkürzung
TEE
anschaute war klar, das muss etwas Spezielles sein, denn wer nennt schon
einen Zug nach einem Heissgetränk? Damit man mit den TEE-Zügen beginnen konnte, wurden überall in Europa neue Triebzüge beschafft. Klar war, es mussten Dieselmotoren verwendet werden. Die
einzelnen Bahnen in Europa hatten so unter-schiedliche
Stromsysteme
entwickelt, dass elektri-sche Züge nicht möglich waren und noch war nicht
überall ein
Fahrdraht
gespannt worden. Ein
TEE
sollte nicht anhalten müssen, nur weil die
Fahr-leitung
zu Ende war.
Hervorheben müssen wir bei diesen
Dieselzügen
für die
TEE
sicherlich die Baureihe VT 11.5 der Deutschen Bahn DB und die RAm TEE.
Letztere waren eine gemeinsame Beschaffung der Niederländischen
Staatsbahnen
NS und von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dabei verkehrten die Züge
der Schweizer Staatsbahnen im Wechsel mit jenen der NS von Zürich nach
Amsterdam und im Wechsel mit den VT11.5 nach München.
Je mehr Züge es gab, desto mehr fehlten die
Verbindungen
durch die Alpen. Zwar waren die ersten
TEE
zwischen Mailand und Paris unterwegs, aber diese kurzen zweiteiligen Züge
der FS vermochten nicht so recht auf eine TEE Verbindung passen. Zu
langsam waren sie auf den steilen Strecken. Das zeigten die ersten
Erfahrungen auf der
Südrampe
des Simplons. Dort liefen selbst
Güterzüge
dem
Dieselzug
regelmässig auf. Gerade die zweiteiligen ALn 442 zeigten den Nach-teil von Dieselzügen auf. Sie mussten mit zwei Wa-gen sehr kurz gebaut werden, denn nur so schaff-ten sie die Steigung der Südrampe in ansprechender Geschwindigkeit.
Stieg die Anfrage, mussten zwei, eventuell sogar drei Einheiten
verwendet werden. Es waren viele Fahrzeuge nötig, die betrieblich
vielleicht nie ge-trennt werden könnten. Die ALn war schlicht zu klein. So blieben die TEE-Züge vorerst den Alpen fern. Das TEE hätte nun auch zum EE werden können, denn von Trans war man noch weit entfernt. Es fehlten wirklich wichtige Verbindungen nach Zürich.
Das waren in erster Linie die Zielorte Mailand und Wien. Gerade
die
Verbindung
nach Mailand war für die Bankiers sehr wichtig und wurde daher von diesen
Kreisen
auch immer wieder gefordert. Je-doch war da der Gotthard im Weg.
Jedoch waren da auch die anderen Stimmen, die an den
TEE
Kritik übten. So meinten diese Leute, dass die Beschränkung
ausschliesslich auf die erste
Wagenklasse
falsch sei. Man müsse auch den weniger reichen Leuten in Europa die Reise
mit der Eisenbahn ermöglichen und so auch die zweite Wagenklasse führen.
Erfolg sollten diese Leute beim eher touristisch genutzten TEE TRANSALPIN,
der nie eingeführt wurden und als
Schnellzug
verkehrte, haben.
Die Lösung für das Problem fand man schliesslich in der Schweiz.
Dort waren die Firmen, die sich damit messen wollten und konnten. Denn
nichts anderes als der erste elektrische Zug, der ohne Halt durch ganz
Europa fahren konnte, sollte erschaffen werden. Die vielen Skeptiker in
ganz Europa lachten wohl über diese wahnwitzige Idee einer
Staatsbahn
in der Mitte von Europa. Das wird nie klappen, denn es gibt zu viele
Hürden. Nur hatte diese Staatsbahn selbst grosse Erfahrungen mit elektrischen Zügen. Zudem ver-fügten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit ihrem erfolgreichen Verkehr über gute Beziehungen.
Sie legte mit den Verhandlungen den Grundstein für diese
Trieb-züge.
Wäre die Reduktion auf vier
Stromabnehmer
nicht mög-lich gewesen, hätten die Kriti-ker womöglich gewonnen. So aber,
wurde der wichtigste Grundstein gelegt. In Europa verfolgte man in der Not den Weg mit Wagen, die von farblich angepassten Loko-motiven gezogen wurden. An der Grenze wechselte man diese Maschinen dann notge-drungen aus.
