Die Baureihe Re 4/4 II begann ihre Karriere im Schatten der grossen und schweren Maschinen der Reihe Ae 6/6. Das war hauptsächlich den fehlenden Wappen zu verdanken und nicht dem Betrieb. Die neuen Lokomotiven wurden schnell zu den Stars vor den schnellen Zügen, jedoch fehlte die Verbundenheit im Volk, denn man fand kein Wappen, mit dem man sich identifizieren konnte. Damit wurde früh eine tapfere Kämpferin aus der Baureihe Re 4/4 II.

Mit den frisch übernommen Lokomotiven wurden sogleich die schnellsten Züge in der Schweiz übernommen. Beson-ders auf den Strecken, wo sich bisher die Triebwagen der Reihe RBe 4/4 um die schnellsten Züge kümmerten kam die neue Maschine schnell auf Touren.

Dazu kam, dass auch die ersten Strecken in der Schweiz für Höchstgeschwindigkeiten von 140 km/h zugelassen wurden und so die Lokomotive ihr Können zeigen konnte.

Je mehr Lokomotiven im Einsatz standen, desto deutlicher wurde, dass nicht alle Punkte optimal waren. So fehlte bei den ersten Lokomotiven ein Stromabnehmer.

Daher verzichtete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die letzte Lokomotive nach dem ersten Muster und trat diese der Südostbahn SOB ab. Die neu überarbeitete Lokomotive mit der Nummer 11 156 sollte in der Folge über zwei Stromabnehmer verfügen.

Die an die SOB abgetretene Maschine hatte andere Getriebe bekommen und zeigte auf den steilen Strecken, was sie konnte. Das sprach sich in den Fachkreisen schnell herum. So kam es, dass die Lokomotive immer wieder zu Versuchfahrten abgezogen werden musste. Zu diesen Versuchfahrten gehörte auch ein Einsatz auf dem Netz der EBT Gruppe. Dort wurde ein direkter Vergleich zur Maschine der Baureihe Re 4/4 von der BLS angestellt.

Man erkannte schnell, dass die Lokomotive der SOB durchaus Vorteile hatte. Trotz der alten, aber einfacheren Technik, konnte die Maschine den Wettstreit gewinnen. In der Folge sollte diese Lokomotiven auch von der EBT-Gruppe bestellt werden. Dabei wollte man aber das Muster mit zwei Stromabnehmer und somit die neuste Version der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Es gab ein erster Erfolg zu verbuchen.

Mit vermehrtem Einsatz der neuen Baureihe kam diese auch an den Gotthard. Dort stellte sich ein Problem. Die Lokomotive konnte mit 460 Tonnen Anhängelast den Gotthard hochfahren. Jedoch musste sie das meistens zu zweit tun, weil der Zug mit 500 - 600 Tonnen zu schwer für eine Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II war. Etwas mehr Zugkraft, wäre nützlich gewesen. Daher überrascht es wenig, dass man die Maschine der SOB in Betracht zog.

Es wurden daher mit der SOB Re 4/4 im Jahre 1969 Versuchsfahrten am Gotthard angestellt. Diese zeigten, dass mit dieser Maschine 580 Tonnen mit einer vierachsigen Lokomotive problemlos gezogen werden konnten. Damit hätte man die meisten Reisezüge mit einer Maschine bespannen können. Die geringere erlaubte Geschwindigkeit war hingegen kein Problem, da am Gotthard nicht schneller als 125 km/h gefahren werden konnte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB änderten daraufhin die vierte Bestellung zu Gunsten von 20 Lokomotiven der neuen Baureihe Re 4/4 III.

Diese Maschinen wurden speziell für den Gotthard angeschafft und sollten daher ausschliesslich im Depot Erstfeld stationiert werden.

Die Baureihe Re 4/4 II sollte mit einer kleinen Änderung beim Getriebe auch das Gebirge erobern. Damit kamen die Maschinen der Reihe Ae 6/6 erst-mals unter Druck.

