Das Thema mit den Zwischenwagen bei diesen Triebwagen begann lange Zeit bevor der erste überhaupt ausgeliefert wurde. Wie bei den Privatbahnen plante man lange Zeit, dass auch neue Zwischenwagen beschafft würden. So hätte man eine einheitliche Komposition erhalten, die den modernen Regionalverkehr präsentiert hätte. Mit den Wagen hätte die Kapazität den Bedürfnissen angepasst werden können. Jedoch sollte es anders kommen.

Insbesondere die massiven Kostenüberschreitungen bei den neuen Signalen vom Typ N führten dazu, dass Geld gespart werden musste. Viele Projekte mussten daher überdacht werden. Gerade die Reisezugwagen traten so sehr schnell in den Vordergrund.

Die neuen Einheitswagen IV stellten ältere Wagen frei und diese konnten kaum mehr im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden. Klar, konnte die Anzahl der Leichtstahlwagen reduziert werden.

Da aber auch die Trieb- und Steuerwagen massiv teurer wurden als geplant, war klar, dass auch hier gespart werden musste. So wurden die neuen Zwischenwagen schlicht gestrichen.

An deren Stelle traten die Einheitswagen I und II. Notgedrungen verzichteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damals auf die Ausrangierung vieler Leichtstahlwagen. Die Modernisierung sollte nicht so umfassend umgesetzt werden, wie dies geplant war.

Deshalb baute man einige Wagen um und gab ihnen die passende Farbe. Für jeden Zug war ein B und ein AB vorgesehen. Dabei wurde der B aus einem Einheitswagen II und der AB von einem Modell eins genommen.

Wobei von dieser Praxis bei den in Serie gebauten Pendelzügen abgewichen wurde und ausschliesslich Einheitswagen I umgebaut wurden. Teilweise fer-tige man aus ehemaligen B, neue AB NPZ. Wobei die Bestuhl kaum verändert wurde.

Die neuen Zwischenwagen waren damit endgültig vom Tisch. Die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB konnten so viel Geld bei diesen Pendelzügen sparen und so auch andere wichtige Projekte verwirklichen.

Ein Entscheid, der damals durchaus als richtig angesehen werden konnte, jedoch dem erhofften Vorteil der neuen Pendelzüge durchaus schädlich war. Wieso das so war, erfahren wir später noch bei der Modernisierung.

Man entschloss sich, die bestehenden Wagen an den neuen Zug anzupassen. Anders war dabei eigentlich nur, dass die alten Wagen an den neuen Zug angepasst werden sollten und nicht umgekehrt. In der Vergangenheit wurden beispielsweise Triebwagen mit der Auflage beschafft, dass diese zu vorhandenen Reisezugwagen passen mussten. Beispiele hierzu bilden die Triebwagen BDe 4/4, die an die Leichtstahlwagen angepasst wurden.

Das diese Lösung auf Grund der unterschiedlichen Kasten schlicht nicht ging, war den Verantwort-lichen bekannt. Man konnte die Triebwagen schlicht nicht mehr anpassen.

So wurde das Kürzel NPZ von der Fachwelt sehr schnell zu «Nüt passt zäme» geändert. Nichts passt zusammen, zeigte deutlich auf, wie komisch die neuen Pendelzüge im Vergleich zu den Privatbahnen aussahen. Auf den Betrachter wirkte dies armselig.

Anpassungen am bestehenden Wagenkasten waren schlicht zu teuer. Hätte man diese verwirklicht, wäre ein einheitlich aussehender Zug entstanden, aber die Kosten wären nicht viel billiger gewesen, als ein neuer Wagen. Einfache Blenden hätte nur zusätzliches Gewicht bedeutet. Noch konnte man nicht mit passenden Kunststoffen arbeiten und hätte Aluminium nehmen müssen. Die Kosten wären zudem ebenfalls nicht zu verantworten gewesen.

Daher behielt man die Kasten bei und versah diese, sofern noch nicht geschehen mit den neuen Gummiwülsten. Das waren aber wirklich alle erfolgten Anpassungen an den Strukturen des Kastens. Gerade die Einheitswagen I profitierten so, denn der bisher vorhandene Faltenbalg war 1984 wirklich nicht mehr zeitgemäss und so wirkten diese sonst unveränderten Wagen deutlich moderner, als sie wirklich waren. Schliesslich waren die Wagen bereits 20 Jahre alt.