Das wird billiger, als die Ent-wicklung neuer Züge, die nie-mand
bezahlen konnte. Gerade die
Verbindungen
in die Schweiz hatten in Basel SBB eine Spitzkehre. So wechselte sich die
Lokomotive leicht, was den Zug nicht allzu sehr
verzögerte.
Wenn auch hier die farblich angepassten
Lokomotiven etwas kurz kamen, es war die Baureihe 103 in
Deutschland, die vollumfänglich die Farben der
TEE
bekommen hatte. In der Schweiz begnügte man sich mit farblichen
angepassten Maschinen der Baureihen
Re 4/4 I und Re 4/4 II.
Es gab sie daher die passenden Lokomotiven. Nur im Betrieb wurden diese
auch mit anderen
Leistungen
betraut, was deren Nutzen deutlich erhöhte.
Die Entwicklung der
Triebzüge
RAe TEE II war möglicherweise gar nicht nötig gewesen, denn in der Schweiz
hätte man sich auch mit neuen
Lokomotiven begnügen können. Alternative war eine
zugkräftige Maschine für zwei Systeme, denn dann hätte diese Chiasso auch
ohne einen Halt passieren können. Jedoch fehlte bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB schlicht ein Flaggschiff und
Triebwagen
waren damals wirklich sehr beliebt. Als letztlich der erste Zug der Baureihe RAe TEE II abgeliefert wurde, war klar, es war soweit, die Schweiz hatte den ersten elektrischen Triebzug entwickelt, der in ganz Westeuropa eingesetzt werden konnte.
Sicher ein grosser Meilenstein in der Entwicklung von elektrischen
Fahrzeugen. Die beteiligten Hersteller mussten dabei kräftig in die
Trick-kiste greifen, denn die unterschiedlichen
Stromsysteme
und Vorschriften zu den
Stromabnehmern
waren kaum zu lösen.
Die
Triebzüge
RAe TEE II begannen den Verkehr durch drei Länder aufzunehmen. Die Fahrten
benötigten alle eingebauten
Stromsysteme,
jedoch vorerst nie den vierten
Stromabnehmer auf dem Dach. Dieser war dann
erst später nötig geworden. Der Erfolg dieser Züge war gross und nur schon
der gehobene Standard beeindruckte die Leute entlang der Bahnen. Der Zug
sah edel aus und eine Fahrt damit war teuer, ja zu teuer für viele.
Wer mit dem TEE GOTTARDO von Zürich nach Mailand reisen wollte,
musste zuerst eine Fahrkarte in der ersten
Wagenklasse
erwerben. Hatte er diese, konnte er zwar nach Mailand reisen, jedoch den
TEE-Zug
nicht benutzen. Dazu musste er noch die obligatorische Platzreservation
mit dem Zuschlag berappen. So stiegen die Kosten für die Fahrt zusätzlich
an. Normale Leute konnten sich so ein Vergnügen schlicht nicht mehr
leisten.
So war klar, dass man den Zug nicht immer mit angenehmen
Schimpfworten belegte. Bezeichnungen wie «Bonze-Schlüdere», «Gangster-Zug»
und «Prominänte-Stücker» zielten auf die im Zug oft mitreisenden Bankiers
und Direktoren ab. Nur dort war das notwendige Kapital vorhanden, auch
wenn man davon ausging, dass dieses nicht immer auf dem legalen Weg
beschafft worden ist und so die Verbrecher im
TEE
unterwegs waren. Man war sogar der Meinung, dass dieser Zug nur von den Damen des horizontalen Gewerbes genutzt wer-den konnte. Es gab daher auch Be-zeichnungen, die weit unterhalb der Gürtellinie zu finden waren.
Hier eine Liste zu erstellen wäre nicht fair, denn der Zug hatte
mehr ver-dient, als nur zu einem zweideutigen «Flötenetui» zu werden. (Ein
Hinweis am Rande, wer nun das Musik-instrument meinte, war auf dem
Holz-weg.) Lange Jahre war der RAe TEE II alleine in Europa, denn kaum jemand wagte sich daran, einen solchen Zug für vier Stromsysteme zu bauen. Zu kompli-ziert war die gewählte Lösung, die aber immer zuverlässiger funktion-ierte.