Mit der Inbetriebnahme der Lokomotiven der Bau-reihe Re 4/4 III eroberten diese vierachsigen Maschinen die ganze Schweiz. Überall traf man nun auf diese Lokomotiven.

Am Gotthard verkehrten die Lokomotiven der Bau-reihe Re 4/4 III alleine vor Reisezügen. Im Flachland besorgten die Maschinen der Reihe Re 4/4 II den hochwertigen Verkehr vor den schnellsten Zügen. Aus der Baureihe entwickelte sich die universelle Lokomotive.

Zu zweit vor Güterzügen gehörten die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III am Gotthard bald einmal zum gewohnten Bild.

Die Zugkraft von zwei Maschinen reichte für 1 160 Tonnen aus. Dieser Wert war nun auch für die Kupplungen festgelegt worden. Die Lokomotiven Re 4/4 III konnten erstmals am Glanz der Baureihe Ae 6/6 kratzen. Zwar taten sie das zu zweit, aber sie konnten den älteren Maschinen der Reihe Ae 6/6 die schwersten Züge abnehmen.

Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit konnte problemlos in Kauf genommen werden, denn am Gotthard wurde mit den Reisezügen nirgends schneller als 125 km/h gefahren. Zudem, schneller als die Maschinen der Reihe Ae 6/6 war die Lokomotive allemal. Mit den neuen Maschinen kamen schnellere Lokomotiven an den Gotthard. Wobei auch die älteren Re 4/4 I tummelten sich um diese Zeit bereits am Berg.

Eine neue Doppellokomotive, die eigentlich keine war, eroberte den Gotthard. Vergessen waren die negativen Erfahrungen mit der Baureihe Ae 8/14 und die Probleme bei der Vielfachsteuerung der Reihe Ae 4/6. Diese waren entweder zu gross, oder sie konnten schlecht zusammen arbeiten. Die Baureihe Re 4/4 III zeigte es auf, die Vielfachsteuerung bringt nur Vorteile am Gotthard. Die Reihe Ae 6/6 konnten da einfach nicht mehr mithalten.

Damit eroberte die kleine Lokomotive die ganze Schweiz. Eine Hauptlinie der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sah die Maschinen vor den schnellsten Zügen und machte sich auch im Güterverkehr nützlich.

Die Baureihe wurde zu der universellen Lokomotive schlecht hin. Wo es etwas zu ziehen gab, wurde eine Bobo vorge-spannt. Die anderen Baureihen hatten dabei nur das Nach-sehen, insbesondere die Triebwagen RBe 4/4.

Je mehr Maschinen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhalten hatten, desto mehr gerieten die Triebwagen RBe 4/4 unter Druck und wurden in den Regionalverkehr abgedrängt. Die Baureihe Re 4/4 II hatte den hochwertigen Verkehr übernommen. Noch konnten sich die Maschinen der Baureihe Re 4/4 I vor den TEE-Zügen halten. Ein Umstand, den sie vermutlich ihrem besonderen Anstrich zu verdanken hatten.

Als schliesslich die vier Lokomotiven mit den Nummern mit den Nummern 11 158 bis 11 161 mit einem Anstrich für die TEE-Züge abgeliefert wurden, war klar, dass die Baureihe Re 4/4 I die Arbeit an die neuen Lokomotiven abgeben musste. Damit waren auch die letzten hochwertigen Züge von den neuen Maschinen übernommen worden und die bisher eingesetzten Fahrzeuge mussten in niederen Diensten ihrer Arbeit nachgehen.

Wenn wir einen Blick in die Dienstpläne werfen, dann erkennen wir, dass die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II überall die hochwertigen Züge übernommen hatten. Daneben wurden die Dienstpläne jedoch auch mit Güterzügen gefüllt, wobei diese gerade am Gotthard fester Bestandteil der Baureihe Re 4/4 III waren. Nur, eine universelle Lokomotive schreckte auch nicht vor niederen Diensten zurück.