Die bisherigen Drehgestelle wurden nicht mehr ver-wendet. Man stellte den Wagen auf neue Drehge-stelle, die mit passenden Rädern und Scheiben-bremsen versehen wurden und so die alten lärmigen Wagen vergessen lassen sollten.

Die Räder wurden vom Durchmesser so angepasst, dass der Wagen die richtige Höhe hatte. Somit sollte zumindest eine einheitliche Linie auf Höhe der Trennlinie der Farben verwirklicht werden.

Wobei diese Anpassungen lediglich bei den Prototypen vorgenommen wurden. Die Zwischen-wagen der Serie behielten ihre alten Drehgestelle. Die Klotzbremse wurde einfach mit neuen Kunststoffbremssohlen versehen. Dadurch wurde die Lauffläche nicht mehr so stark aufgeraut. In der Folge sollten diese Wagen ebenfalls ruhiger verkehren und so zu den modernen Trieb- und Steuerwagen mit Scheibenbremsen passen.

Im Innenraum wurde das Aussehen an die neuen Fahrzeuge angepasst. Dabei verwendete man die alten Gestelle mit neuen Sitzpolstern. Neue blaue Farben an den Wänden sollten dank den zentralen Leuchtband moderner wirken. Einfacher ausgedrückt, wurde der Wagen inwendig auf Vordermann gebracht. Eigentlich ein Punkt, der bei einer Hauptrevision R3 so oder so gemacht worden wäre, jetzt aber als Umbau bezeichnet wurde.

Neue Längsgepäckträger liessen den Wagen offener wirken. Eine kleine Massnahme, die das Aussehen der Wagen sehr deutlich veränderte, jedoch auch die Staufächer reduzierte. Jedoch wurden im Regionalverkehr weniger Gepäck mitgeführt. Man opferte daher Stauraum um einen offenen und somit zum Triebwagen passenden Wagen zu erhalten. Einfach gesagt, man versuchte wirklich so viel wie möglich anzupassen.

Nicht angepasst wurde hingegen der Sitzteiler. Die-ser war seinerzeit eher grosszügig und im Regio-nalverkehr immer noch ausreichend bemessen. Selbst bei der Lüftung und Heizung gab es nicht die gleichen Werte.

So wurden zwar die Wagen von den Widerständen befreit, jedoch fehlte die gleiche intensive Lüftung. Im Sommer wirkten die Wagen etwas besser, je-doch erreichten sie nicht die Werte der neuen Fahr-zeuge. Dazu fehlten schlicht die Fenster.

Auch die Einstiegstüren wurden nicht angepasst. Sie erhielten lediglich die Farben des passenden Triebwagens und die selektive Türsteuerung der Triebwagen.

Sowohl die Überwachung des Trittbrettes, als auch ein Einklemmschutz fehlten bei den Zwischenwagen schlicht und einfach.

Somit waren diese Wagen nicht für einen Einsatz ohne Zugbegleiter geeignet. Jedoch war ein sol-cher Betrieb damals auch nicht vorgesehen.

Es waren im Bereich für die Reisenden daher nur geringfügige Umbauten vorgenommen worden. Selbst diese wenigen Anpassungen bei den Proto-typen wurden für die Serie auf Grund der betrieblichen Erfahrungen mit den neuen Drehgestellen wieder weggelassen. Der Zwischenwagen sollte nicht so recht zu den Endfahrzeugen passen. Wer kommt bei solch geringfügigen Anpassungen nicht auf die Idee aus NPZ «Nüt passt zäme» zu machen?

Eingebaut wurde jedoch die Rückmeldung der Bremsen. Daher war die Bremsprobe mit den Tasten im Führerstand gleich eine Rückmeldung für den ganzen Zug zwischen Trieb- und Steuerwagen. Selbst die Handbremsen der Zwischenwagen konnten mit diesen Tasten und Meldelampen erkannt werden. Damit war zumindest hier ein modernes Fahrzeug entstanden. Trotzdem sollten die Zwischenwagen 20 Jahre älter bleiben.