Dazu wurde aber einen
Bordmech-aniker
benötigt. Eine Person, die bis ins Detail kannte, was wo und wie
funktioniert. Notfalls wurde noch auf der Fahrt eine Reparatur ausgeführt
und so die Fahrt nicht behindert.
Gerade der
Bordmechaniker
lässt ver-muten, dass es Probleme gab. Diese gab es, nur waren sie nicht
sehr gross. Dem Lokführer der in dieser Situation leicht in Stress geraten
konnte, war dann schnell eine Abtrennung zur Fahrt wichtiger, als das Teil
wieder zu richten. Die Technik des Zuges war so kompliziert, dass die
eingesetzten Lokführer schlicht den Durchblick verloren hatten. Ein Grund,
warum heute immer bessere
Diagnosesysteme
verwendet werden.
Erst viele Jahre später, als die
TEE-Züge
schon durch modernere
Eurocity
abgelöst wurden, kamen die Züge und
Lokomotiven, die kaum mehr eine Grenze zu
fürchten hatten. Nur eben, es waren viele Jahre dazwischen, der
Fortschritt holte die Technik von damals erst fast 50 Jahre später ein.
Hilfreich waren da moderne Halbleiter, die deutlich mehr leisten können,
als das den damals verbauten
Dioden
aus Silizium möglich war. Den neuwertigen Trieb-zug versuchte man durch einen Umbau noch ein paar Jahre einzusetzen. Dabei wollte der neue Anstrich mit grauen Far-ben nicht so richtig zum Fahrzeug passen.
Mit der neuen Bezeich-nung RABe EC, wurde schnell die «Graue Maus»
und die «Nebelkrähe». Den letzten Begriff handelten sich die
Triebzüge
jedoch schon vorher mit den Charterzügen der Swissair ein und nun passte
die Sache sogar noch zum Zug.
Ein
Achsbruch
zu einem ungünstigen Zeitpunkt besiegelte schliesslich diesen Einsatz, der
immer noch nicht ganz zu der Idee mit den
Eurocity
passen wollte. Schliesslich musste wegen der Grösse immer noch eine
Platzreservation erworben werden. Mit dem Achsbruch hatten die Direktoren
nun einen guten Grund gefunden um die exotischen
Triebzüge
von den
Schienen
zu verbannen. Ein Absturz, der nur einem so speziellen Zug passieren
konnte.
Die Technik funktionierte, denn als auch neuere Lösungen
erhältlich waren, wurden diese Fahrzeuge mit den
Wellenstrommotoren
unverändert eingesetzt. Das war ein Verdienst, den sich die Hersteller und
die Betreiber teilen konnten. Der
Triebzug
zeigte 1961, dass vier verschiedene
Stromsysteme
in acht Ländern mit verschiedenen
Fahrleitungen
kein Problem mehr ist. Selbst der Halt an der Grenze in Chiasso war nicht
nötig.
Auch nach über 50 Jahren ist dieses Verdikt des RAe TEE II
einmalig. In Chiasso mussten die Züge in der Folge wieder anhalten. Zwar
nicht wegen der Technik, aber wegen den Behörden. Der Zug, der die Schweiz
ohne Halt verlässt und dabei erst noch das
Stromsystem wechselt, kam erst im Jahre 2017, als die
Strecke von Mendrisio nach Varese eröffnet wurde. Dabei findet der Wechsel
zwischen Wechsel- und
Gleichstrom
auf der Strecke statt.
Die alten
Triebzüge
RAe TEE II verschwanden und neue
Lokomotiven kamen, die dank der
Umrichtertechnik
in der Lage waren, das gleiche Programm zu fahren, wie dieser Zug ab dem
Fahrplanwechsel
1961. Nur darf man nicht vergessen, diese Technik hatte man zu jener Zeit
noch nicht und so bleibt der erhaltene RAe TEE II mit der Nummer 1053
einzigartig in Europa, denn das wird es wohl nie mehr geben, denn niemand
mehr führt heute Züge nur mit erster Klasse.
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