Mit den Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III kam eine Maschine auf die Schienen, die sich nicht vor niederen Leistungen verstecken musste. Sie wurde zum schlichten Arbeitspferd für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Erstmals in der Geschichte der Staatsbahnen konnte eine Lokomotive von beginn weg, alle Zugskategorien fahren und so mehrere Maschinen älterer Bauart ersetzen. Die Neue machte sich wirklich überall breit.

Die Leistungen der Lokomotiven stiegen auf rund 200 000 Kilometer jährlich, was absoluten Rekord war. Die Maschinen waren nahezu in der ganzen Schweiz stationiert worden und führten alle Züge.

Einzig das Depot Erstfeld hatte keine Lo-komotive der Baureihe Re 4/4 II erhalten. Dafür wurden hier sämtliche Maschinen der Reihe Re 4/4 III zugeteilt. Letztlich erübrigte sich bei so vielen Lokomotiven ein Depotwechsel.

So gut die neue Lokomotive war, sie musste vor den schwersten Reisezügen am Gotthard kapitulieren. Eine Maschine reichte nicht und zu zweit, waren die Lokomotiven zu stark.

Daher beschloss man in Bern, dass man der Baureihe Re 4/4 III eine grössere Schwester geben könnte.

Diese sollte auch im Hinblick auf den Basistunnel am Gotthard wahrlich er-schreckende Werte aufweisen und so die Baureihe Re 4/4 III in allen Punkten schlagen.

Ich spreche von der Baureihe Re 6/6, die jedoch in den Vorgaben klar den Hinweis hatte, dass sie mit der Reihen RBe 4/4, Re 4/4 II und Re 4/4 III in Vielfachsteuerung verkehren konnte. Ein Punkt, der insbesondere auch den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 III noch viele glückliche Jahre bescheren sollte, auch wenn jetzt der Verlust der schweren Züge drohte. Nur, die grosse Schwester bockte noch und machte was sie wollte.

Hatte man sich langsam an die neuen Farben der Einheitswagen III gewöhnt, tauchte plötzlich die Lokomotive mit der Nummer 11103 auf. Ihr wurden die Wappen und die Anschriften entfernt und sie bekam den komischen Anstrich der Einheitswagen III. Im Hinblick auf die bevorstehende Einführung der Swissexpress erprobte man farblich angepasste Maschinen. Analog der TEE wollte man auch in der Schweiz einheitlich gefärbte Züge.

Mit dem definitiven Anstrich versehen, sahen die poppigen Lokomotiven mit den Nummern 11 103, 11 106, 11 108, 11 109, 11 112, 11 113, 11 133 und 11 141 noch recht ansehnlich aus.

Sie sollten in Zukunft zusammen mit den Ein-heitswagen III in speziellen Dienstplänen und mit automatischen Kupplungrn eingesetzt werden.

Bis genügend Wagen vorhanden waren, liefen diese Maschinen jedoch in normalen Diensten, wobei teilweise die neuen Kupplungen bereits montiert wurden.

Bei den Versuchen der europäischen Bahnen ein einheitliches System für die Zugsicherung einzu-führen, wurde für das unter dem Namen ETCS ge-führte Projekt, die LZB auch in der Schweiz er-probt.

Letztlich wurden mit den zwei grundsätzlich unter-schiedlichen Strecken am Gotthard und im Flach-land, zwei Bahnlinien mit LZB ausgerüstet. Damit man die Anlagen testen konnte, wurde die Ma-schine der Baureihe Re 4/4 II mit der Nummer 11 299 damit ausgerüstet.

Weitere Lokomotiven dieser Baureihe, wurden wie die Reihe Re 6/6 für den Betrieb unter LZB vorbereitet, aber längst nicht alle Maschinen damit ausgerüstet. Die durchaus erfolgreichen Versuche mit Zugfahrten in absoluter Bremswegdistanz, wurden letztlich abgebrochen und die LZB wegen dem benötigten Kabel im Gleis nicht eingeführt. Das Kabel wurde dabei durch die Baudienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blockiert.

Die nach Lindau verkehrenden Züge waren mit den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I bespannt. Als die Strecke jedoch Geschwindigkeiten bis 140 km/h zuliess, mussten auch hier schnellere Lokomotiven verwendet werden. Damit kamen für diesen Einsatz nur noch die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II in Frage. Daher mussten die Lokomotiven mit den Nummern 11 196 bis 11 201 für diesen Einsatz angepasst werden.

Diese Maschinen Sie erhielten einen deutschen Stromabnehmer mit einem Schleifstück von 1 950 mm Breite, der ihnen die Fahrt über Bregenz nach Lindau ermöglichte. An diesem speziellen Dienstplan für diese Maschinen änderte sich über Jahre nichts mehr. Diese sechs Lokomotiven wurden durch das Personal liebevoll „Lindauerli“ genannt. Die Zugsicherung der Lokomotiven wurde jedoch, wie das damals noch üblich war, nicht angepasst.

Das Jahr 1975 war für die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III nicht besonders gut. So schlitterte eine Maschine im Depot Luzern über das Ende des Gleises und landete in der Grube der Drehscheibe. Kurz darauf stürzten zwei in Vielfachsteuerung verkehrende Maschinen bei Ambri-Piotta den Bahndamm hinunter und mussten bis zur Bergung mit zwei Lokomotiven der Reihe Ae 4/6 gesichert werden.

Der Grund für diese beiden kuriosen Unfälle waren hingegen nicht die Lokomotiven. Vielmehr erfolgte ein Bedienfehler, der die Maschinen in diese missliche Lange brachte und so für ungeahnte Auf-merksamkeit besorgt war. Das Lokomotivpersonal hatte sich zwar an die Lokomotiven gewöhnt, aber Fehler konnten passieren und es war eigentlich nur Zufall, dass gleich drei Lokomotiven vom gleichen Typ betroffen waren.

Damit sollten die schlechten Nachrichten aber für diese Baureihe nicht enden, den in diesem Jahr kamen die ersten Maschinen der Reihe Re 6/6 an den Gotthard und übernahmen dort gleich die internationalen Schnellzüge und einen Teil der Güterzüge. Die neuen Lokomotiven konnten beinahe zwei Maschinen der Baureihe Re 4/4 III ersetzen und erreichten dabei erst noch höhere Geschwindigkeiten. Eine friedliche Kombination war damals jedoch nicht vorgesehen.

Im Herbst 1975 war die Lokomotive mit der Nummer 11 282 damit beschäftigt Versuchsfahrten mit Schlafwagen der DB durchzuführen. Dabei wurden zwischen Chur und Landquart Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erreicht.

Als sich der Zug jedoch am Donnerstag den 30. Oktober 1975 in Chur in Beweg-ung setzte, bemerkte niemand, dass die Hähne der Hauptleitung nicht geöffnet waren und die Wagen daher ungebremst mitrollten.

Als sich der Zug mit 160 km/h dem geschlossenen Einfahrsignal von Land-quart näherte, reichte die Bremskraft der Lokomotive nicht aus um eine ver-nünftige Verzögerung zu erreichen.

Es muss erwähnt werden, dass dieses Signal eigentlich gar nicht geschlossen sein durfte, weil auch aus 160 km/h ein ausreichender Bremsweg nicht vorhan-den war. Jetzt aber bremste nur die Lo-komotive und da war kaum ein Erfolg zu verzeichnen.

Der Versuchszug prallte mit hoher Ge-schwindigkeit in einen von der Lokomo-tive 10 906, die zur Baureihe Ae 4/7 gehörte. Diese alte Maschine geführte einen Ölzug. Die erst zwei Jahre alte Lokomotive brannte auf der Unfallstelle aus und wurde im Dezember 1975 offiziell als erste Lokomotive dieser Baureihe ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Ein Feuer kann auch neue Lokomotiven hoffnungslos zerstören.

Einen ersten Schrecken für die Verantwortlichen gab es, als die erste Meldung eintraf, dass die Lokomotive explodiert sei. Die Nachforschungen zeigten, dass der Stufenwähler tatsächlich explodiert ist und dass es auf der Lokomotive durch die Druckwelle zu grossen Schäden kam. Der noch als Einzelfall angesehene Vorfall sollte sich in den folgenden Monaten wiederholen und das sogar mehrfach. Es musste ein Problem vorliegen.

Da auch die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 davon betroffen waren, konnte man ausschliessen, dass es sich um einen konstruktionsbedingten Fehler der Reihe Re 4/4 II handelt. Die ähnlich aufgebauten Triebwagen RBe 4/4 hatten das Problem trotz den gleichen Stufenwählern jedoch nicht. Die Reparatur der betroffenen Maschinen dauert immer lange und verursachte die entsprechenden Kosten. Anstehen lassen konnte man das Problem daher nicht.

Die Explosionen der Stufenwähler nahmen in einem erschreckenden Mass zu, so dass intensive Nachforschungen angestellt wurden. In einem ersten Schritt wurde der Zutritt zum Maschinenraum bei eingeschalteter Lokomotive verboten. Eine weitere Massnahme war das montieren eines Druckwächters. Dieser sorgte dafür, dass bei einem Druckanstieg im Gehäuse des Stufenwählers der Hauptschalter ausgeschaltet wurde. Ein Einschalten war danach jedoch nicht mehr möglich.

Beide Massnahmen und ein intensiverer Unterhalt des Stufenwählers reduzierten dieses Problem auf ein erträgliches Mass, ausgeschlossen war aber eine Explosion weiterhin nicht. Die Lösung für dieses Problem wurde bis zum Ausscheiden der letzten Lokomotive nicht restlos geklärt. Jedes Mal wenn es trotz des Druckwächters wieder knallte, schien es, als beginne man wieder bei Anfang. Ein Wunder, dass lange Zeit keine Maschinen verloren gingen.

Am 08. Dezember 1978 ahnte niemand, dass es kein guter Tag werden könnte. Die Lokomotive mit der Nummer 11 172 fuhr mit einem Güterzug in Richtung Vaumarcus. Dabei kollidierte die Lokomotive mit einem weiteren Güterzug, der vor einem Signal vergessen ging. Durch die Gewalt des Aufpralls verlor die Maschine an diesem Tag am Lac de Neuchâtel ihr Leben und wurde auf den 31. Dezember 1978 formell ausrangiert.

Vom 19. März 1981 bis zum 13. April 1981 weilten die Lokomotiven mit den Nummern 11 221 und 11 224 zu Vergleichsfahrten in Österreich. Die Baureihe Re 4/4 II hatte auch international für sehr viel Aufsehen gesorgt und wurde daher in dieser Zeit immer wieder zu Vergleichen im Ausland herangezogen. Speziell an dem Einsatz in Österreich war, dass er beinahe nicht stattfinden konnte und daher etwas näher betrachtet wird.

Die beiden Maschinen, die in Zürich für den Einsatz vorbereitet wurden, bekamen jeweils einen Stromabnehmer nach den Normen der ÖBB. Auf der Fahrt wurden die Stromabnehmer jedoch beschädigt. Sie müssen wissen, da diese Stromabnehmer das Lichtraumprofil verletzten und es an einer engen Stelle zu einer Kollision kam. Die Lokomotiven konnten letztlich aber nach der Reparatur auf der Strecke Innsbruck – Salzburg vor Reisezügen eingesetzt werden.

Im Jahre 1982 fiel dann für die Baureihe Re 4/4 II das 1964 ausgesprochene Verbot für Einsätze vor Pendelzügen. Damit das möglich wurde, mussten die Steuerwagen mit einer Strombe-grenzung ausgerüstet werden.

Bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h war daher eine automatische Beschränkung auf 2 000 Ampère vorhanden. Diese konnte jedoch durch Drücken der Meldelampe zum Stufenwähler überbrückt werden.

Anfänglich beschränkte man die Länge auf acht Wagen und bei den Einheitswagen III auf neun Wagen. Später wurde die Beschränkung jedoch aufgehoben, so dass länger Pendelzüge möglich waren. Davon nicht betroffen waren hingegen die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 III, denn für diese Maschinen blieb das Verbot bis zum Schluss bestehen. Trotzdem gab es bei dieser Seite auch für diese Lokomotiven Veränderungen.

Mit den letzten Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 konnte man am Gotthard auf die Maschinen der Reihe Re 4/4 III verzichten. Die Lokomotiven konnte dabei nicht ins Flachland abgezogen werden, da dort mittlerweile die letzte Serie bestellt wurde und die Anzahl Maschinen der Baureihe Re 4/4 II auf über 290 Exemplare angestiegen war. Daher wurden die Nummern 11 351 bis 11 353 verkauft und kamen bei der SOB zum Einsatz.

Dies wurde in Personalkreisen nie verstanden, denn die Lokomotiven der Reihe Re 4/4 III bewährten sich als ausgezeichnete und zuverlässige Maschinen. Die drei Lokomotiven behielten das Schweizer Wappen an der Spitze und hatten in der Hauptwerkstätte Bellinzona einen neuen roten Anstrich und die Anschriften der SOB erhalten. Damit waren die Lokomotiven reduziert worden. Noch fiel der rote Anstrich an den Maschinen auf.

Die Lokomotiven waren längst in den Revisionen R3, als man im Direktorium einen Wechsel beschlossen hatte. Getroffen hatte es die Maschine mit der Nummer 11 178, die das Licht der Welt wieder mit einem roten, statt grünen Kasten erblickte.

Zudem hatte die Maschine unten rechteckige Scheinwerfer erhalten. Der Farbanstrich machte sich an der Lokomotive gut, so dass in Zukunft sämtliche Re 4/4 II erröten sollten.

Nach 20 Jahren wurden schliesslich die letzten Maschinen dieser Baureihe in rot abgeliefert. Damit endete die Lie-ferung von neuen Lokomotiven dieser Baureihe jedoch.

Neben den 20 Maschinen der Baureihe Re 4/4 III wurden noch 296 Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II an die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Ein Rekord, der in der Schweiz keine Lokomotive mehr erreichen sollte.

Über Jahre hinweg änderte sich am Einsatz der Maschinen wenig. Sie waren vor sämtlichen Zügen zu sehen und bespannten die legendären Einheitswagen III. Wobei hier vermutlich die Lokomotive das am besten funktionierende Fahrzeug des Zuges war.

Aber auch verpendelte Regionalzüge kamen immer wieder mit Maschinen der Baureihe Re 4/4 II im Bahnhof an. Eine Lokomotive, die überall und unscheinbar ihren Dienst erledigte.

Dabei blieb sie bei den Leuten immer im Schatten der Baureihen Ae 6/6 und Re 6/6, welche mit ihren Wappen für Aufsehen sorgten. Dass letztlich ausgerechnet eine Re 4/4 II das Wappen einer Ae 6/6 übernehmen durfte, änderte daran kaum was. Die Re 4/4 II wurde einfach nicht beachtet und wenn, dann nur sehr oberflächlich. Einzig die 11 181 war da etwas anderes, aber wer sieht bei einem fahrenden Kunstwerk schon weg?